23 abril 2011

INCENDIO A BORDO !


II. INCENDIO A BORDO!

A fines de 1962 ya había comenzado a volar el Catalina PBY-5A que junto a los Beechacraft C-45-H y AT-11 tenía la Escuadrilla como multimotores de propósitos generales.
Alternaba en ellos mis vuelos con el monomotor N.A. SNJ-5C y los AT-6 recibidos desde Punta Indio luego de los sucesos de abril de 1963. Las Escuadrillas de Ataque se trasladaban a Espora mientras la Escuela de Aviación Naval hacía su mudanza a Punta Indio a fines de ese año.
Mi experiencia en el PBY, luego de apoyar la regata de Buenos Aires-Mar del Plata-Punta del Este en 1963, las navegaciones al sur en diversas tareas y muchas horas sobre la flota remolcando la manga o fotografiando ejercicios de tiro, llegaron a conformar al comandante de Escuadrilla, que luego de los correspondientes exámenes me habilitó como Comandante de avión.
El Catalina era un extraordinario avión anfibio, con controles manuales que requerían bastante esfuerzo para maniobrar debido a su gran estabilidad.
Carecía de flap, pero su envergadura y superficie alar aseguraba una baja velocidad de aproximación. También muy baja era su velocidad de crucero, poco mas de cien nudos.
El mecánico de avión tenia un habitáculo debajo del ala y era quien controlaba el sistema de combustible. Había una coordinación a través del intercomunicador para toda la operación de los dos motores Pratt & Whitney de 1425 HP cada uno, que durante la maniobra de despegue aturdían con su ruido, mas despegando del agua con corridas próximas al minuto.
Solo quedaban para esa época dos de estos anfibios, sobrevivientes de la Escuadrilla de Exploración que incorporados en 1946 habían realizado vuelos de suma trascendencia como el primero en unir el continente americano y la Antártida con descenso en 1952.
También completó en esa oportunidad, al regreso de la Antártida, la travesía a Buenos Aires en un mismo día. Su apariencia de bote con ala soportada por parantes externos, pontones rebatibles en las puntas de ala usados para amerizar, alojamiento lateral en el fuselaje de las ruedas de aterrizaje, abertura en proa para la maniobra de ancla o amarre, entelado la mayor parte de su ala y superficies de control, le daban una apariencia anacrónica ya en los años sesenta, y en alguna oportunidad nos intercambiábamos bromas por radio al cruzarnos con el Bristol de la Fuerza Aérea Argentina, acerca de cuál tenía el privilegio de ser mas inusual para la época. Por cierto el Catalina databa de 1937.
En las tareas de cooperación con los buques, los vuelos no eran menores a las cuatro horas de duración y para matizar las continuas evoluciones, circulaba el mate y los sándwichs de bifes que se preparaban en la cocina eléctrica del avión. El baño era muy rudimentario, pero a veces debía utilizárselo por las prolongadas navegaciones.
Además de los pilotos, la tripulación se completaba con el mecánico y su ayudante, el radiooperador que utilizaba los viejos equipos de media frecuencia y generalmente transmitía y recibía en morse. También iba un artillero y su ayudante para las tareas de remolque de la manga y el equipo de fotografía. En navegaciones complejas, un oficial aviador cubría el puesto de navegador.
En esos Catalinas sobrevivientes no funcionaban los obsoletos radares y para cruzar un frente de tormenta se optaba por un nivel bajo, muy bajo sobre el mar, aunque en ocasiones las condiciones del terreno no lo permitían y había que encararlo con un nivel medio. En esas oportunidades llovía tanto adentro como afuera del avión!
En un tedioso traslado desde Espora a Puerto Madryn, que con vientos de frente significaban alrededor de cuatro horas de vuelo, al entonces Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval que volaba en el puesto de Comando, se le ocurrió que podíamos hacerle una broma al jefe de la Estación Aeronaval.
Poco antes del arribo nos declaramos en emergencia por tener un incendio a bordo que no podíamos controlar.
Para simularlo, en un balde lleno de agua disparamos una señal de humo, de las utilizadas para lanzar y marcar un punto de referencia en la superficie del mar.
El balde colocado en el “blister”, así llamado la zona de ingreso al avión que servía además como punto de observación y de afuste para las ametralladoras, lanzaba el denso humo que sumado a nuestras angustiadas voces por radio y algunos movimientos con el paso de la hélice que variaba los ruidos de los motores, generaba un espectáculo sobrecogedor.
En el aeródromo de Puerto Madryn todo era frenético, la ambulancia y el camión de bomberos se desplegaban por las pistas siguiendo al vehículo del jefe de la Aerostación, el entonces Capitán de Corbeta Jorge Baylac.
Luego de agregar confusión sobre la pista que íbamos a utilizar, con el consiguiente movimiento de los vehículos en tierra, aterrizamos en la pista principal donde nos siguieron hasta nuestra detención.
Junto al camión de bomberos y la ambulancia arribó el “Jeep” del Jefe de Estación que se aproximó rápidamente hacia la zona izquierda de la cabina donde estaba el Capitán Martínez Achaval, quien en esos momentos corrió la ventanilla lateral del piloto y asomó la cabeza para decirle en su característica tonada cordobesa “Te jo...”. No pudo terminar la frase, había recibido un baldazo de agua que Baylac traía escondido en su espalda.
Se conocían muy bien en este tipo de andadas. Una vez en plena época de los levantamientos militares de ese tiempo, se habían enfrentado con armas largas cargadas con munición de fogueo en el pasillo de la casa de oficiales de Puerto Madryn en horas de la noche, cruzándose toda clase de epítetos, mientras los desconcertados “michis” que dormíamos en las habitaciones que daban al pasillo no atinábamos a reaccionar ante los fuertes disparos y fogonazos que llenaban el lugar.
Estos hechos generalmente terminaban alrededor de una mesa y con una copa en la mano que alguien debía pagar.

Así el entonces Teniente de Corbeta L.M. y yo debimos pagar un cajón de buen vino luego de haber estado perdidos volando de noche en la Patagonia. El vuelo había comenzado al atardecer en un Beechcraft C-45-H despegando desde Puerto Madryn para evacuar una familia de la zona que había recibido graves quemaduras en un accidente, y el destino era Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, donde esperarían las ambulancias para el posterior traslado de los heridos al Instituto del Quemado.
Previa escala técnica en Espora para cargar combustible con mas de seis horas de vuelo arribamos a Buenos Aires ya pasada la medianoche. Luego de descansar hasta después del mediodía, regresamos haciendo nuevamente escala en Espora para completar combustible, saliendo de esta Base bien entrada la noche.
Había fuerte viento y la visibilidad estaba reducida por polvo en suspensión.
El C-45 “Expeditor” era un bimotor de transporte liviano equipado con dos motores Pratt & Whitney de 450 HP, de tren convencional y ese año (1964) equipado con solo dos radiocompases para navegación.
Ya en el aire, no teníamos indicación de estas radioayudas y con la baja visibilidad existente nos “montamos” sobre la ruta que estimamos sería la Nro.3 que se dirigía a Viedma y el rumbo nos confirmaba una gran corrección de deriva debido al fuerte viento del sector oeste, ya que para mantenernos sobre la ruta nuestro rumbo era cercano a 240 grados en lugar de los 190 para ir hacia Viedma.
Cerca de la medianoche las radioemisoras cortaban su transmisión y existían pocos radiofaros en la ruta. Entre Bahía Blanca y Puerto Madryn, podía tomarse Viedma o San Antonio Oeste pero ambos de poco alcance y muchas veces fuera del aire.
Cuando arribamos a lo que interpretamos que era Carmen de Patagones/Viedma pusimos un rumbo oeste para evitar volar sobre lo que sería el Golfo San Matías en esas condiciones, sin recibir señales de radiofaros.
Esperábamos tener San Antonio Oeste por la izquierda para caer hacia el sur.
Luego de navegar mucho tiempo con este rumbo comenzamos a recibir señales en la proa del avión de una radioemisora que no podíamos identificar aunque los radiocompases seguían girando permanentemente sin ninguna indicación estable.
En el sector a nuestra izquierda no aparecía San Antonio. Comenzamos a preocuparnos y a secar prácticamente los tanques de combustible antes de cambiarlos. El sistema de combustible tomaba de tres diferentes tanques; de la nariz del avión, auxiliares y principales.
Noche oscura, sin visibilidad, con mucho viento en altura y sin señales de los radiocompases. Abajo luces de autos cada tanto en un camino rumbo este-oeste.
En lo que debía ser el Golfo de San Matías vimos algunas luces aisladas ¿Buques?. No parecían. Comentamos; por el tamaño, quizás el “Queen Elizabeth”. No era el momento de chanzas.
Por radio nos llamaron del control preguntando la posición y si teníamos nueva estima de hora para arribar. Estabamos desubicados, mejor dicho, estabamos perdidos en la Patagonia de noche y consumiendo la nafta del avión.
Una señal de radio se escuchaba mejor y la aguja del radio compás comenzó a oscilar en dirección oeste. Luces en proa de un pequeño pueblo. ¿Sería Conesa?. Pero otros grupos de luces se comenzaban a ver en esa dirección. De pronto tomamos conciencia de lo que realmente ocurría. Habíamos salido desde Bahía montados sobre la ruta que lleva a Choele – Choel y desde allí con rumbo oeste teníamos a General Roca y Neuquén en la proa.
Recalculamos el combustible necesario desde esa posición y con rumbo sudeste recalamos en San Antonio y aterrizamos tiempo después en Puerto Madryn luego de casi cuatro horas y media de navegación, el doble de la duración normal del vuelo.
El entonces Capitán de Corbeta Aldo Miranda, Comandante de la Escuadrilla en persona nos esperaba al pie del avión. Con una sonrisa aceptó las explicaciones, pero el cajón de vino no fue perdonado.

El Beechcraft C-45 en sus distintas versiones fue utilizado por la Aviación Naval durante mas de treinta años.
Por la disposición de su tren de aterrizaje de tipo convencional, no era fácil aterrizarlo y la posibilidad de un rebote o “pato” estaban siempre presentes.
El “pato” se produce por estar el centro de gravedad del avión detrás del tren de aterrizaje principal en los llamados aviones convencionales con rueda o patín de cola donde reposa el fuselaje con una actitud de nariz alta.
Luego del toque de las ruedas principales al bajar la cola del avión, si existe un exceso de velocidad, por aumento del ángulo de ataque del ala, se produce un aumento de sustentación y el avión tiende a volar nuevamente en una situación de riesgo por su actitud de nariz alta próxima a la perdida de sustentación y tener la potencia reducida previa al toque en la pista.

Años mas tarde en una oportunidad un piloto con mucha experiencia, pero sin la necesaria continuidad en el adiestramiento del avión C-45, debió finalmente desistir de poder ponerlo en tierra luego de muchos intentos y rebotes y cedérmelo a mi, que volaba como piloto de seguridad para que lo aterrizara.
En otro caso parecido, siendo yo copiloto en un traslado a Aeroparque, cuando allí aterrizábamos y en el medio de un tremendo “pato” con la nariz alta, baja velocidad y motores reducidos, quien volaba en el asiento del piloto -mucho mas antiguo que yo- sin inmutarse me miró y dijo “¡Usted lo tiene!”. Este es el término que se utiliza en instrucción cuando se cambia el control del avión.
El “Carlitos” como cariñosamente lo llamábamos, tenía un fuerte tren de aterrizaje que soportaba muy bien el maltrato que recibía en sus aterrizajes a manos de inexpertos “michis” o viejos pilotos sin continuidad en el adiestramiento.

Durante algo mas de dos años en la Escuadrilla adquirí experiencia en traslados a distintos puntos del país y en algunos casos me tocó improvisar, como cuando cumplí un vuelo desde Espora a San Rafael (Mendoza) con escala en Santa Rosa (La Pampa) en un N.A.-SNJ-5C llevando a un oficial que había tenido una desgracia familiar.
En la escala de regreso en Santa Rosa, luego de cargar combustible, y cuando intenté poner en marcha el motor, el arranque eléctrico del avión falló. Por haber llevado un pasajero en el asiento trasero, no tenía mecánico para el caso. Una diferencia que el SNJ-5C tenía con el AT-6 era este sistema que reemplazaba al de motor de arranque con previa inercia y luego encloche. Por esta razón no tenía la posibilidad de emplear como en el AT-6 la manija de arranque que se accionaba desde el exterior para dar inercia al motor de arranque y luego conectarlo con una leva para girar el motor del avión. La alternativa era pedir a Espora el envío de un avión de apoyo para la reparación, que seguramente significaría quedarme una noche en el lugar.
Recordé la maniobra utilizada en oportunidades por los pilotos de transporte para casos similares que consistía en arrollar el extremo de una cuerda en el domo de la hélice y tirar del otro extremo para girar el motor, que previamente cebado, arrancaba al conectarse los magnetos cuando la cuerda lo liberaba.
Así procedí, con la diferencia que el domo no era liso, sino que tenía los contrapesos de la hélice de paso variable y donde podía quedar enganchada la cuerda y arrollarse en el otro sentido si arrancaba el motor antes, con impredecibles resultados. Arrastrada la cuerda por un vehículo del Aeródromo el fiel motor arrancó en el primer intento para mi tranquilidad. Luego de saludar y agradecer el apoyo recibido por parte del personal del aeródromo, realizando algunas pasadas bajas, puse proa a Espora para arribar sin novedad.

Una tarea realmente particular para la que fui designado consistió en el seguimiento de un torpedo lanzado desde un buque de noche.
El ejercicio se realizó en Golfo Nuevo y para la experiencia se instaló una luz en la proa del torpedo inerte que sería lanzado sobre el blanco. Yo debía volar un NA a 500 pies de altura (150 mts) para poder seguirlo y dar su posición cuando finalizara su carrera y quedase boyando, para que se completase su rescate.
Estos torpedos de ejercicio podían acabar con la carrera del oficial de armas submarinas del buque si no llegaban a recuperarse.
En la cabina trasera volaba uno de mis compañeros de promoción, el Guardiamarina Raúl Machado, quien seguiría atentamente mis maniobras con los instrumentos a fin de tomar el control del avión si yo descuidaba el vuelo por mirar en esa noche oscura, sobre el negro del mar desde muy baja altura, donde solo se veían las luces de navegación de los buques. En posición, orbitando sobre el buque a la señal de ¡fuego! vi salir al torpedo y luego de unos instantes la luz desapareció. Sobre la proyección de la corrida busqué sin resultado, mientras a través de la radio nerviosas voces desde el buque preguntaban ansiosas si veíamos el artefacto.
La búsqueda se prolongó y la desazón del buque era manifiesta, cuando en una de las evoluciones pude apreciar que una luz boyaba pero en sentido contrario a la trayectoria del lanzamiento. El torpedo había caído 180° por una falla en su giróscopo, luego se ser disparado y había corrido indetectado hacia el opuesto del blanco.

En otras oportunidades debíamos actuar como fotógrafos portando una inmensa cámara F-8 o K-20 y sentados en la cabina trasera del NA apenas sujetados por las correas de asiento que se aflojaban para poder maniobrar dentro de la misma.
Utilizando casco de cuero, para evitar que el viento producto de la velocidad del avión N.A nos volase el casco duro, y con la cabina abierta, debíamos obtener semiasomados las fotos en el momento que el piloto en el asiento delantero inclinaba el avión y lo hacia deslizar para que el ala no tapase los piques sobre el agua de los disparos de cañones navales.
El tiempo de volido de los proyectiles era de varios segundos y después de la señal por radio de “fuego” y de observar el fogonazo de los cañones, el piloto debía calcular éste tiempo y realizar la maniobra para obtener las fotos en el instante preciso de los “splash” en el agua.
Las viejas cámaras fotográficas tenían cajas porta rollo destacables que utilizaban una chapa como protección a la película. Una vez colocada la caja en la cámara y previo al trabajo, debía retirarse la chapa a través de una hendidura y luego de obtenerse las fotografías, y antes de desmontarse el porta rollo, debía colocarse nuevamente la protección.
No faltaron oportunidades, en las que luego de disparar la máquina encuadrando el horizonte y el tren de blancos donde se observaban los piques de los proyectiles, nos dábamos cuenta que la chapa permanecía en su lugar y que ya no había otra ocasión para registrar la salva efectuada. En estos casos era difícil explicarle a la Oficina de Análisis de Armas por qué no había fotos del ejercicio realizado por determinado buque que minuciosamente se había preparado para ejecutarlo y tener luego el resultado de la restitución fotográfica.
Esos años, en la Escuadrilla de Propósitos Generales, fueron pródigos en vuelos, con una gran diversidad de tareas y tipos de avión a volar.
Los “Michis” que éramos mayoría, cometíamos las imprudencias propias de nuestra juventud; como realizar vuelos rasantes nocturnos sobre localidades, acrobacia en formación no contemplada en los planes de adiestramiento de la Escuadrilla o los simples desafíos de quién volando en N.A. rompía la tulipa de la luz de navegación de punta de ala al otro avión. Para esto volabamos en formación de frente – lado a lado – y el numeral debía acercarse muy lentamente a la exacta altura de alas, pues de lo contrario el flujo de aire ocasionaba que el ala mas alta se elevase y viceversa, desacomodando la posición. Cuando el Jefe de Logística se sorprendió por la cantidad de plasticos rotos, dejamos de practicarlo.
En 1964, para la operación de los SNJ-5C a bordo del Portaaviones, comenzamos a contar con Oficial Señalero al Aterrizaje (OSA) al igual que el resto de los aviones que operaban en el mismo. El entonces Teniente de Navío Miguel A. Grondona se desempeñaba principalmente en nuestro control.
Con las indicaciones del señalero a través de la radio podíamos regresar a bordo, o al menos intentarlo, cuando existían fallas en el espejo de aproximación o el mismo estaba fuera de límites para ser estabilizado por el cabeceo del buque. Esta autoimpuesta limitación obedecía a razones de seguridad. El haz luminoso del espejo estabilizado materializaba una pendiente de aproximación de cuatro grados con respecto a la horizontal y podía coincidir con la estructura del buque en su popa, cuando el portaaviones cabeceaba en esos valores. En este caso el avión podía estrellarse contra el buque manteniendo perfectamente la pendiente de aproximación.
En una oportunidad, operando el portaaviones frente a Mar del Plata, yo realizaba con un SNJ-5C ejercicios de interceptación guiado por radar desde el buque en un sector al este del mismo. Un frente de tormenta de rápido avance pronto afectó al buque y a mi regreso debía enganchar o dirigirme al Aeródromo de Carrasco en Montevideo por ser la única alternativa operable, sin tener que cruzar el frente frío. Bajo el guiado por radio del Teniente Grondona luego de un “bolter”, pude enganchar en mi segundo intento, ya bajo fuerte lluvia y con amplios cabeceos del Portaaviones.
También practicábamos ante la posible falla de radio, la aproximación por medio de las señales que con banderolas hacía el señalero que se encontraba en una plataforma a popa sobre la banda de babor, en forma similar a la ejecutada en los primeros años de las operaciones de portaaviones sin sistema óptico de aproximación.
Durante ese año realizamos un gran número de navegaciones y operaciones desde el buque en ejercicios como el “Caimán” en la zona de San Antonio Oeste con una participación masiva de Buques, Aviones y la Infantería de Marina.
A finales de 1964, recién casados emprendíamos con Stella el viaje en un Citroen 2CV modelo 1962 que mi suegro nos había regalado hacia la ciudad de Verónica, con escala en Mar del Plata para disfrutar la luna de miel por una semana.
Aún Guardiamarina aunque próximo a ascender a Teniente de Corbeta, con 1200 horas de vuelo en total, mas de la mitad como piloto, y 53 enganches en el portaaviones, había sido designado para ser instructor de vuelo en la Escuela de Aviación Naval sita en la Base Aeronaval Punta Indio.

12 comentarios:

moralesfotovideo dijo...

un apreciable material..muy interesante y bueno..un gran saludo al señor Castro Fox

Edwin E. Harvey dijo...

Buenisimo! Sigo leyendo!

Anónimo dijo...

Estimado. Buscando PBY Catalina terminé con este maravilloso blog. Leí casi todo el blog y me trae recuerdos del 2 Pico 9 (2P9) que navegaba toda la Patagonia y en cada pueblo Santa Cruceño cuando aterrizaba o amerizaba los lugareños hacían cola para que el PELUQUERO les cortara el pelo...además de otras cosas que la Armada les dejaba...Que papel importante jugaba la Armada en ese entonces...Mi viejo, está viejito y me contaba de esos vuelos que realizaba con ese Catalina, por su trabajo en el PBY perdió la audición izquierda. Tal como relata Ud sobre el ruido del motor.
Me trajo gratos recuerdos de mi infancia en la Base Naval Pto. Madryn y ver los OPERATIVOS NAVALES, los bicho verdes, los barcos, el Porta Aviones...En Madryn había un DC13 si mal no recuerdo y un Beeschcraft.
Hoy ya casi ni el Hangar queda...
Ah ! algo más en común, mi viejo nos llevo a todos desde Cap Federal en un Citroen 12V.
Un abrazo y gracias por difundir parte de la Historia Argentina.

Sergio FACAL

Castro Fox dijo...

Estimado Sergio ; gracias por los recuerdos de esos tiempos ; donde la Armada colaboraba en el desarrollo de nuestra querida Patagonia mediante el frecuente enlace tanto naval como aéreo.
Un afectuoso saludo.
RCF

Anónimo dijo...

Estimado RCF ,queria dejarle un saludo y por su intermedio a todos lo aviadores heroes de Malvinas .
Son un orgullo nacional !!
Rubén González

Castro Fox dijo...

Estimado Rubén; Gracias por los saludos y me sumo en su recuerdo a los verdaderos héroes ,que son los caídos en Malvinas.
Un abrazo
RCF

Anónimo dijo...

Rodolfo, conversando sobre el viaje a la antartida con el PBY, me comentaban que tenían una canciópn mientras la navegación, que decía su letra algo así:
DECEPCION ESTA A LA VISTA
Y VAMOS A ACUATIZAR...
...Y QUE DIGAN LO QUE DIGAN
EN BAIRES O DECEPCION
CON LOS CATA SIEMPRE VAMOS
Y CUMPLIMOS LA MISION!!!

Parece que la canción era más larga y había una canción de ida y otra de vuelta...solo recuerdan esto que transcribí.

Según me comentan al PBY que llegó a Antartida lo acompañaron dos PBY más hasta la mitad del recoorrido de ida, momento en que lo dejaron solo en el trayecto, quedando patrullando la zona.

Un abrazo y espero si hubiera algún agregado o corrección a la letra de la canción. La musica no puedo ponerla, pero la tengo también.


Anónimo dijo...

Omití dejar mi nombre sobre el tema de la canción

Sergio Facal

Castro Fox dijo...

Estimado Sergio ; No conocía la canción de referencia y estos vuelos fueron muchos años antes de mis experiencias en PBY ; no habiendo teniendo entre mis tripulantes algunos de los protagonistas de los vuelos a la Antártida que la mencionara.
Pero las estrofas suenan muy acordes a la situación.
Un afectuoso saludo
RCF

Anónimo dijo...

Si Rodolfo, es así, me confirman que el vuelo a la antartida fué anterior.
Lo que también me comentan que Martinez Achaval tenía un apodo-me lo coemntan y me sonrio porque es acorde a lo que leí en este blog y a las anecdotas que me comentaron-las piruetas acrobaticas que realizaba en la zona de Espora, solo un mecánico se atrevía a acompañarlo en esas acrobacias...
Sabe algo del excelente Aviador Naval Martinez Achaval ?
Con esto no lo molesto más.
Segio Facal

Castro Fox dijo...

Estimado Sergio ; Justiniano F. Martinez Achával llegó a Capitán de Navío , habiendo sido en sus últimos años de carrera ; Comandante de la Fuerza Aeronaval N*1 y de la N*2, asimismo Agregado Naval en el Uruguay y Jefe del Material Aeronaval.
En 1970 asumió el Comando de la Aviación Naval y pasó a Retiro en marzo de 1971.
Se radicó en Córdoba y falleció en los noventas. Sus cenizas fueron arrojadas al mar, según sus deseos , cerca de Monte Hermoso .
Un afectuoso saludo
RCF

Anónimo dijo...

no tenemos portaaviones nos dejaron sin elma se perdio la escuela de mecanica de la armada todo se lo debemos a estos politicos corruptos montochorros mi mas respetuoso saludo a nuestros heroes de nuestra armada aviacion naval bim5