23 abril 2011

ESTAFETA A MAR DEL PLATA


I. ESTAFETA A MAR DEL PLATA

Habían transcurrido cuarenta minutos desde el despegue y en el horizonte comenzaban a verse nubes bajas; al principio quebradas y mas tarde cerrándose en un manto blanco donde se reflejaba la luz del día.
El pronóstico que había recibido en la oficina de meteorología de la Base Aeronaval Comandante Espora, estimaba la ruta en condiciones visuales, con alguna formación dispersa de cúmulos humilis, llamados también de buen tiempo; y el destino previsto, la Base Naval Mar del Plata estaría con vientos leves y en condiciones de operación visual.

Este era el único tipo de operación para aproximar a la corta pista de césped en la Base de Submarinos, pues no tenía radioayudas para realizar una entrada por instrumentos en caso de baja nubosidad. Para esa eventualidad se utilizaba el aeródromo de Camet.
Tripulaba un North American Texan AT-6 de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales, el tipo de avión que había utilizado durante el curso de aviador y en el cual tenía 180 horas de vuelo, llamadas duales por volar con instructor, y otras tantas como piloto desde que había dejado la Escuela de Aviación Naval un año atrás, además de haber sumado una experiencia de 200 horas en multimotores.
En vuelo nivelado noté que el horizonte artificial tenía una falla. Lentamente la barra del horizonte caía inclinándose, lo que mostraba al avioncito del instrumento como si estuviera en ascenso y en giro. Yo trababa el antiguo horizonte que funcionaba a succión, lo destrababa y luego de un corto lapso aparecía la imagen del avioncito girando en ascenso. Repetí la maniobra varias veces y siempre obtenía la misma respuesta. Esto no implicaba grandes problemas, era un soleado día del mes de julio y el horizonte terrestre me daba la referencia perfecta de mi posición en el espacio.
Los 550 HP del Pratt & Whitney sonaban de maravillas y yo, entonces joven, inexperto y vehemente Guardiamarina, disfrutaba de ese vuelo solo, llevando únicamente el portafolios de cuero con candado, que contenía documentos clasificados, amarrado con correas al asiento trasero.
Este vuelo llevando y trayendo correspondencia se realizaba semanalmente y era la oportunidad para los “michis” (así llamados amablemente los Guardiamarinas) de efectuar un vuelo rasante sobre la playa la mayor parte del trayecto, generalmente entre Necochea y Mar del Plata, donde la costa es más atractiva, y durante la época de verano a la concurrencia en las playas se le retribuía los saludos con movimientos de alas.
Esto no se reflejaba en el plan de vuelo presentado antes de partir, donde estipulábamos un nivel visual de traslado en altura.
Pasado el lateral de Tres Arroyos con 1500 metros de altitud, el tope de las nubes quebradas iban quedando por debajo del avión.
Continué mi navegación por estima sobre la capa que ya se mostraba más compacta y con agujeros de tanto en tanto que dejaban ver el terreno. Velocidad por tiempo me daba distancia recorrida y algunas referencias conocidas en tierra rescatadas entre los agujeros me fueron ubicando para iniciar el descenso a través de uno de ellos sin entrar en nubes.
Reconocí el sector próximo a Chapadmalal y en vuelo rasante bajo la capa nubosa me dirigí a la pista próxima al puerto de Mar del Plata. La base de las nubes estaba realmente baja y luego del aterrizaje un piloto destinado allí me preguntó, como al pasar, cuál era el “plafond” – altura de las nubes -, a lo que contesté evasivamente que estaba en condiciones visuales. Cumplidos los trámites de entrega y recepción de portafolios, luego de reabastecer el avión y ya pasado el mediodía inicié mi despegue de la pista de césped paralela a la Avenida que la separa del Club de Golf con arrumbamiento sur y la intención de seguir rasante sobre la playa hasta dejar la nubosidad y después trepar.
Cuando volaba por el través del faro Punta Mogotes le dirigí una mirada a la Escuela Complementaria de la Armada. Allí había transcurrido mi primer año en contacto con la Marina, atraído por un afiche de propaganda que mostraba en planta un avión parecido al F9F “Panther” con la leyenda “Usted puede volar este avión”. Vivía en Córdoba y fue un compañero del quinto año del Nacional que llegó con la novedad a nuestra clase. Algunos se interesaron, yo entre ellos, aunque mi vocación había sido hasta ese momento la Ingeniería. Ignoraba qué significaba ser Guardiamarina en comisión y luego de dos años de curso recibir el alta de oficial y las alas de Piloto Aviador Naval para alcanzar el grado máximo de Capitán de Corbeta en una carrera limitada y con diferentes tiempos de ascenso en cada grado.
Debía tener el bachillerato cumplido y mis 17 años estaban comprendidos entre las exigencias de edad requeridas. Tampoco me faltaba coordinación motriz, pues desde los 12 años conducía motos y autos amparado por mi hermano Guillermo, quién había oficiado de “instructor”
Del grupo que inicialmente adhirió con entusiasmo para rendir el examen de ingreso, sólo quedé yo, que el único vuelo que había realizado en mi vida era un cruce de Buenos Aires a Colonia en los viejos hidroaviones Sunderland y nunca había pasado seriamente por mi mente la aviación. Es más, vivía en Argüello a pocos kilómetros de la Escuela de Aviación Militar y veía volar frecuentemente a sus aviones con cierta indiferencia. Entre mis lecturas estaban “Vuelo Nocturno” o “Piloto sin Piernas”, pero no significaban una verdadera vocación. Los leía con el mismo entusiasmo que me despertaban “El Hombre Mediocre”, “Compulsión”, “El Lobo Estepario” o “Crimen y Castigo”.
El año nuevo de 1960 me encontró en Buenos Aires de pasada a Mar del Plata. Allí compartí algunas horas con mi primo Marcelo Fox, de extraordinaria facilidad para la escritura, quién, al conocer mis intenciones de ser piloto, garabateó con su especial sentido del humor una elegia dedicada a mi persona, en dos de cuyas estrofas expresaba:" El joven ya no volvió / las alas de gris acero / con que surcaba los aires / entre las olas cayeron”. “!Ay del que quiso volar / y llevado por su vértigo / cayó en brazos de la muerte / en las aguas del océano”. (Un presagio parcialmente cumplido años mas tarde).
Con este “aliciente”, que se sumaba a los mal disimulados temores de mi madre y mi hermana Cora, arribaba a Mar del Plata donde residía mi hermano Marcelo y con su tutoría me presentaba a la Escuela Complementaria de la Armada donde unos 120 aspirantes rendimos exámenes psicofísicos, caracterológicos y de materias básicas. De los 30 cursantes que iniciamos ese año la Escuela, 16 pasamos al segundo año, luego de recibir la instrucción militar y académica para aspirar a ser Marinos.
El segundo año y medio lo realizamos en la Escuela de Aviación Naval, en aquellos tiempos con asiento en Comandante Espora (Bahía Blanca). En junio de 1962, 12 Guardiamarinas recibíamos con orgullo las alas de Pilotos Aviadores Navales luego de unas 240 horas de vuelo incluyendo la navegación final hasta Ushuaia y aproximadamente 900 horas de clases teóricas.

Dejaba esos recuerdos a la vista de la ciudad de Miramar a mi derecha volando muy bajo sobre la playa y prestando atención a las evoluciones de los pájaros, especialmente gaviotas, sobre la línea de costa para evitar una colisión que provocara averías al avión.
La visibilidad iba en disminución y el techo de las nubes era cada vez más bajo. Estaba perdiendo referencias visuales y corría el peligro de quedar en vuelo por instrumentos a esa bajísima altura.
Decidí acelerar el avión mientras trababa por enésima vez el horizonte artificial y luego de destrabarlo inicié un rápido ascenso por instrumentos para superar el espesor de las nubes antes que se manifestara la falla. Toda mi atención la dediqué al horizonte artificial manteniendo el avioncito del instrumento sobre la barra horizontal en actitud de ascenso con las alas paralelas al mismo.
Cuando se vuela por instrumentos hay sensaciones que se reciben, distintas del predominio visual, a través del aparato vestibular y los receptores somatosensoriales. Su influencia en el organismo cuando provoca sensaciones diferentes a las que ciertos instrumentos muestran, puede llevar a la desorientación espacial, que es la percepción incorrecta de la actitud, altitud o movimientos de la propia aeronave en la relación a la tierra. Esto se manifiesta más intensamente volando aviones menos estables, con altas velocidades de rolido y con mayores aceleraciones como el caso de los aviones de combate.
Esta desorientación espacial es la causa de numerosos accidentes cuando un piloto, generalmente de poca experiencia, transforma un vuelo visual en instrumental y luego no sigue fielmente el instrumento principal que es el horizonte artificial y se deja llevar y confundir por sensaciones que recibe de los otros medios. El instrumento puede estar indicando la realidad, pero las sensaciones inducidas por los otros canales desorientan al piloto llegando a perder el control del avión. Un caso reciente sería el de John John, el hijo del presidente J.F. Kennedy cuando se accidentó volando nocturno sobre el mar por intentar mantener un vuelo por instrumentos para el cual no estaba debidamente calificado.
Habían transcurrido varios segundos en el ascenso por instrumentos y mantenía el avioncito del horizonte en su posición de ascenso nivelado cuando comencé a sentir raras sensaciones. Lleve la atención al “Palito” (Indicador de giro angular) y observe con horror que estaba inclinado, lo que significaba que giraba; el velocímetro mostraba un aumento de velocidad, indicando así que la nariz del avión estaba bajando; el altímetro se había detenido y comenzaba a señalar descenso; el “climb” (indicador de velocidad ascencional) más sensible que el altímetro, indicaba hacia abajo y el giro direccional estaba en movimiento, por lo que cambiaba de rumbo.
En el curso de aviador no me había destacado en la etapa de vuelo por instrumentos y menos con el llamado “panel parcial” que consistía en salir a volar en la cabina trasera bajo una capota de lona que nos impedía la visión exterior y con los instrumentos principales horizonte artificial y giro direccional trabados y tapados para evitar su uso. Era una lucha mantener las diferentes actitudes y trayectorias del avión por los retardos en la indicación de los instrumentos como el altímetro, accionado por un aneroide lo mismo que el “climb” y por diferencias de presiones como el caso del velocímetro. A las órdenes del instructor que mantenía vuelo por referencias desde la cabina delantera, realizábamos los ejercicios, y uno de ellos consistía en que el instructor llevaba al avión a las denominadas "posiciones no usuales”, con el avión en actitudes de nariz pronunciadamente arriba o abajo en giro y en ocasiones invertido y luego nos daba el control para que recuperáramos el vuelo recto y nivelado.
Ahora debía descreer del horizonte artificial, que me indicaba ascenso nivelado, y volar “panel parcial”.
Comprendí rápidamente la situación en que me encontraba, con el avión a baja altura, sin posibilidades de abandonarlo, entrando en una espiral descendente que irremediablemente iba a terminar contra el terreno. Sentí miedo y mientras trataba de centrar el “palito” para nivelar el avión y parar el descenso que indicaban los instrumentos gritaba. Eran gritos de mi inconsciente, que creía en Dios, y que no quería morir tan joven.
Sin visibilidad exterior, los instrumentos secundarios indicando con retardo variaciones que debía asociar con la posición del avión en el espacio y en contraposición a lo que mostraba el horizonte artificial, hizo falta una lucha que duró el tiempo suficiente como para parecer una eternidad.
Pero el “Tata” Dios se acordó de mí en esta que sería la primera de otras situaciones en que tuvo que ayudarme. En medio de la desesperación para controlar al avión vi el disco del sol apenas dibujado en las grises nubes y le apunté con la nariz del avión. Instantes después emergía de las nubes con el sol enfrente y al borde de la pérdida de sustentación por el ángulo de trepada.
Nivelé y noté que me temblaban las piernas. Las rodillas casi chocaban una contra otra.
Agradecí que era el mes de julio y el sol estaba bajo en el horizonte.
El resto del vuelo sobre la capa de nubes a Espora fue de profunda reflexión; sabía que había estado muy cerca de un fatal accidente.
Luego del aterrizaje, asenté en la planilla del avión 3-G-22 que el horizonte artificial fallaba; resto sin novedad. Era el día 12 de julio de 1963. Tenia 21 años recién cumplidos y había conocido a mi futura mujer hacía cuatro meses.
Stella se iría acostumbrando poco a poco a las anécdotas y particulares situaciones que viviríamos en el futuro. A decir verdad, antes de cumplirse un mes de conocernos ya había sufrido por los sucesos del 2 de abril de 1963.
Estos lamentables hechos ocurridos principalmente en la provincia de Buenos Aires entre los llamados Azules y Colorados de las Fuerzas Armadas, me encontraron destacado con la Escuadrilla en la Estación Aeronaval Puerto Madryn, cumpliendo las habituales tareas de cooperación con la Flota de Mar, que periódicamente, entre cinco y seis veces por año concurría a efectuar ejercicios en la zona de Golfo Nuevo.
Durante esa etapa realicé mi primera experiencia de operación a bordo del portaaviones A.R.A. “Independencia”, volando el North American SNJ-5C, una versión del AT-6 equipado con gancho de aterrizaje en el reforzado cono de cola, y luego de haber efectuado durante el mes de marzo más de 100 aterrizajes en la zona pintada sobre una pista de la Base Espora que simulaba el área de cables de frenado del buque y utilizando como ayuda a la aproximación el sistema “Espejo” similar al del portaaviones.
Después de haber completado mi calificación a bordo y estando en Puerto Madryn en la madrugada del 2 de abril nos despertaron para que a primera hora embarcásemos en el portaaviones. Ese día, los “michis” enganchamos sin novedades y así estuvimos hasta el 8 de abril. Por radio escuchábamos las noticias procedentes de Buenos Aires informando que nuestro portaaviones se dirigía hacia el norte “con una dotación de veinte Panthers preparados para el ataque!”.
Sin embargo los Panther que se encontraban en Punta Indio, cerca de Magdalena, jamás habían operado en nuestro Independencia por las limitaciones del tipo de catapulta que tenía, único medio para lograr el despegue del reactor desde el buque. Junto a los Panthers y desde Punta Indio, también empeñados en acciones, estaban los F4-U Corsario, que eran los únicos aviones de ataque que podían operar desde el portaaviones.
Nuestros SNJ-5C no estaban artillados y sólo eran aviones de adiestramiento.
A partir de esos hechos comencé a dudar de la información que nos llegaba por distintos medios. ¿La falsa noticia era una información realizada a propósito, como guerra psicológica o era simplemente la ignorancia sobre nuestras verdaderas capacidades y limitaciones?
Sólo en una oportunidad y con posterioridad a los hechos narrados -el 21 de julio de 1963- se produjo el enganche de un Panther, a pesar de que no estaba previsto que así fuera. Debía practicar únicamente aproximaciones a la cubierta y lo realizó el entonces Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval, quien luego de algunos "toque y siga" bajó el gancho y tomó un cable, quedando a bordo. Al avión luego se lo desembarcó en puerto con una grúa y fue llevado por tierra al aeródromo. Así también fueron bajados los SNJ-5C el 9 de abril en la Base Naval Puerto Belgrano cuando el Portaaviones entró a la misma sin destacar antes los aviones.
Para trasladarlos a Espora debimos luego despegar desde una vieja pista que corría paralela al muelle y en la que en otros tiempos operaban aviones de la ex-Base Aeronaval Puerto Belgrano.

Los periódicos traslados a Puerto Madryn, cuando la Flota de Mar realizaba sus navegaciones a la zona de Golfo Nuevo, eran épocas de mucha actividad de vuelo.
Nuestra escuadrilla de Propósitos Generales tenía que realizar tareas tales como fotografiar los piques de los proyectiles de ejercicio sobre el agua, del tiro naval efectuado desde los cañones de los buques sobre los blancos remolcados por un buque de apoyo, o fotografiar el cruce de las estelas en inmersión de los torpedos de ejercicio lanzados desde buques o submarinos sobre blancos navales, y estas fotografías servían luego para verificar los resultados obtenidos.
Asimismo remolcábamos la “manga”, un blanco de tela que se desplegaba desde el avión, -para este caso el Beechcraft AT-11 o el Consolidated PBY-5 A Catalina-, que estaban adaptados para la tarea, con un sistema de cable que le permitía llevar a más de 300 metros la manga utilizada como blanco por la artillería de los buques. En una ocasión un piloto alarmado porque las explosiones del tiro antiaéreos se veían próximas a la nariz del avión transmitió por radio al buque “Informo que a la manga yo la remolco, no la empujo” a efectos de que mejoraran la puntería desde abajo.
Otros vuelos servían para calibrar los radares de los buques o simular ataques aéreos a la flota para la defensa antiaérea, pero la actividad más atrayente era la operación a bordo del “Independencia”.
El portaaviones navegaba rumbo hacia el viento para crear sobre su cubierta un “viento relativo” que era la suma del viento real y el producido por su velocidad de desplazamiento. De esta manera el avión que aproximaba desde la popa del buque tenía una menor velocidad de acercamiento a la pista, lo que favorecía la maniobra para el anavizaje.
Para incorporarnos al circuito de aterrizaje volábamos en formación paralelos al curso del buque por su banda de estribor, y luego de superarlo girábamos al rumbo opuesto individualmente con intervalos de un minuto mientras descendíamos a 300 pies de altura, al tiempo que configurábamos el avión con tren, flaps y gancho abajo y abríamos la cabina por seguridad, para facilitar el abandono del avión en caso de caer al agua.
Nuevamente en posición paralela al buque, pero con rumbo contrario, y antes de llegar a la pierna inicial de la aproximación realizábamos la comunicación por radio con la torre de control del buque, indicando que estábamos en condiciones de iniciar la maniobra para el aterrizaje. Por el través de la popa del buque comenzábamos el giro de aproximación por izquierda a básica, y en la mitad del mismo se estaba en condiciones, teniendo la altura correcta, de poder ver la “pelota” reflejada en el espejo de la banda de babor que tenía líneas de referencias en ambos lados de color verde dado por varios focos.
La pelota era como un pequeño sol producto del reflejo de focos amarillos concentrados sobre el espejo cóncavo. El haz de luz reflejado en el espejo materializaba visualmente una pendiente de aproximación que llevaría al avión a la zona de cables de frenado sobre el comienzo de la pista angulada del portaaviones y en final debía mantenerse centrada la pelota con las líneas verdes de referencia. Si la pelota estaba arriba de la línea de referencia es que nos estábamos quedando alto, si se veía abajo lo contrario, y era un permanente juego de movimientos de acelerador y controles para mantener fija la velocidad del avión que era muy cercana a la de pérdida de sustentación (cuando el avión deja de volar), al mismo tiempo que centrada la pelota y alineado el avión con el eje de la pista que era angosta, corta y se movía acompañando el cabeceo y rolido del buque.
Manteniendo la pelota centrada, el avión recorría en final la trayectoria que lo llevaba a tomar con el gancho de cola uno de los cinco cables de frenado que estaban elevados casi veinte centímetros de la cubierta y que distanciados entre sí alrededor de seis metros daban una zona de menos de treinta metros para que se produjese el enganche.
La pendiente de la aproximación de cuatro grados dada por el haz de luz del espejo se graduaba desde el buque para enganchar normalmente entre cables tres y cuatro.
A veces el gancho rebotaba en la cubierta y saltaba el cable, o en otras ocasiones el piloto nivelaba y el gancho sobrevolaba los cables sin tomarlos, en cuyo caso se producía el “Bolter” y el piloto debía reaccionar poniendo todo el acelerador despegando sobre la pista angulada para volver en un nuevo intento.
La velocidad relativa entre el N.A. y el buque era muy baja, lo que favorecía la maniobra, ya que en la fase final con la velocidad cercana a setenta nudos del avión y entre veinte y treinta nudos de viento relativo sobre el buque, el acercamiento al enganche tenía lugar a unos cincuenta nudos (alrededor de cien kilómetros por hora), la mitad de velocidad que experimentaría años después con el Skyhawk. Pero en esos años se operaba sin señalero de aterrizaje para los N.A. - sí lo tenían los F4-U “Corsarios” y los S-2 A “Trackers”-, lo que significaba no contar con ayuda externa para la maniobra.
Luego de tomar el cable, el mismo era arrastrado sobre cubierta ofreciendo una resistencia graduada para cada tipo de avión por un complejo sistema oleoneumático que detenía a la aeronave luego de unos cuarenta metros de recorrido.
Durante el enganche se manifestaba una brusca desaceleración y se llegaba al final de la corrida donde el avión retrocedía levemente y el personal de cubierta de vuelo desenganchaba el gancho del cable, lo subía y trababa manualmente.
Bajo directivas de los encargados de cubierta, luego de subir el flap nos dirigíamos al estacionamiento a proa estribor para despejar la pista angulada y permitir la maniobra de los demás aviones que estaban en circuito de aterrizaje. Éramos algo reacios a rodar el avión en cercanías de la banda del buque que se movía, cuando parecía que de seguir con las señas impartidas caeríamos al agua.
Por no tener un señalero de aterrizaje que nos hiciera notar los errores cometidos durante la aproximación, todos en el buque asumían ese papel y recuerdo que hasta un oficial odontólogo con alguna permanencia a bordo se tomaba la atribución de criticarnos y aconsejarnos!
Previamente a la operación en portaaviones ya habíamos realizado en Espora el famoso “Dilbert”, que consistía en un simulador de la cabina del avión a la cual concurríamos con el equipo de vuelo y éramos atados con cinturones de seguridad de espalda y asiento. Esta cabina montada sobre una torre, luego deslizaba por rieles desde unos cuatro metros al agua y allí se sumergía violentamente en una pileta quedando bajo el agua en forma invertida. A partir de ese momento debíamos desconectar los cables de comunicaciones al casco de vuelo y destrabar los arneses que nos mantenían asegurados al asiento, nadar luego hacia el fondo de la pileta para liberar al avión y emerger a la superficie, continuando inmediatamente con el desprendimiento del paracaídas de “tipo asiento”, que por su flotabilidad positiva tendía a hundirnos el torso con la cabeza hacia abajo. Después de activar el salvavidas, debíamos inflar el bote de supervivencia, treparnos a él y prepararnos para el rescate.
Con respecto a este ejercicio, recuerdo vívidamente a un piloto que luego de varios intentos para pasar la prueba, debiendo ser ayudado por los nadadores de rescate que se encontraban en la pileta para actuar en estos casos dijo “Este paracaídas me va a matar”. Sus palabras se cumplieron meses más tarde, cuando después de un despegue del portaaviones su avión cayó al mar. Él, luego de abandonarlo, no pudo desprenderse del paracaídas, que terminó siendo la causa de su muerte al impedirle respirar.
También realizábamos un ejercicio de rescate en el mar. Con traje antiexposición y equipo de vuelo éramos abandonados por un buque, flotando en una balsa de supervivencia.
Cuando se acercaba el helicóptero de rescate debíamos dejar la balsa para nadar y tomar la eslinga de rescate que arriaban con un cable por medio de un guinche desde la aeronave, asegurarnos la misma al cuerpo bajo un torbellino de viento y agua originado por el rotor del helicóptero que estaba sobre nuestras cabezas y luego éramos izados a la aeronave, a veces con más altura que la deseada. Años después sería recuperado así luego de caer al mar.

4 comentarios:

Edwin E. Harvey dijo...

Muy buen relato! Ya me enganche y no puedo parar de leer! Gracias! Lo voy a promocionar en mis cuentas de facebook y twitter. Saludos!

Avutardas Salvajes dijo...

Que Gran relato Sr Castro Fox, es muy cierto la opinion del comentario anterior, una vez que se comienza con la lectura es imposible dejar de leer los acontecimientos por usted vividos en aquellas epocas tan gloriosas de nuestra Armada Nacional!

Castro Fox dijo...

Gracias Marcelo por el comentario,he tratado de narrar lo medular sin demasiados "adornos".

Horacio Rivara dijo...

Hola! durante un tiempo busqué este libro y es una suerte tenerlo en este Blog. ya lo estoy disfrutando. Gracias