23 abril 2011

PISTAS CON NIEVE


XI. PISTAS CON NIEVE

El león de la Primera de Ataque estaba lamiéndose las heridas. Durante el conflicto había desarrollado sus operaciones desde el Aeropuerto de Puerto Argentino, volando los Aer Macchi MB-339A que habían sido incorporados a la Aviación Naval en 1981, con un total de diez aparatos.
Estos aviones de entrenamiento avanzado y ataque ligero de origen italiano, eran una versión mejorada del MB-326GB tan conocido por mí. Un turborreactor Rolls Royce Viper MK 632-43 de 1812 Kg. de empuje, un 15 porciento mayor que la Viper 20 MK 540 que equipaban al otro modelo, le permitía un peso máximo de despegue de 5900 kilos en lugar de los 5216 del 326 y algo más de velocidad.
El asiento de la cabina trasera más elevado y equipado con buen instrumental, lo hacía más apto para la formación de pilotos, al mismo tiempo que incrementaba su poder de fuego con un par de cañones DEFA de 30 mm y hasta 1815 KG de bombas y cohetes bajo sus alas.
Durante su participación en el combate habían fallecido los Tenientes de Fragata Carlos Alberto Benitez, en un accidente operacional al regreso de una misión, y Daniel Enrique Miguel, al ser derribado mientras ejecutaba armas en mal estado, además de otros sistemas degradados por acción del tiempo que serían reemplazados, aunque no llegó la oportunidad. Uno de estos aviones que regresó fue el 4-A-115, que el día 21 de mayo al comando del Teniente de Navío Owen Crippa había detectado el desembarco en Puerto San Carlos.
Recibía yo el Comando de la “Primera de Ataque” del Capitán de Corbeta Carlos Alberto Molteni, quien se había destacado por su espíritu combativo, recibiendo la distinción de “Honor al Valor en Combate”. La escuadrilla la conformaban 21 pilotos, de los cuales 10 eran recién egresados de la Escuela de Aviación Naval y otros estaban en su primer año en el destino y con poca experiencia debido a la discontinuidad en vuelo que habían tenido a causa del conflicto.
La tarea de formar esta cantidad de pilotos con sólo tres instructores habilitados no sería fácil.
Disponía de cinco MB-326 que destiné a la instrucción de nuevos pilotos y entre tres y cuatro MB-339 para el adiestramiento de los ya formados.
El día 1 de diciembre de 1982 realizaba mi primer vuelo de readaptación al viejo modelo Macchi. En esta versión volaría con todos mis nuevos pilotos dándoles instrucción y recién en el mes de abril me sentaría en uno de los nuevos aviones.
Volaba un promedio cercano a las cuarenta horas mensuales, dedicadas principalmente a la enseñanza y con el esfuerzo de los otros dos instructores, el Jefe de operaciones; Teniente de Navío Jorge Oliveira y el Jefe del Departamento Logística Teniente de Navío Jorge Becerra, pronto los entusiastas pichones desarrollaron alas.
El tercer piloto que tenía con experiencia, el Teniente de Navío Horacio Tallarico, se trasladaba a principios de año al Brasil, para realizar en la fábrica de Embraer los vuelos de aceptación de los once EMB-326 Xavante que serían incorporados en pocos meses a la Escuadrilla y a la Escuela de Aviación Naval.
Para tal fin, a mediados del mes de junio nos trasladamos pilotos y mecánicos en un Lockhead Electra L-188 a San José Dos Campos.
El primer traslado sería de seis aviones. Luego de realizar un vuelo en zona para adaptarnos a las pequeñas diferencias entre el Xavante y nuestro modelo, el 15 de junio por secciones y en condiciones instrumentales hicimos la navegación a Florianopolis. Allí completamos combustible y continuamos el vuelo hasta Pelotas, donde ya de noche y con meteorología desfavorable decidí pernoctar.
El Comandante de Escuadra, Capitán de Fragata Julio Falcone al recibir la noticia por radio le comunicó a Stella donde estábamos, y ella inicialmente lo tomó como un chiste.
Arribaríamos al siguiente día a la Base, donde nos esperaba el personal militar formado con el Comandante de la Fuerza, el Capitán de Navío Carmelo Astesiano Agote, para dar la bienvenida a los nuevos aviones.
Se iniciaba una etapa distinta para la Escuadrilla en ese año, volcada a la faz operativa, con la buena cantidad de aviones y pilotos ya formados.
Pronto comenzaríamos a participar en todos los ejercicios que realizaba la Flota de Mar, actuando como Aeronaves basadas en tierra en calidad de atacantes y poniendo a prueba sus defensas antiaéreas y contraaéreas, como así también destacándonos a la Isla Grande de Tierra del Fuego, para realizar ejercicios de apoyo al Batallón de Infantería de Marina N° 5, de tan brillante desempeño durante el conflicto Malvinas, y a las lanchas rápidas basadas en Ushuaia.
Operábamos desde la Base Aeronaval de Río Grande, que tantos recuerdos me traía cuando visitaba su sala de operaciones, y desde la Base Aeronaval Ushuaia, a la cual no había ido en los últimos años por las limitaciones de la pista para la operación de los aviones A-4, dada su corta longitud y condición de frenado afectada por nieve o humedad en la mayor parte del año.
Si bien la pista de Ushuaia se mantenía con una franja barrida de nieve en la parte central, no siempre se podía operar, ya sea por tener planchones de hielo o nevar copiosamente en los horarios de vuelos a realizar.
La ciudad, rodeada de altas montañas deja sólo un sector de aproximación sin obstáculos, que es al sudeste por el canal Beagle. Esto imponía serias restricciones a la operación instrumental y prohibía la nocturna.
El joven y mayoritario grupo de oficiales le había transmitido su gran entusiasmo a la unidad y el llamado “Espíritu de Escuadrilla” estaba realmente alto.
Recorríamos los cañadones entre las montañas nevadas que conocía desde mis años en T-28 y realizábamos ejercicios de tiro sobre blancos remolcados por lanchas rápidas o sobre el terreno, en ataques sorpresivos, llegando indetectados por las alturas de la zona.
En tiempos libres realizábamos excursiones al Valle de Tierra Mayor, donde tomamos contacto con los “Snow Cat", y los entusiastas del esquí, que eran varios, empezaron a concurrir a la única pista que en esos años estaba habilitada cercana a la ciudad.
Pronto se crearon confusiones como la ocurrida cuando desde el Comando con base en Río Grande nos preguntaban por radio cuál era el estado de la pista. Uno de mis jóvenes oficiales a cargo de la radio y fanático del esquí contestó que excelente. Hubo una pausa y luego una repregunta con voz de duda, desde la otra base. "¿No es que nevó toda la noche?". "Si, pero está bien asentada" contestó con seguridad el fanático. Nuevamente silencio, cuchicheo en el otro extremo de la red y la siguiente pregunta. "¿Entonces no fue barrida?". Esto extrañó al joven oficial ¿desde cuando se barre la pista de esquí?. Allí cayó en cuenta y no tuvo mejor respuesta que "¿De qué pista me habla?."
Del frío clima en la Isla Grande a fines de agosto, un nuevo grupo nos dirigimos a San Jose Dos Campos para realizar el traslado del segundo lote de cinco aviones Xavantes que estaba listo.
Nuevamente debimos pernoctar en Pelotas, pero esta vez Stella no fue sorprendida con la comunicación.
A partir de principios de Septiembre contábamos con 16 MB-326 y cuatro MB-339, aunque debíamos compartir el uso de los 326 con la Escuela de Aviación Naval, que daría instrucción avanzada en reactor a partir de ese año.
Una de las tareas que cumplíamos fue la evaluación y lanzamiento de misiles de ejercicio “Martín Pescador” por parte del Macchi, aquel misil que 11 años antes yo había experimentado como piloto de T-28.
Eran comunes los ejercicios de apoyo aéreo cercano al Regimiento de Tanques 8 de Magdalena y los traslados a la Base Aeronaval Espora para cumplir operativos. Esto sumado a los despliegues que mensualmente realizábamos sin el Grupo Insular al sur, originó que pronto debiéramos distribuirnos con mi segundo Comandante, el Capitán de Corbeta Miguel Isaac, las actividades que se superponían.

El MB-339 era un monomotor con amplia cabina en comparación al A-4, y en vuelos de navegación por instrumentos o nocturno, el dominante horizonte artificial en un tablero bien iluminado, dotado con Director de Vuelo, buenos equipos de navegación y comunicaciones, RMI de excelente presentación, indicadores confiables, sumado a la cabina presurizada de buena aclimatación y sistema de oxígeno a demanda daban como resultado un placentero vuelo.
Por esta razón en los últimos meses del año, la mayoría de los vuelos los realicé en este modelo, pero lo bueno dura poco, y a fines del mes de diciembre otra gran cantidad de nuevos pilotos arribaron desde la Escuela de Aviación, y el mes de enero lo dediqué nuevamente a la instrucción con el MB-326.
Cerraba uno de los mejores años de mi carrera, el ejercicio de un Comando pleno de actividades, de entrega al servicio de un grupo altamente motivado, con entusiasmo contagioso por todo lo que realizaba.
Recién ascendido a Capitán de Fragata, luego de 320 horas de vuelo durante mi Comando en la Primera de Ataque y con un haber de mas de 5800 horas, de las cuales 1700 eran como instructor, hacía mi presentación en la Escuela de Aviación Naval para asumir el cargo de subdirector en el mes de marzo de 1984.
Pronto me vi envuelto en la tarea administrativa; planes reguladores, manuales, partidas de funcionamiento, asignación de combustible, simuladores de vuelo, estadísticas, clases, ceremonias, informes, estudios de Estado Mayor, nuevos organigramas, supervisión de diferentes guardias y hasta el detalle de la puesta en servicio de la vieja impresora “Davinson” que completaba a la aun mas vieja “Minerva” con tipografía, de la imprenta de la Escuela, donde se confeccionaban los manuales de estudio y de vuelo.
Todo pasaba por la subdirección y poco a poco me fue alejando del vuelo.
Concurría a dar clases y supervisar otras o iba a presenciar mesas de examen.
También formaba parte del Consejo de Dirección, donde se analizaba la continuidad de un alumno que presentaba problemas, en general para la asimilación de las maniobras de vuelo.
Era una situación desagradable tener que separar del curso de aviadores a un alumno que hacía todo lo posible para superar las etapas de vuelo, pero que no tenía condiciones naturales para desarrollarlo dentro de la normalidad.
En este aspecto, la Escuela fue siempre muy exigente, llegando a promediar tasas de eliminación cercanas al 40 por ciento de los alumnos, aunque con el advenimiento de aviones más sencillos para las maniobras, como era el T-34-C, la tasa había disminuido.
Durante 1984 mantenía alguna actividad de vuelo, principalmente en el Macchi, donde adaptaba a instructores que volaban desde la cabina trasera para las futuras etapas avanzadas de los alumnos, y en algunas oportunidades salía a volar turnos de combate aéreo con pilotos de la Primera de Ataque para transmitirles experiencias.
Con el desarrollo de la etapa avanzada en reactor por parte de los alumnos a principio de 1985, tuve un par de meses de mucha actividad, pero pronto regresé a unos pocos vuelos en T-34 o B-200.
Durante ese periodo tuve la ocasión de realizar mi primer vuelo en Globo Libre. Mi compañero de promoción Jorge Badih, junto a otros entusiastas, la mayoría de Aerolíneas Argentinas, conformaban el Club de Aerostatos “Albatros”, y en uno de sus modelos compartí la navegación con Jorge.
El globo utilizado, un viejo “Piccard”, era de aire calentado por medio de quemadores de gas líquido, comandado por controles semejantes a los aceleradores que permiten el paso de gas desde las garrafas que en este caso eran dos de 20 kilogramos cada una, a los enormes quemadores donde una llama piloto permanece siempre encendida.
La tela empleada en el globo, semejante a la de los paracaídas, presentaba una amplia zona ignífuga en la parte inferior próxima a los quemadores y un sistema de cables, correas y fuertes telas unían las esfera con la barquilla construida en mimbre, por su flexibilidad ante las deformaciones producidas durante el arrastre en terreno cuando se aterrizaba con viento.
Este es un factor muy limitante, tanto para el inflado del globo, que tiende a oscilar y dificulta la maniobra, como para el toque en tierra por la velocidad de desplazamiento con respecto al terreno y los posibles obstáculos.
El vuelo en globo tiene un origen conocido de salida; el destino depende de Dios o Eolo para los paganos.
Con la dirección del viento en altura, elegimos un lugar al sur del pueblo de Verónica, libre de arboleda y construcciones, donde iniciar su inflado. El chorro de aire, para esta maniobra, lo proveía un ventilador accionado por un pequeño motor a explosión. Con el aire frío el globo se desplegó sobre el terreno y es allí cuando luego de las últimas verificaciones del correcto adujado de los cables, comenzamos a calentar el aire de su interior con la llama de los quemadores en aplicaciones controladas.
El globo buscó la vertical y su empuje hacia arriba igualó el peso de la barquilla y mientras dos amigos sujetaban la misma de su exterior, realizamos la inspección final.
El instrumental era muy sencillo, altímetro, variómetro y un gran indicador de temperatura que colgaba desde arriba del globo en su parte interior, además de los indicadores de gas que poseían las garrafas. Última acelerada y las cuatro manos que nos sostenían dejaron que la física actuara.
La primera grata impresión en ese balcón alto que se desplazaba, fue la ausencia de viento, algo lógico pero no experimentado, y solo podía notarse alguna pequeña cortante de viento cuando oscilaba la llama del piloto del quemador.
La segunda impresión fue el silencio que acompaña a la travesía y la claridad con la que se escuchan los sonidos provenientes desde la superficie. El silencio era quebrado por la aplicación periódica de gas a los quemadores para mantener el nivel de vuelo y pude experimentar el gran retardo que tiene entre la aplicación del calor y la reacción del globo para el control de altura.
Con la variación de altura se gobierna el rumbo dentro de un limitado cambio de dirección del viento, pero no era necesaria mucha corrección para aterrizar dentro de los límites de la Base Punta Indio, muy grande de por sí.
La navegación duró poco más de media hora sobre los sorprendidos habitantes de esa tranquila zona, y las pasadas muy cercas del Stearman PT-17 del aeroclub de Verónica configuraban una imagen del pasado, cuando sobre la Base flotaban los globos libres tipo L italianos y SEA ingleses, medio siglo antes.
Elegimos el sector libre de obstáculos para el aterrizaje y dejando disminuir la temperatura del aire controlando la acción de la llama, nos preparamos para el toque y para el accionamiento de la palanca de desgarre. Con esta palanca a través de cables se abre un sector de varios gajos de la parte superior del globo que están unidas mediante tela “velcro” y así permitir el escape rápido del aire caliente del interior para que el globo pierda empuje y no arrastre la barquilla mas de la cuenta sobre el terreno.
El contacto con tierra debe realizarse a mínima velocidad vertical y luego accionarse la palanca de desgarre. Si bien cumplimos las normas, el aterrizaje no fue muy elegante debido al arrastre de 20 metros producto del viento reinante y donde agarrados en el interior de la barquilla que se desplazaba de costado y que no tiene buena "suspensión", incorporábamos en cada tumbo algunos desechos de animales.
Esa noche y con viento calmo, lo utilizamos como globo cautivo mediante una larga cuerda y era espectacular la imagen del globo proyectado sobre el cielo cuando se accionaban los quemadores en el continuo subir y bajar que muchos amigos pudieron disfrutar.

La Base se prestaba para este tipo de experiencias; ya tiempo antes habíamos realizado arrastre de paracaídas con vehículo. Ciñendo un arnés de paracaídas que permitía mediante un mosquetón fijar una larga cuerda que se tomaba desde la parte trasera de una camioneta, enfrentados al viento sobre una vieja pista y con el paracaídas desplegado, iniciábamos una corta carrera acompañando el movimiento del vehículo, hasta que el paracaídas sustentaba como un barrilete y nos impulsaba hacia arriba y en ese momento dejábamos de correr. Hubo quien alardeó “tren arriba” al dejar de correr algo anticipadamente, sin contar que una ráfaga temporaria lo había elevado circunstancialmente y nuevamente tocó suelo con el trasero arrastrándose lastimosamente sobre la pista de asfalto; pero fue la excepción: hasta chicas con zapatos de tacos realizaron el ejercicio que las devolvía a tierra al disminuir la velocidad del vehículo.
En otros casos preferíamos desprendernos de la correa de arrastre, para aplicar lo visto en teoría de cómo posarse en tierra al caer en paracaídas. Hoy pueden verse esas prácticas frecuentemente en lugares de turismo, aunque con velámenes más aptos que los que usábamos en esos años.

Durante esos dos años sucedieron hechos que nos afectaron familiarmente; el fallecimiento del hermano de Stella primero y luego el de su padre Henry Hardcastle, a quien yo admiraba por su integridad y hombría de bien, y que era para mí la imagen del padre que había perdido a los 12 años de edad.
Otro hecho aunque material, fue que nos robaron en Verónica el auto, un lugar en el que ese tipo de cosas era tan poco frecuente que la policía del lugar nos decía que debía ser una broma de amigos, pues allí se dejaban los autos en la calle con las puertas sin llave -al menos hasta ese primer hecho!-. Luego de tres meses logramos recuperarlo aunque bastante deteriorado en la ciudad de La Plata, gracias a la acción de un subcomisario que indagó ciertas fuentes, pero nunca me quedó claro cómo fue el hallazgo del Renault 12 break 78.
Compensaba en algo tantas desdichas el casamiento de mi hija mayor Gabriela a fines de 1985.
Al año siguiente, era trasladado al Comando de Operaciones Navales a ocupar un escritorio. Había tenido mucha suerte en mi carrera; era ese el primer destino en tierra alejado del ruido de los motores, con excepción de las Escuelas que obligatoriamente había cursado, aunque no había dejado de volar.
Este Comando tenía asiento en la Base Naval Puerto Belgrano y con mi familia nos instalábamos en Bahía Blanca.
Alcanzaba las 6000 horas de vuelo en mi haber luego de haber realizado algunos vuelos de traslado en B-200 durante fines de semana o nocturnos, pero no eran frecuentes tales oportunidades.
A mediados del año el Contraalmirante Jorge Ferrer, que era el Jefe del Estado Mayor del Comando de Operaciones Navales, me comunicaba que yo había sido designado para integrar la Comisión Naval en Europa durante los dos siguientes años.

La ciudad de Bonn nos recibió con diecisiete grados bajo cero en el mes de enero de 1987. La Comisión Naval tenía sede en Hamburgo, pero sería trasladada a la entonces capital de la Alemania Federal en un par de meses, así que nos instalamos en un appart Hotel en Bonn y yo viajaba los 400 kilómetros que nos separaban de Hamburgo en tren, permaneciendo solo los fines de semana en Bonn, mientras Stella buscaba casa durante el resto de los días tratando de descifrar las abreviaturas en alemán de los avisos clasificados de los diarios, e identificando la zona en un mapa, adonde iríamos a realizar la visita durante los sábados y domingos. Luego de un mes logramos instalarnos en una casa con toda la familia.
Mis responsabilidades en la Comisión estaban relacionadas con el material de aviación y debía tratarme con las empresas que realizaban la provisión de repuestos o reparación de material aeronáutico, ninguna de ella con asiento en Alemania. Para el caso de los aviones Fokker F-28 era en Holanda, Francia por los Super Etendard y helicópteros Alouette III, Italia por los Aer Macchi y los helicópteros Augusta Sea King e Israel por los trabajos de IAI en la modernización de los Trackers S-2F, encarada con los créditos de la abortada compra de A-4E.
Durante mi estancia en Europa tuve la oportunidad de concurrir al Salón Le Bourget 87, Farnborough 88 y Hannover 88, superlativas muestras de aeronáutica mundial, especialmente las dos primeras.
Así también tomé contacto con los escritores ingleses Douglas a Rough y Colin R. Smith, integrantes del grupo de investigadores sobre temas aeronáuticos, que dieron luz al libro “Falklands, the Air War”.
Inicié un intercambio epistolar, porque consideré que el libro escrito sin apasionamiento, reflejaba con mucha exactitud los hechos históricos, y en mi caso les señalaba los pocos errores que en el tratamiento sobre la actuación de la 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque habían cometido, para que se corrigiesen en próximas ediciones.
El intercambio de información se hizo profuso y tuve oportunidad de conocerlos cuando con motivo de mi viaje al salón Farnborough nos invitaron a cenar con Stella, luego de haber recorrido los museos de guerra de la aviación naval y del ejercito, próximos a Yeoviltown.
Otro hecho destacable fue la exposición que realicé sobre la actuación de la Escuadrilla que comandé en Malvinas, ante el Estado Mayor Conjunto Alemán. Lo único que pude decir en este idioma fue el saludo inicial, el resto fue en inglés, porque mis conocimientos del idioma de Goethe eran los necesarios para sobrevivir en la vida diaria, ya que en mis comunicaciones con las diversas empresas con que operaba no lo necesitaba.
Cuando al finalizar la charla, el auditorio comenzó a golpear los asientos me sorprendí. Luego me explicaron que en lugar de aplausos era la manifestación de aprobación; al menos habían entendido el mensaje.
En fechas patrias o con visitas oficiales de importancia, concurríamos a la embajada. Así dialogamos con el entonces canciller Dante Caputo y tiempo más tarde con el gobernador de La Rioja, quien por entonces realizaba su campaña proselitista por Europa para la presidencia. Fue comentada la cantidad de “piedras en el camino” y “palos en la rueda” a esa visita que no escatimaron desde la embajada, y luego me enteré lo poco que permaneció en el cargo el embajador, declarado alfonsinista, después de la asunción del Doctor Carlos Menem. De éste me quedó una vergonzosa imagen cuando en una reunión con empresarios y ante mucho público, se acomodó los auriculares de la traducción en simultáneo, al mejor estilo aeronáutico, es decir, con la unión de los cables sobre su cabeza. El murmullo y las risitas apagadas llenaron el salón.
A principios de 1989 regresaba con mi familia al país y conocería a Tomás, mi nieto que ya cumplía un año.

4 comentarios:

esteban phatouros dijo...

soy periodista educativo estoy armando el sitio www.pilotosmalvinas.com busco pilotos Navales, FAA y ejercito para que cuenten sus misiones, y consejos para los jóvenes como Valor, Honor y Gloria algo que hemos perdido. estebanphatouros@gmail.com

Anónimo dijo...

Hermoso relato!...leyendo esto me entra una duda...que impidió el uso del misil Martin Pescador durante el conflicto de Malvinas? y si había disponibles algunos de estos misiles, o al menos estaba previsto su activación, para ser utilizados durante el Conflicto del Beagle en 1978?

Saludos

Castro Fox dijo...

Estimado lector; El misil "Martín Pescador" luego de las pruebas iniciales con T-28;por razones que ignoro , no siguió su desarrollo y no estaba disponible operativamente durante el conflicto por el Beagle (1978). Recién se continuaron las experiencias del mismo en los MB-326 en el año 1979 en el polígono de Punta Indio , pero el avión que tenía instalado el cableado y el sistema correspondiente se accidentó (4-A-104) y tuvo destrucción total , falleciendo asimismo su piloto (TC Marcelo Delaygue ) Abril-1979.
Las experiencias continuaron recién en 1983.
En 1993 quedaron habilitados varios EMB-326 Xavante y el Misil
homologado se fabricó en serie.
Un afectuoso saludo
R.C.F.

Anónimo dijo...

Estimado Castro Fox, es un honor que me haya respondido! muy agradecido por la información!

Abrazo!