23 abril 2011

MALVINAS


X. MALVINAS

El día 29 de marzo embarcábamos en el portaaviones “25 de Mayo”, con tres aviones A-4Q y cinco pilotos calificados, con la misión de apoyar las operaciones para la recuperación de las Islas Malvinas.
Sólo los comandantes conocíamos el destino de esa navegación y Stella se despidió de mí con la creencia de que efectuaríamos otra rutinaria etapa de mar.
Durante la noche de primero de abril y la madrugada del día dos, con una radio portátil e instalado en la torre de control del portaaviones, seguí paso a paso la transmisión de la radio de Puerto Stanley.
No me extrañó la flema del locutor isleño que se comunicaba con diferentes habitantes de las cercanías a la ciudad y recibía los relatos de cómo se iban detectando los avances de las tropas argentinas, con voces apenas alteradas por los sucesos que estaban viviendo.
Describían el paso de combatientes, las zonas donde se escuchaban disparos y algún comentario hecho sin ribetes anormales o cargados de emotividad. Luego fue tomada la radio y se efectuaron los comunicados en castellano e inglés para el control poblacional.
Esa mañana presidí la formación de armar trabajo del grupo de hombres embarcados de la Escuadrilla, que no podían ocultar su alegría al enterarse del éxito de la recuperación de las Islas.
El apoyo de nuestros aviones no había sido necesario, pero fue en esa ocasión que les transmití mi convicción de que desde ese momento debíamos trabajar mucho porque para nosotros la tarea recién comenzaba.
El 6 de abril desembarcábamos en Puerto Belgrano y comenzábamos una actividad extraordinaria. Los pilotos recién incorporados a la Escuadrilla, sin experiencia en el A-4, fueron trasladados a sus anteriores destinos operativos, como el caso del Teniente de Navío Guillermo Owen Crippa, quien luego tuviera una destacada actuación volando Aer-Macchi MB-339A, cuando atacó en forma individual con cohetes de 127 mm y cañones de 30 mm a la fragata HMS “Argonaut” el día 21 de mayo, mientras realizaba un vuelo de reconocimiento armado que detectó el desembarco de las fuerzas británicas en San Carlos.
Los tenientes de corbeta Gabriel Alejandro Richmond, Roberto Diego Loubet Jambert y Pablo Miguel Linari fueron destinados a la misma Escuadrilla de ataque. Así también el Teniente de Fragata Diego Luis Goñi, que estaba en la etapa primaria de su instrucción en el A-4, aunque en los últimos días de operación fue reincorporado a la Escuadrilla para colaborar en vuelos de mantenimiento.
Al mismo tiempo incorporábamos los pilotos que habían sido trasladados a otros destinos a fines de 1981. El Capitán de Corbeta Jorge A. Philippi regresaba desde Río Grande, los Tenientes de Navío Benito I. Rotolo y José C. Arca lo harían desde un lugar mas lejano, Francia, adonde estaban por comenzar el curso de vuelo en los Super Etendard .
También se incorporarían el Teniente de Navío Carlos Oliveira y el Teniente de Fragata Alejandro Olmedo.
Había siete aviones que estaban sin servicio por fisuras del larguero central del ala; a tres de ellos se les cambiaron las alas, colocándoseles alas de A-4B que tenían las células adicionales de repuesto con modificaciones para spoilers.
Dos de los aviones volaron con dichas fisuras durante las operaciones y otros dos restantes permanecieron en el Taller Aeronaval Central durante el conflicto (3-A-308 y 3-A-309) mientras se les efectuaba el cambio de ala.
Los cohetes eyectores del asiento ESCAPAC 1-A1 habían vencido el 30 de diciembre de 1981, y para equipar los aviones incorporados, por orden del Comandante de la Fuerza Aeronaval N° 2, con fines de operación real y durante el tiempo que durase el conflicto, se prorrogó la vida de los cartuchos vencidos MK1-Mod 1, eyector de asiento. Esta medida fue tomada sin apoyatura técnica.
Durante el mes de agosto de 1981, luego de mi accidente, y debido a la tardía expulsión del asiento eyectable, se había probado en tierra un cohete impulsor MK-1 y esta experiencia había sido satisfactoria.
Con mi segundo comandante, el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta, coincidimos que para un cartucho que tenía una vida útil de 60 meses instalado, la prórroga estaría dentro del margen de seguridad tomado por el fabricante para su utilización.

Si bien yo no estaba autorizado a volar por las secuelas físicas del accidente, le informé a mi superior que lo haría para conducir a mis pilotos, ya que no me quedaría en tierra en caso de combate.
El 9 de abril realicé mi primer vuelo luego de 8 meses sin actividad. Tenía algunos problemas para la operación del avión; entre ellos no podía abrir o trabar la cabina por el esfuerzo que demandaba a mi brazo accidentado el hecho de accionar la palanca para tal fin, situada a la izquierda, pero los mecánicos lo hacían desde el exterior del avión. Tampoco podía mover la palanca para subir el tren de aterrizaje por la misma razón, y debía tomar el bastón de vuelo con la mano izquierda y cruzar el brazo derecho para accionar el mando del tren que estaba a la izquierda.
Asimismo, a los interruptores sobre el sector izquierdo trasero, llegaba apoyando esa mano sobre la consola y moviendo los dedos arrastraba el brazo hacia atrás hasta lograr accionarlos.
En una semana, con poco mas de siete horas de vuelo estaba listo para ir nuevamente al portaaviones; había volado instrumental, nocturno, realizado prácticas de tiro bombardeo rasante, reabastecido en vuelo con los KC-130 “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina y efectuado casi 30 aterrizajes de PTAP.
El 18 de abril embarcábamos en el portaaviones con 12 pilotos y ocho aviones, y luego de recalificarnos los siete reincorporados, realizábamos ejercitaciones de ataque a los destructores ARA “Hércules” y “Santísima Trinidad”, que eran del tipo 42 -similares a la HMS “Sheffield”- guiados por los Grumman Tracker que operaban desde el portaaviones.
La táctica de los ataques era en base a la doctrina desarrollada durante 1978, cuando se habían realizado experiencias con apoyo del grupo de Investigaciones Operativas de la Universidad Nacional del Sur, liderado por el retirado Capitán de Navío Aviador Naval Gerardo Sylvester.
Para aproximarnos sin ser detectados a este tipo de buques de Defensa Aérea equipados con radares de control aire 965, debíamos estar volando a menos de 500 pies de altura dentro de las 100 millas náuticas, luego a menos de 100 pies dentro de las 50 millas náuticas y volar finalmente con menos de 50 pies (15 metros) dentro de las 30 millas náuticas.
De esta manera penetrábamos por debajo de su lóbulo de emisión radar y nos preveníamos de los lanzamientos de misiles superficie – aire, Sea-Dart de 30 millas náuticas de alcance.
En la fase final del ataque efectuábamos maniobras para evitar el punto de impacto del fuego de cañón dirigido por radar, basados en el cálculo del volido de los proyectiles y los cambios efectuados en rumbo.
Con tres aviones debíamos maniobrar para no pasar sobre el blanco con una separación en tiempo comprendida entre los 5 y 20 segundos. A efectos de eludir las esquirlas producto de las explosiones de las bombas lanzadas por los aviones precedentes en el ataque, la maniobra prevista con cambios en rumbos, nos llevaba a un intervalo mayor de 20 segundos. Al mismo tiempo se atacaba desde diferentes sectores de aproximación al blanco para dificultar la puntería de las armas antiaéreas. El lanzamiento en bombardeo rasante estaba previsto con 300 pies de altura, para que con 2 segundos de retardo armado de espoleta (el mínimo posible de las que usábamos) la bomba quedase armada en una caída de 200 pies y si impactaba en una estructura, tener el margen de 100 pies de altura para asegurar la explosión.
El retardo de explosión de la espoleta, graduado a 25 milésimas de segundo, permitía la penetración y posterior explosión dentro de la estructura. Al desprender hasta seis bombas de 500 libras con un lanzador múltiple, aplicábamos el lanzamiento automático con un intervalo de 200 milisegundos entre bombas, que a 450 nudos de velocidad, permitía que las bombas con cola retardada (Snakeye) cayeran 40 metros distanciadas entre ellas y que lanzadas a 45 grados del eje de crujía del buque, la probabilidad de impacto de por lo menos una bomba, para la neutralización del blanco, era muy alta.
Estas experiencias se las habíamos transmitido a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, que durante ese tiempo concurrieron a la Base Aeronaval Espora. El armamento que poseíamos era diferente, pero la mayor insistencia nuestra fue que evitaran la aproximación en altura, pues desde 150 MN con radares 965 los detectarían y eso facilitaría la interceptación de las PAC’S (Patrullas Aéreas de Combate con aviones Sea-Harrier equipados con misiles Sidewinder AIM-9L) o el lanzamiento de misiles Sea-Dart con 30 MN de alcance y asimismo, la detección temprana del ataque posibilitaría el fuego naval antiaéreo dirigido con radar y por lo tanto más preciso.
También les advertimos a los mismos pilotos que sería poco probable un impacto de bomba lanzado en bombardeo en planeo, por el tiempo de volido de la misma y la maniobra del buque a 30 nudos de velocidad en mar abierto.
La bomba americana MK-82 de 500 libras de peso con cola retardada de nuestro arsenal permitía su lanzamiento en vuelo rasante, y que la misma se retrasase en su caída con respecto al avión por la aerodinámica de mayor resistencia, debido a los cuatro grandes chapones que se armaban luego de ser lanzadas. De esta manera, al explotar, su efecto no alcanzaba al avión lanzador que se había adelantado.
Para asegurarnos de que las bombas cayeran con la espoleta armada luego del lanzamiento, atábamos los cables que activan las espoletas de cola y nariz a la estructura del lanzador del avión, en lugar de conectar los mismos a los solenoides previstos a tal fin. Este último es el procedimiento normal, que permite arrojar la bomba armada, o en caso necesario - a través de un interruptor en la cabina -, sin que se arme la espoleta al abrirse el solenoide y desprenderse el cable para su armado. Como estos que permiten la alternativa podían fallar, no los utilizábamos y de esta manera nos asegurábamos que las espoletas siempre se armaran al desprenderse la bomba y quedasen listas a iniciar la explosión de la misma. En caso de emergencia arrojaríamos las bombas sobre el mar y allí explotarían.

Durante esa etapa también efectuamos ejercitaciones de interceptación aérea, conducidos por los radares del portaaviones y sus buques escoltas, sobre aviones de la Fuerza Aérea que operaban al sur de Comodoro Rivadavia y simulaban ataques sobre la Flota.
Desembarcamos el 25 de abril en la Base Naval Puerto Belgrano y durante el siguiente par de días, se le instalaron a dos aviones equipos de navegación VLF Omega para mejorar las condiciones de navegación sobre el mar.
Este había sido un permanente reclamo de años anteriores, pero siempre se encontraron motivos por parte de la conducción de la Armada para no concretarlo, de la misma manera que nunca fueron oídos nuestros pedidos de instalarles cañones de 30 mm a los A-4 para aumentar la posibilidad de fuego y la fiabilidad en el uso. Asimismo, instalamos en otros dos aviones, a modo de experimentación, equipos OTPI, que son receptores de sonoboyas utilizados para la guerra antisubmarina por los aviones Tracker a efectos de recalar sobre las emisiones de las mismas cuando se lanzan al mar. Su fin era poder arribar sobre una sonoboya que arrojase un avión Tracker sobre el mar, para desde allí tener una marcación y distancia de un blanco dada por el avión explorador que no podía mantenerse en zona, ya sea por su autonomía o por amenazas del enemigo.
Nuevamente embarcamos el 28 de abril y en esa oportunidad durante el traslado en vuelo hacia el portaaviones comencé a sentir los síntomas de un cólico renal, tan conocidos por haberlos sufrido en varias oportunidades. Luego del enganche, fui directamente a la enfermería del buque para que me aplicaran una inyección calmante del dolor y después de un día de reposo, y habiendo “escupido” la piedrita estaba en condiciones de volar nuevamente.
Durante esta etapa comenzamos a cubrir la guardia de interceptor listo en cubierta (ILC) para rechazar posibles ataques aéreos o interceptar exploradores enemigos, con dos aviones a cinco minutos del catapultaje y armados con misiles Sidewinder AIM –9B y cañones de 20 mm.
También estaban preparados cuatro aviones con seis bombas MK82 y un avión de reserva con sistema lanzador de “Chaff” para engaño electrónico, todos a 30 minutos de alerta.
El octavo avión estaba configurado con un tanque de reaprovisionamiento en vuelo para ser catapultado en caso de necesidad, dado que operábamos sin aeródromo de alternativa en tierra. Esto significaba que el combustible era el necesario para ir al blanco y volver al portaaviones, y en caso de no poder enganchar, recibir el combustible del avión tanque para alcanzar una alternativa o tener más intentos al buque.
Los doce pilotos nos constituimos en dos grupos de seis para cubrir estas guardias y lo hacíamos alternadamente por un día y durante las horas de luz, ya que no teníamos sistemas para efectuar ataques nocturnos. Sólo podíamos, en este caso, ser catapultados dentro de la última hora de oscuridad para llevar a cabo una misión durante el crepúsculo matutino.
Entre los que no cubrían la guardia efectiva, estaba previsto el vuelo en los aviones con “Chaff” y Tanque, además del puesto de oficial señalero de aterrizaje.
Los planes de comunicaciones aéreas con los aeropuertos del Sur en el continente, y de las Islas, sumados a los sectores de aproximación para cada campo de aterrizaje, códigos IFF de identificación, cambios diarios de códigos para el reconocimiento de unidades propias, diferentes frecuencias y bandas, etc., hacían bastante confuso el panorama de las comunicaciones entre las unidades argentinas, que a su vez no estaba totalmente coordinado con las Fuerzas Navales en la zona de operaciones.
En nuestro anotador de rodilla llevábamos todas las variantes, pero no dejaba de ser un complejo número de páginas.
Así el primero de mayo, cuando se inician los ataques británicos sobre Puerto Argentino, en horas de la tarde, ante contactos desconocidos de los radares de defensa aérea se produjeron los primeros despegues de los ILC. Estos contactos resultaron ser aviones Camberra de la Fuerza Aérea que regresaban hacia el continente sin enlazar con la Fuerza Naval o activar el IFF, lo que era bastante lógico para quienes se habían empeñado en combate y además sufrido pérdidas.
El Grupo de Tareas del Portaaviones estaba situado en un área al este de Puerto Deseado a unas 120 millas de la costa y este tipo de alarmas se repitieron siempre por la misma causa, de ser contactos radares ocasionadas por aviones Argentinos en tránsito del continente a las islas o en su regreso sin entablarse comunicaciones.
También ese primero de mayo en horas de la tarde, un Tracker en misión de explorador detectó siete blancos estimados de la Fuerza de Tareas enemiga, y el portaaviones con sus buques escoltas puso rumbo hacia esa posición para lanzar el ataque con nuestros aviones. Los blancos estaban fuera del alcance para nuestra configuración con seis bombas y perfil de vuelo con rasante en su mayor parte.
El sol se ponía a 1800 horas y debíamos esperar para realizar el ataque en el crepúsculo matutino.
Nuevamente fue localizada la Fuerza Naval enemiga a 2300 horas por otro Tracker.
Se alistaron seis A-4Q con cuatro bombas MK-82 y yo lideraría el ataque, manteniendo un avión de reserva y otro como tanquero para el regreso.
Por tablas de probabilidades, considerando la defensa antiaérea y contraaérea británica, de nuestros seis aviones, cuatro llegarían a lanzar sus bombas y sólo dos regresarían a bordo.
De 16 bombas lanzadas existía una probabilidad de impacto del 25 por ciento, o sea, cuatro bombas de 500 libras. Esto podía neutralizar un portaaviones y la pérdida de cuatro aviones era aceptable.
Poco después de medianoche, un explorador enemigo, estimado un Sea -Harrier, se mantuvo a unas 60 MN de la fuerza naval orbitando durante treinta minutos en señal que mantenía contacto sobre nuestro grupo del portaaviones.
El ataque ya no sería sorpresivo; nos estarían esperando con todas sus unidades en alerta máxima, como pude confirmar años después. Además la Fuerza Enemiga no estaba apoyando un desembarco en las Islas como en un principio se había creído y por lo tanto tenía libertad de acción.
Durante la noche comenzó a calmar el viento, hecho poco usual en esa zona, y la distancia esperada durante la madrugada de los blancos era mayor a 250 MN. Se debía aligerar el peso de los aviones para poder ser catapultados con poco viento real. La variable eran las bombas, ya que el combustible era el necesario para cumplir la misión.
Próximo a la hora de catapultaje el viento era nulo y solo podía llevar una bomba cada avión.
La probabilidad de impacto se redujo a sólo una bomba de cuatro lanzadas. El comando superior decidió que la pérdida prevista de aviones propios y la escasa probabilidad de éxito, no justificaba la operación y que se reservaban los aviones para otra oportunidad favorable.

La guerra recién comenzaba, pero esa oportunidad desde el portaaviones no se repitió. Esa tarde era hundido el crucero A.R.A. “General Belgrano” por un submarino de propulsión nuclear que lanzaba torpedos convencionales fuera del alcance de detección de nuestros buques escoltas de guerra antisubmarina. No había dudas de que nuestras posiciones eran conocidas por el enemigo con diversas fuentes de información, y los buques debieron replegarse a zonas de aguas menos profundas para evitar los ataques de submarinos nucleares.
El día 9 de mayo la Escuadrilla desembarcaba del portaaviones, y se inició el traslado de todo el apoyo necesario para poder operar desde la Base Aeronaval Almirante Quijada en Río Grande.
El 12 de mayo se trasladó la primera división de aviones y el 13 lo hice yo, luego de tener fallas en el avión el día anterior.
Durante esa navegación, con planes de vuelos reservados, tuvimos suerte de no colisionar con un bimotor civil, que volando con rumbo opuesto y al mismo nivel, cruzó entre los aviones de nuestra formación a mitad camino entre Bahía Blanca y Viedma.
Desde el día 14 de mayo empezamos a cubrir la guardia con seis aviones en configuración de ataque armados con cuatro bombas MK-82 y cañones de 20 mm. Un avión sería de reserva y el otro estaba configurado como tanque, para salir a auxiliar algún regreso en emergencia de combustible, ya que operábamos al limite del radio de acción. Lamentablemente el tanque se averió a los pocos días, en un accidente en plataforma de estacionamiento y no pudimos contar con el sistema durante el resto de la campaña. Los inconvenientes desde Río Grande eran muchos, en esa época del año y a esa latitud. El cuarenta por ciento de los días presentó condiciones adversas para operar, por baja nubosidad, visibilidad restringida, vientos transversales fuera de límites en su única pista, pista con hielo, etc. Y muchas veces se contraponía con la situación meteorológica en las Islas Malvinas.
Las horas de luz eran pocas y a eso se le sumaba la diferencia de una hora con respecto a las Islas Malvinas, lo que significaba que anochecería una hora antes en esa longitud.
La información sobre posiciones del enemigo era escasa y la desactualización marcada, cuando se llegaba casi dos horas después por las demoras de la operación en tierra, la distancia navegada y el reaprovisionamiento de combustible en vuelo. Operando desde los portaaviones más cercanos a las Islas, los “Sea-Harrier” tenían el dominio del aire, y la presencia de las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) se incrementaban al arribo de los aviones atacantes argentinos, posiblemente por información retransmitida por infiltrados en la zona de despegues que le llegaban desde el continente y la colaboración del país trasandino.
La pista de Puerto Argentino serviría en caso de emergencia para un aterrizaje, pero no posibilitaba la operación para aviones de alta performance por su escasa longitud.
Tampoco se recibía un control positivo radar desde la Isla, por las condiciones de vuelo rasante tanto en el ataque como en la retirada, que impedían las comunicaciones. Solo había información de PAC’s del enemigo en la zona y esta información llegaba a través de aviones retransmisores que fuera del alcance del enemigo podía recibir la información y transmitirla a los atacantes en vuelo rasante.
El tiempo de permanencia en zona de operaciones era mínimo por la gran distancia a navegar, y la posibilidad de un rescate en caso de abandono del avión mas allá de las 150 millas de la costa era ínfima.
El Buque Aviso de la Armada, “Alférez Sobral” había sido atacado en misión de rescate de los tripulantes de un Camberra de la Fuerza Aérea el día 1 de mayo y tiempo después sería derribado un helicóptero del Ejército Argentino cuando intentó heroicamente rescatar a los náufragos del pesquero “Narwal”.
La supervivencia en el mar a esas latitudes, aunque se cuente con traje antiexposición y bote individual equipado, es sumamente improbable.

En Río Grande ocupábamos una sala de pilotos en el hangar, donde permanecían las tripulaciones de guardia con el prevuelo realizado en forma general y luego se actualizaba con los datos de la misión ordenada. Yo permanecía desde la madrugada en contacto radial -a través de equipos con criptofonía -con el comando superior que estaba en la Base Espora, y recibía por ese medio las órdenes de atacar.
A la noche regresaba a esa central de operaciones bajo tierra para comunicar las novedades generales del día.
Con el Capitán de Corbeta Jorge Colombo, que era el comandante de los Super Etendard, concurríamos a escuchar lo que llamábamos “La voz del Amo” dos veces al día. Luego quedaba un oficial de guardia que atendía llamados y nos requería ante eventos importantes.
Una semana después de estar alistados, el 21 de mayo, se produjo el desembarco de los británicos en San Carlos; pero cuando nos ordenaron la primera misión de ese día aún no estaba claro lo que sucedía.
La orden fue “Atacar buques en el estrecho de San Carlos, frente a Puerto San Carlos. Cantidad de buques 4/5. Posición no determinada. Avión tanque para el regreso si es necesario y PAC de la Fuerza Aérea Argentina en el área”.
La meteorología en Río Grande era buena, lo mismo que las alternativas en el continente. En la zona de operaciones se indicaban 6/7 octavos de Stratus a 300/400 metros con chubascos que disminuían la visibilidad y capas de nubes medias y altas.
Antes del despegue nos ampliaron la información de que los buques podían ser entre 9 y 12.
A las 1015 despegaba en el 3-A-301 junto con el Teniente de Fragata Alejandro Olmedo y el Teniente de Navío Marco Benitez como numerales y 10 minutos después lo hacia la segunda sección, integrada por el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta, el Teniente de Corbeta Felix Medici y el Teniente de Navío Carlos Oliveira.
Esta separación en tiempo obedecía a que ocupábamos con tres aviones el ancho de pista y luego del primer despegue, los otros aviones rodaban a cabecera para efectuar la maniobra, ya que no podían estar en pista atrás de los que despegaban, por el peligro de ingestión en la turbina de algún elemento extraño impulsado por el escape de los motores al 100% en la carrera de despegue de los aviones precedentes.
Tampoco podíamos demorarnos en reuniones luego del despegue que en formación realizábamos, pues con el combustible a pleno estábamos en condiciones marginales para realizar la navegación a las islas distantes unas 400 millas, efectuar el ataque y retirada en vuelo rasante desde 100 millas del blanco con el elevado consumo de combustible que eso significa, y regresar al aterrizaje con algún margen de reserva de combustible.
Por esta premura en gastar el mínimo posible de combustible en tierra, desde la puesta en marcha de la turbina hasta el despegue y dado que el A-4 no tiene batería, durante el rodaje debía programar el sistema de navegación VFL Omega al mismo tiempo que realizaba las verificaciones correspondientes del avión y su armamento. En esa primera experiencia con el equipo, si bien lo había practicado en tierra, debo haber cometido algún error en la introducción de datos, que luego del despegue se tradujo en que el navegador no funcionaba.
Tampoco funcionó el del Capitán Zubizarreta y debí navegar con marcación de cola de las radioayudas de Río Grande.
Cumpliendo el perfil del vuelo según la distancia estimada por la velocidad y tiempo, a falta de navegador, dentro de las 100 millas estimadas de las Islas, comenzamos a volar rasante sobre el mar, pero sin una marcación de rumbo que fuese confiable, ya que con esa altura no recibíamos señales de Rio Grande.
Volábamos por debajo de una capa de nubes muy poco quebrada y con chubascos de nieve que dificultaban la visibilidad.
Cuando divisé la costa baja de las Islas, creyendo que recalaba sobre la Isla Soledad en el sector de Islas Pelada y Aguila, comencé a recorrer lo que estimé el Estrecho de San Carlos. Luego de varios minutos sin divisar blancos, alcanzamos el mínimo de combustible necesario para regresar y lo hicimos en amplio giro por derecha sobre la isla. Ya con rumbo hacia Río Grande vi al buque “Carcarañá” fondeado cerca de la costa y luego al buque “Bahía Buen Suceso” sobre la costa opuesta y más al sur.
Luego de más de dos horas de vuelo, frustrados por no haber visto a los posibles blancos y con el combustible mínimo, aterrizábamos con las 4 bombas MK-82 en el lanzador. Esta era la cantidad de bombas que por peso máximo para el despegue podíamos llevar con carga completa de combustible.
Ahora la información sobre la situación era un poco mas precisa y la siguiente misión de ese día fue “Atacar buque averiado frente a Bahía Fox y si la primer sección tiene éxito, la segunda continuar por el Estrecho San Carlos hasta ubicar los buques y atacar”. Esta era modificada posteriormente por la de “Atacar los buques próximos a Puerto San Carlos. Avión S-2 en boca del Estrecho San Carlos para guiado entre 1400 y 1500 horas”.
La situación meteorológica en la zona de operaciones daba 4/5 octavos de Stratus a 500/600 metros con chubascos aislados y capas de nubes medias a altas. Había mejorado un poco para efectuar ataques, pero también hacía mas vulnerables los aviones ante la presencia de PAC’s enemigas en el Area de Operaciones.
Los pilotos del segundo vuelo estaban esperando listos a partir una vez que se reabastecieran los aviones de combustible y se trabajó en ambos navegadores para verificar su funcionamiento.
Les transmitimos nuestras vivencias y poco después de las 1400 horas partían con 15 minutos de diferencia las dos secciones.
En la primera iban el Capitán de Corbeta Jorge Philippi, el teniente de Fragata Marcelo Márquez y el Teniente de Navío José Arca. La segunda sección la componían los Tenientes de Navío Benito Rótolo, Carlos Lecour y Roberto Sylvester.
En la sala de operaciones con la información de los buques argentinos que había avistado, pude determinar que realmente había recalado sobre la isla Gran Malvina recorriendo el Canal Colón y la Bahía San Julián. En el giro por derecha ingresé de regreso por el Estrecho de San Carlos al sur de Puerto Howard. Allí estaban cerca de Puerto Fox los buques avistados.
Mientras confeccionaba el informe de misión seguía las alternativas de la división en vuelo. De los seis aviones que habían partido sólo regresaban los tres de la segunda sección. Ellos habían escuchado las comunicaciones de la primera sección cuando realizaban su ataque y posteriormente cuando advertían que eran atacados, y al líder de la misma que informaba que se eyectaba.
Desde Puerto Argentino nos informaban que el Teniente Arca había sido rescatado luego de eyectar de su avión, que con averías mayores había llegado al Aeródromo, pero no podía aterrizar por faltarle partes del tren de aterrizaje. Luego de la eyección cayó al agua en la Bahía y desde allí fue rescatado por un helicóptero del Ejército piloteado por el entonces Capitán Svendsen, quien debió hundir en el agua uno de los esquíes de la aeronave como último recurso para subir al piloto, ya que no tenía guinche de rescate.
Por el teniente Arca supimos que la sección, luego de atacar a una fragata tipo 21, había sido interceptada por aviones Harrier. El recibió fuego de cañón; confirmó que el capitán Philippi había comunicado que se eyectaba al ser alcanzado su avión por un misil, y que no sabía del avión del Teniente Marquez. Sólo había visto un paracaídas, pero no podía precisar de quién era.
Esa noche cumplía una de las tareas más tristes; comunicarles a Graciela y sus hijos - que vivían en Río Grande, por ser el destino original del Capitán Philippi en ese año- de su desaparición en combate, aunque le transmitía mi esperanza porque se había observado un paracaídas. Alguien en Mar del Plata cumplía una similar comisión con la familia del Teniente Márquez.
La sección del Teniente Rótolo también había atacado una fragata tipo 21 en proximidades de la Bahía Ruiz Puente en el estrecho de San Carlos.
Por informaciones posteriores, declaraciones del Comandante del buque e investigaciones de detalle, no quedan dudas de que el resultado del ataque de ambas secciones fue el final para la Fragata HMS “Ardent”.
También supimos luego del conflicto por quien derribó al Teniente Márquez, que su avión explotó en el aire al recibir impactos de proyectiles de 30 mm y meses más tarde, que ese piloto, el Fl. Lt. John Leeming, el dia 23 de Febrero de 1983, perdió la vida al colisionar su Harrier con otro similar mientras practicaba maniobras de Combate Aéreo a 10000 pies sobre su Base en Inglaterra.
El Capitán Philippi aparecería cuatro días después de caer en el Estrecho San Carlos, de nadar hasta la costa, sobrevivir en la Isla Soledad y ser finalmente encontrado por el administrador de una estancia de la zona, quien luego de albergarlo comunicó por radio a Puerto Argentino la novedad, desde donde irían a recuperarlo en helicóptero.

La siguiente misión fue el 23 de mayo, y la orden decía “Atacar buques en Puerto San Carlos, número indeterminado, previo reabastecimiento en vuelo con KC-130 en posición:  = 52° 30’s; = 66° 00’w a 1300 horas. El ataque será posterior al de Fuerza Aérea Argentina. Objetivo Material Principal Buques y Secundario Puerto e Instalaciones”.
La meteorología en Río Grande no era buena, existía fuerte viento de través en la pista y ésta se encontraba mojada por la llovizna leve de los Nimbus Stratus que cubrían el cielo a 800 metros. El tope de las nubes superaban los 7500 metros. Para el área de operaciones el pronóstico era bueno y Puerto Argentino informaba patrullas aéreas de combate enemigas en arco sobre la Isla Soledad.
Esta vez me acompañarían el Teniente de Navío Marco Benitez, el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta y el Teniente de Navío Carlos Oliveira.
Volaba en el 3-A-301 equipado con VFL-Omega y dejé la pista a 1235 horas. Luego de un giro amplio para reunirnos, antes de entrar en nubes, puse rumbo al punto coordinado sobre el mar para encontrar el avión tanque de la Fuerza Aérea.
Las misiones del día 21 nos habían demostrado prácticamente la necesidad de reabastecer combustible, aunque en teoría llegábamos en el límite, y esto era otra variable más en la planificación de los vuelos.
Comencé el ascenso dentro de nubes con los cuatro aviones muy juntos para no perdernos de vista y por suerte el navegador funcionaba correctamente. Luego de cruzar los 7500 metros salimos de la nubosidad.
Llegando al punto fijado para reabastecer combustible me comuniqué con el avión KC-130 y este me confirmó que estaba desplazado hacia el este 120 millas del punto previsto y además que volaban a 4000 metros.
Gracias al sistema de navegación pude reorientar mi navegación. Luego inicié un descenso para alcanzar los 4000 metros donde los aviones de reabastecimiento estaban volando entre capas de nubes. Para poder cumplir la misión, debíamos completar los tanques subalares. Iniciamos el reabastecimiento por secciones en cada uno de los dos KC-130.
La maniobra consistía en volar a la velocidad del avión Hércules, del cual se desprendía desde el sistema de reaprovisionamiento bajo su ala la manguera de una longitud aproximada a los 50 pies y con una canasta en su extremo a modo de embudo.
Aproximando desde atrás del avión con baja velocidad relativa entre ambos debíamos introducir la probe del A-4 en la canasta y automáticamente se sellaba el encastre y se podía recibir el combustible. La probe es la pequeña lanzadera tubular al frente del avión.
Esta maniobra la realizábamos con los A-4 equipados con tanque bajo el fuselaje para casos de necesidad, pero también la habíamos practicado con el KC-130. Para quien está acostumbrado al vuelo en formación y aprecia bien los movimientos relativos, la maniobra no es dificultosa, excepto que en oportunidades la turbulencia aerodinámica originada por el avión tanquero afecta al receptor y complica el enganche.
El avión del Teniente Oliveira tuvo fallas en el sistema de recepción de combustible y luego de que intentara repetidas maniobras sin éxito, le ordené que regresara a Río Grande, ya que no tenía combustible suficiente para toda la misión.
Actualicé mi nueva posición y los tres aviones iniciamos la navegación hacia las Islas, más precisamente al punto de recalada que era la Isla San José al oeste de Gran Malvina.
Antes de las 100 millas del objetivo volábamos rasante sobre el mar con el radar altímetro graduado en 15 metros para que su alarma nos avisara si bajábamos de esta altura. No era el caso, pero volando sobre un mar calmo sin referencias se pierde la sensación de la profundidad visual y esto es peligroso tan cerca del agua.
Una vez sobre la Isla Gran Malvina inicié la navegación rasante sobre el terreno de un verde brillante por la humedad y desolado, que me llevaría a la zona de elevaciones del lado este de la misma y frente a Puerto San Carlos para ocultarnos de los radares tras los cerros de ese sector. Durante esta fase me comuniqué con el avión de Fuerza Aérea que cumplía la misión de retransmisor de comunicaciones y le requerí información actualizada sobre los blancos y la presencia de PAC’s enemigas. En esos momentos estaba en la frecuencia un piloto de la Fuerza Aérea que comunicaba luego del ataque que un A-4 había sido derribado, otro estaba averiado, un tercero no había lanzado y que el cuarto estaba sin novedad. Pertenecían a la escuadrilla del Capitán Pablo Carballo que nos habían precedido ese día en el ataque a los buques en la bahía. Los blancos estaban en el estrecho y en la bahía del Puerto de San Carlos.
Con rumbo Este ordené a mis numerales la aceleración a 450 nudos, selectar armamento y les deseé suerte!
Ascendí un poco para pasar por el lateral del Monte Rosalia de 450 metros y pude ver la costa de la Isla Soledad y la entrada a la bahía. Estaba alto al dejar la costa y con bastón adelante y algo de g’s negativas llevé el avión hacia los 300 pies.
El mar se veía calmo; el primer buque que divisé fue una Fragata en el medio de la bahía que navegaba hacia la salida y pude observar que en popa tenía un helicóptero. Inicié mi corrida de tiro desde muy lejos hacia el blanco y hasta ese momento todo parecía un ejercicio de ataque tantas veces repetido con la Flota de Mar. La única diferencia fue cuando se comenzó a llenar el cielo con humo negro de las explosiones de las granadas antiaéreas y las trazadoras de ametralladoras. Se notaba que el buque tiraba con su cañón de proa y por el volumen de fuego no era el único que lo hacía. Luego pude observar otras unidades fuera y dentro de la bahía.
Recorrer el estrecho me llevaría poco menos de un minuto y antes de llegar a la boca de la bahía pude ver sobre el norte de la misma con la proa apuntando al sur, pero sin navegar, un buque grande de tipo logístico que de inmediato se convirtió en mi blanco por ser mas redituable. Nuestra prioridad eran los Portaaviones, luego los buques logísticos y recién después las fragatas o destructores.
La calma en el aire había desaparecido, estaba turbulento y no se si fue a causa del viento sobre la costa alta o producto del fuego antiaéreo. Con la mira puesta en el blanco vi salir una especie de luz de bengala desde la proa del buque que se movía erráticamente hacia mí.
Reconocí que era un misil y caí bruscamente hacia la derecha. Por el rabillo del ojo tuve la sensación de que algo pasó por mi izquierda y violentamente caí al rumbo de ataque. La mira estaba pasando la proa del buque y lancé mis bombas. El avión liberado de la tonelada de explosivos se encabritó y mientras iniciaba maniobras evasivas, girando a uno y otro lado, al tiempo que me “pegaba” al agua, escuché las detonaciones de mi salva. Por mi derecha dejaba un buque de transporte pintado de negro, mientras yo realizaba un amplio giro hacia el norte para protegerme volando rasante sobre el terreno.
Cuando nuevamente encontré el mar al norte de la Isla Soledad, puse rumbo hacia el oeste manteniendo mi vuelo rasante a 450 nudos de velocidad.
Mi corazón se alteró: tenía enfrente una silueta grande, semejante a un navío, que no distinguía bien por el sol, pero buques amigos no había en zona y yo no tenía más que cañones de 20 mm que seguro se trabarían en la primer ráfaga.
Su nombre lo conocí luego: era Roca Remolinos, que aflora varios metros en el medio del mar. Escuché por radio las voces de mis dos numerales que también habían sobrevivido al fuego antiaéreo y se estaban reuniendo. Se notaban contentos.
Para mí comenzaba otro problema: el indicador de combustible estaba marcando bajo nivel y era señal que los tanques externos de combustible no habían transferido en forma normal. Intenté la transferencia a través del “by-pass” de ala sin resultados y luego lancé el generador de emergencia, como último recurso, pero los drops no transferían.
Era peligroso ascender tan pronto por la posible presencia de interceptores enemigos, pero no me quedaba otra alternativa que cumplir un perfil de vuelo que se utiliza en casos de emergencia llamado “Fouled Deck Range”, cuando se debe alcanzar una alternativa desde el mar ante la imposibilidad de enganchar en el portaaviones.
Lancé todas las cargas externas mediante la palanca que hace explotar unos cartuchos que expulsan los tanques subalares y el lanzador MER, al mismo tiempo que iniciaba el ascenso a 40000 pies con el avión limpio aerodinámicamente.
El Capitán Zubizarreta reunido con el Teniente Benitez ya estaban con proa a Río Grande y quisieron acompañarme, pero me negué pues debía volar un perfil de vuelo en forma muy prolija y prefería hacerlo solo para no complicar la maniobra. Al nivelar tenía 1100 libras de combustible y estaba a unas 250 millas del aeródromo. Normalmente este era el combustible con el que se aterrizaba y debería tener en ese punto unas 2300 libras en operación normal.
Lo que siguió fue una sucesión de datos que me daba el navegador. Por momentos el combustible era lo justo para llegar y por momentos no, todo era función del viento en altura que era la variable. De no llegar debería eyectar sobre el mar. Todavía me quedaban unas 100 millas para arribar cuando los otros aviones pasaron a frecuencia de torre para el aterrizaje y no los volví a escuchar.
A unas 60 millas inicié el descenso en ralentí y solicité al control que me guiara por radar al final de la pista para realizar una aproximación directa de precaución alta.
Ingresaba por instrumentos a los 7000 metros y debía salir de nubes con la pista al frente y la altura correcta. El navegador VLF junto al controlador me permitieron alcanzar ese punto. Allí bajé el tren de aterrizaje y fue cuando pasé a la frecuencia de la torre de control. Por ella me ordenaron que aterrizara sobre el margen derecho de la pista. Cuando pregunté por qué causa no me respondieron, y sólo repitieron que usara la mitad derecha de pista.
El viento estaba cruzado, la pista húmeda y esas no eran buenas condiciones para el A-4. Cuando aterricé pude ver a un A-4 accidentado sobre el margen izquierdo de la pista, que estaba apoyado sobre la nariz y sin la cabina. Bajé el gancho del avión y tomé el cable armado en mitad del recorrido de la pista; este sistema redujo la velocidad del A-4 y luego se cortó. Una vez controlada la corrida subí el gancho para rodar hacia el estacionamiento. Cuando en plataforma corté motor, mi indicador de combustible marcaba 200 libras, menos de lo necesario si hubiera tenido que escapar y realizar otro circuito.
Una trágica noticia me esperaba: había fallecido el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta.
En la carrera de aterrizaje, con las bombas en su lanzador, porque no las pudo lanzar durante el ataque por fallas del sistema, el avión 3-A-306 reventó la cubierta izquierda y comenzó a desviarse hacia ese lado. Previendo la salida de pista y como el manual de procedimientos aconseja para estos casos, inició su eyección.
Voló la cabina, salió el asiento impulsado por el cohete pero no ascendió como para permitir que se cumpliera toda la secuencia en tiempo, y el paracaídas se desplegó al instante en que él impactaba contra el terreno.
El cohete eyector aún quemaba lento y con muchísimo humo negro. Era uno de los cohetes vencidos y prorrogados para las operaciones. Esa misma noche le rendíamos honores fúnebres cuando un F-28 embarcaba su féretro para ser trasladado a Bahía Blanca donde Ana y sus hijos lo esperaban junto a las autoridades de la Armada.

Años después pude confirmar a qué buque había atacado sin éxito ese 23 de mayo. Era el de asalto anfibio H.M.S. “Intrepid”, que si bien no me derribó con el misil “Sea-Cat” de guiado manual, cumplió su cometido al sacarme de puntería en el momento del lanzamiento de las bombas, quedando larga mi salva.
El Teniente de Navío Marco Benitez, quien me seguía en la formación, continuó su corrida y efectuó el lanzamiento de tres bombas (la cuarta no salió) sobre la fragata tipo 21 HMS “Antelope”, y no escuchó las explosiones de sus bombas. En tierra me contaría que vio pasar no menos de dos misiles cercanos a la cola de mi avión, procedentes de tierra, posiblemente del sistema Rapier, que yo no había visto. La H.M.S. “Antelope” había sido también atacada por la escuadrilla del Capitán Pablo Carballo y alcanzada con una bomba de 1000 libras en su banda de estribor por el entonces Primer Teniente Guadagnini, quien perdió la vida en esta acción. La Fragata se hundió el día 24 de Mayo luego de que se intentara desactivar una de las dos bombas que había recibido y esta explotó, originando incendios incontrolables y el posterior estallido de su santabárbara que la partió en dos. Esa imagen recorrió el mundo al ser captada por una dramática fotografía.

El 25 de mayo nos traía buenas noticias; había sido recuperado el Capitán Philippi, los Super Etendard hundían al portacontenedores “Atlantic Conveyor” y la Fuerza Aérea a la Fragata “Coventry”.
En esas noches personal civil del Taller Aeronaval Central pintaba los remanentes cuatro Skyhawks, con colores verde y marrón para camuflarlos según el terreno de las Islas, habida cuenta de que el original color destinado a operaciones sobre el mar era muy llamativo sobre tierra.
Los británicos se habían asentado en las Islas, mantenían el dominio aéreo y sus defensas contraaéreas estaban afianzadas.
Nuestros aviones siguieron operando en secciones durante el resto del conflicto y cumplieron su última misión el día 12 de junio, ya que la salida programada para el 14 fue anulada ante la caída de Puerto Argentino.
Estas misiones con lanzamientos sobre instalaciones en tierra, en muchos casos fueron abortadas por la presencia de PAC’s enemigas en la zona y en otros casos su éxito fue relativo.
El día 14 de junio yo cumplía 40 años y esa noche cenamos los ocho pilotos en un restaurante de Río Grande. Nos acompañaban el entonces Teniente de Fragata Diego Goñi, que se había incorporado pocos días antes a la Escuadrilla para realizar vuelos de mantenimiento solamente, porque no tenía el adiestramiento necesario para cumplir misiones de combate. También estaban el Teniente de Corbeta Técnico Hector Vite, que tenía a su cargo el mantenimiento aeronáutico de los aviones y mi gran amigo Eduardo Blau, ex –piloto aviador y en esos tiempos Comandante de Boing 737, que había acomodado su vuelo comercial para visitarme en tal ocasión. El, como tantos otros pilotos de Aerolíneas Argentinas, había cumplido vuelos de traslado de tropas a las Islas Malvinas hasta mediados del mes de abril, cuando se declaró la zona de exclusión
Muchos ex –pilotos navales en esa situación nos habían visitado para darnos apoyo moral, entre ellos mis compañeros Jorge Badih y Jorge Dejean.
También habíamos recibido días antes la visita del entonces Capitán de Navío Aviador Naval Máximo Rivero Kelly, que no estaba en la línea de Comando por sus funciones en ese año, pero nos acercaba toda su experiencia y el apoyo a nuestra tarea con la mayor comprensión, al igual que el entonces Capitán de Navío Héctor Martini que era el oficial aviador mas antiguo en la zona.
El conflicto había terminado y encontrados sentimientos nos embargaban.
Habían transcurrido tres meses desde el primer embarco en portaaviones para una etapa de adiestramiento y desde ese momento no habíamos tomado respiro; los hechos fueron acelerándose y la actividad creciente involucrándonos más y más.
Desde la alegría por la toma de Malvinas a la decepción por la derrota, habían transcurrido poco mas de 70 días, pero toda una vida para nosotros.
Muchos conocidos y amigos de todas la Fuerzas dejaban de pronto un lugar vacío. Quien ocupaba una cama, un lugar en la mesa, de un día al otro no lo hacía más. Estaba ausente físicamente para siempre. Sabíamos a qué nos exponíamos, y sólo un inconsciente puede decir que no sentía temor. Lo esencial era dominarlo, convivir con él, pero superarlo.
Durante las misiones no había momentos para pensar en otra cosa que no fuera la misión en sí.
La planificación del vuelo, las operaciones en tierra, la navegación, eran etapas que cumplíamos en forma rutinaria y con todos los sentidos puestos en ellas.
El ataque sólo difería con el adiestramiento por el fuego antiaéreo, pero en esos pocos segundos la concentración era total, no había tiempo para pensar en otra cosa.
La ansiedad se manifestaba en tierra, en mi caso dormía poco y adelgacé. Como Comandante tenía además responsabilidades sobre mis pilotos y mecánicos que iban mas allá de mis propias exigencias.
Creo que esa noche del 14 nos embargaba la frustración del final no deseado y quizás el alivio por el final a la ansiedad. Un parroquiano desde otra mesa nos invitó con unas botellas de vino, en homenaje a que habíamos combatido, pero la sociedad en general arrastrada por las críticas al gobierno militar nos ignoró.
Nuestro regreso fue sin gloria; había reproches de todo tipo, críticas sin conocimiento en la materia y un desaliento generalizado.
Pocos días después me operaban nuevamente el brazo izquierdo para extraerme los tutores de los huesos y a fines de agosto una Junta Médica determinaba que podía continuar volando pese al 30 por ciento de incapacidad laboral originada por las restricciones de mi brazo.
De regreso junto a mi familia, me dí cuenta de que valoraba mucho más los hechos simples y casi intrascendentes de la vida que anteriormente no consideraba. Tenía otra óptica y diferentes actitudes, ante lo que pensaba que ya no representaba lo verdaderamente importante y que quizás antes me quitaban el sueño.
Poco después recibía la distinción de la Armada Argentina al “Honor al Valor en Combate” por “Como Comandante de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, participar en condiciones físicas disminuidas a causa de un accidente de aviación anterior, dando permanente ejemplo a sus subordinados”.
Esta sería homologada también por la condecoración “La Nación Argentina al Valor en Combate” mediante decreto y recibía el reconocimiento del Congreso a los Combatientes.
Quienes integramos la Escuadrilla en esa oportunidad y con nuestras señoras a partir de ese momento, nos reunimos anualmente en fecha próxima al 21 de mayo, nuestro bautismo de fuego, para recordar las acciones y homenajear a nuestros muertos.
Sabemos que también en Gran Bretaña, el ex-Comandante de la “Ardent” se reúne con su tripulación a los mismos fines en similar fecha.

Durante los meses de septiembre y octubre la actividad de vuelo fue poca y sólo realizamos un ejercicio con la Marina de Brasil operando desde el portaaviones A.R.A.“25 de Mayo”. Durante esa etapa llegué a los 260 enganches, y esa sería mi última actividad en el tan querido buque.
Hacia fines de año perdía la vida el Teniente de Corbeta Roberto Luobet Jambert en un accidente a bordo del 3-A-306 cuando realizaba un vuelo nocturno y quizás por desorientación espacial. El A-4 era el mismo que volaba el Capitán Zubizarreta cuando se eyectó en Río Grande y había sido recuperado durante el mes de junio por el personal del Taller Aeronaval Central. Debe ser uno de los pocos casos en que un mismo avión monoplaza es factor común en la muerte de dos pilotos. El día 2 de noviembre yo había realizado en él mi último vuelo en A-4 y a fines de ese mes me hacía cargo del Comando de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque sita en la Base Aeronaval Punta Indio

36 comentarios:

Adrian dijo...

Permiso si me permite Sr Capitán Castro Fox y con profundo respeto, hoy 21 de Mayo deseo unirme en el recuerdo permanente del Teniente Marcelo Gustavo "Loro" Marquez, Valiente Aviador, Argentino y fiel seguidor de los ideales de nuestro Gran Almirante Brown. De parte de un argentino que JAMAS LOS OLVIDA.
Le mando un fraternal abrazo a Ud y a toda la escuadrilla que supo comandar.

Con el mas profundo de los respetos.

Adrian Benetti

CÉSAR dijo...

mi más profundo respeto y admiración a un héroe viviente de nuestro país, lamento la falta de reconocimiento general a todos nuestros héroes y Mártires de la Gesta de Malvinas
César Pérez

eduardo dijo...

aerolineas argentinas hizo el ultimo de los 89 vuelos el 27 de abril , sin poder llegar a malvinas por una alarma de ataque aereo

OSVALDO ERRICO dijo...

Señor Castro Fox
en nombre de los veteranos del glorioso portaaviones A.R.A. 25 de MAYO queremos decirle que fue un gran honor haber servido a la patria junto a ustedes, los grandes pilotos navales.
Hace casi diez años nos venimos reuniendo los ex tripulantes del POMA recordando y manteniendo viva la gesta de MALVINAS.
le mando un cordial abrazo
nuestra admiracion y respeto

Osvaldo Errico
VG A.R.A. 25 de MAYO

Castro Fox dijo...

Mis felicitaciones a los VGM del Glorioso Portaaviones, por la iniciativa de reunirse anualmente.
RCF

Anónimo dijo...

Le hago una pregunta,ya que en el año 1982 la Marina contaba con los misiles Sidewinder AIM –9B,porque no se los uso a los A4Q como ayuda de los bombarderos ya que estariamos en las mismas condiciones que los sea harriet ingleses. Y si por razones de autonomia no se los podia hacer,porque no se los "prestaron" a la Fuerza Aerea para que los mirage que hacian opèraciones de diversion y contabam con los misiles Metra Magic (que se enganchaban con el sol)pudieran cubrir mejor las operaciones de bombardeo... Andres Farias(andresf2042@hotmail.com)

Castro Fox dijo...

Para Andrés;Durante el conflicto se cumplió con el rol de defensa aerea abordo del "25 de Mayo" con 9 salidas sobre blancos no identificados(los primeros dias de mayo)armados con el obsoleto AIM-9B.Este podia ser eficaz contra un ataque aéreo, porque los atacantes deberían abortar su misión para la autodefensa.Para el lanzamiento del
9B, había que situarse dentro de un cono de 30 grados en la cola del avion y a una distancia de 2500 pies(800 mts)para recibir la señal de adquirido y poder lanzar.
El AIM-9L que contaba el enemigo podía ser lanzado de vuelta encontrada(o sea de frente)en el peor de los casos y su eficacia era muy superior al nuestro.Yo había recibido instrucción en los EEUU sobre el 9J en 1977 y el 9B no estaba en los inventarios por ser superado totalmente.
Operando desde Rio Grande la función de defensa aerea la cumplian aviones de la Fuerza Aerea
y nuestra misión era de ataque,con la mayor cantidad de aviones posibles.
Asimismo,no es facil adaptar un tipo de misil a un avión,porque debe contar con un lanzador adecuado y adaptadores para el sistema de armas que no son intercambiables y requieren cableados en el avión.
A modo de ejemplo,solo 4 de nuestros 8 aviones empleados estaban en condiciones de llevar el sistema de reabastecimiento en vuelo y 5 el del pod fotográfico.
Esto porque necesitan una instalación especial en el avión.
La Fuerza Aerea no nos requirió estos misiles, en cambio se les facilitó 50 bombas MK-82 con cola retardada a su pedido.
Buena pregunta y espero haber aclarado el tema.
Atte RCF

Anónimo dijo...

Hola Rodolfo,
Tantos años han pasado, te felicito emocionado por este tremendo y detallado aporte...

Siempre el mejor recuerdo tuyo y de tu linda Flia,
S2

Marcelo Fiorentino

Castro Fox dijo...

Gracias Marcelo;también los recuerdo de Punta Indio.Un abrazo.
RCF

JUAN CARLOS Segat dijo...

Sr. con el mayor de mis respetos, el que suscribe, cbo principal meca.maq.
div.lima,aerocombustible en el Poma desde el 74 al 77 quisiera hacerle una pregunta;
Sabria Ud porque no salieron todos los Trackers a darle caza al Conqueror???.
Desde ya mi mas profundo respeto.
Cabe señalar que en mas de una oportunidad tal vez lo abasteci de jp11.Y si me lo permite, quisiera saber si Ud notaba diferencia en el combustible de espora y el del poma (lo enrriqueziamos con 120/130 en pequñas cantidades).
Desde ya muchas gracias.

Castro Fox dijo...

Estimado Juan Carlos;No tengo información precisa sobre el porque;pero no hay que olvidar que nos separaban cientos de millas entre ambas posiciones y estas se traducen en varias horas de vuelo;que la posición del hundimiento fue obtenida tiempo después y por lo tanto el punto dato del submarino a su velocidad de desplazamiento crearía una superficie muy grande para la búqueda y con poca autonomia en zona de los aviones por la distancia al portaaviones / aeropuertos desde donde operar.
Respecto a la "mezcla rica"es para mi una novedad.!!!!!
Un afectuoso saludo-
RCF

Ex Piloto fuerza aerea Chile dijo...

Estimado Cap. Fox . Agradezco sus aportes en las publicaciones que lei con gran interes. Ademas permitame felicitarlo y a sus pilotos que con gran sentido patriotico y valentia, enfrentaron de muy buena manera a un enemigo poderoso y tecnologico.Espero que nuestros pueblos nunca se vean enfrentados a una locura como la guerra donde nadie gana nada. Son los politicos quienes fomentan y luego ven esto desde la comodiddad de sus sillones como si se tratara de una pelicula. RECIBA USTED Y SU PUEBLO UN ABRAZO FRATERNAL DE CHILE

Castro Fox dijo...

Agtradezco su comentario y concuerdo con sus dichos respecto a los enfrentamientos armados.Un afectuoso saludo.RCF

Ex. Piloto Fuerza aerea Chile dijo...

Estimado Cap. Castro Fox.Despues de leer todas sus publicaciones y en esta fecha tan sencible para su pueblo, permitame saludarlo y recordar a todos aquellos martires Argentinos que ofrendaron sus vidas por la patria. Un recuerdo especial para aquellos valientes y jovenes pilotos que hoy vuelan alto y surcan el cielo, lugar reservado solo para los elegidos.Reciba un gran abrazo desde Chile.

Castro Fox dijo...

Gracias por el saludo estimado amigo y como alguien dijo "No están muertos ; solo vuelan un poco mas alto".
Un afectuoso saludo.
RCF

César Perez dijo...

Estimado Sr. Capitán Castro Fox: a 31 años de aquel 23MAY1982 que llenara de Gloria a la Aviación Naval y a la Nación, vaya éste humilde poema de mi autoría en homenaje de ésa misión. Reciba un saludo colmado de admiración y agradecimiento eternos

23MAY1982

fueron pocas las cruzadas
de navales contra navales
ésta es una de las cuales
y en la historia está grabada
"escuadrilla reforzada"
la llamaban los marinos
3 Halcones Argentinos
con uniforme de gala:
blanco el vientre, gris el ala
y el ancla, orgullo genuino

en el cielo un blanco manchón
veloz como una saeta
Castro Fox, Benítez y Zubizarreta
ponen rumbo a su misión:
ataque a la rubia albión
tan certero y oportuno
un destructor, y una 21...
reciben las atenciones
bombas, fuego y explosiones
que las envuelven en humo

Castro Fox dijo...

Gracias César por las inspiradas estrofas.
Un afectuoso saludo.
RCF

Horacio Rivara dijo...

Estimado Capitán Rodolfo Castro Fox: Mis felicitaciones por su actuación y la de sus camaradas en la guerra. Este capítulo contesta muchas de las preguntas que yo tenía sobre el uso del portaaviones ARA 25 de mayo en Malvinas.En este sentido su libro es un gran aporte para reducir la desinformación general.
Con el mayor de los respetos

Oscar Interliggi dijo...

Buenas noches Rodolfo, mi nombre es Oscar Interliggi,pertenezco a Aeroarg, aviación argentina de todos los tiempos, en facebook y blog, quisiera colocar ellink de su blog al mio ( http://aero-arg.blogspot.com.ar/), sería un honor. Quiero que mas gentge se entere de las vivencias de un héroe nacional. Gracias espero su respuesta. Oscar Interliggi

Castro Fox dijo...

Estimado Oscar ;Puede colocar el link de este blog en el suyo con
total libertad.
Es un placer estar enlazado a través de su página.
Un fuerte abrazo
RCF

horvill dijo...

Señor Capitán: Permítame rendir, por su interedio, el más sincero homenaje a todos quienes participaron en esa contienda y se cubrieron de gloria, implementando tácticas de combate que llevaron a la OTAN a reveer sus protocolos de defensa, claramente queda expuesto que a pesar de disponer de la más alta tecnología en combate, resultó insuficiente. Finalmente, no tendrá que inventar historias para narrarle a sus nietos y espero que sea por mucho tiempo. Gracias Capitán, la Patria está en deuda con Uds.

Castro Fox dijo...

Gracias por sus comentarios, y reciba un afectuoso saludo.RCF

Anónimo dijo...

Su compañero "3-A-301" estuvo presente en la exposición del colegio Industrial Jorge Newbery el 21-11-2014.
Fui a la expo solo para ver al Veterano mencionado (el avión).
Lástima que en dicha institución no estaban seguros si "su participación en Malvinas era o no una leyenda urbana"; yo les aseguraba que era leyenda real por su participación activa. saludo a Ud atte.

Castro Fox dijo...

Gracias por su comentario , y creo que con el paso del tiempo a veces surgen estas dudas.
Un abrazo
RCF

Anónimo dijo...

Todos los dias veo a su Avion en el Colegio Jorge Newbery de Villa Luzuriaga ,la Matanza.
El anonimo que escribio el 22 nov del 2014 me acabo de enterar que es mi esposa , a la que le comentaba que le estaba escribiendo a un hero de la Aviacion Naval.Nos esforzamos para que se sepa y difunda que el 3A-301 NO ES UNA LEYENDA URBANA con un barquito hundido pintado , y que combatio y volo con heroismo!!!! Un Grandisimo abrazo Malvinense , OM LAUNCHES(ANONIMO) y FERNANDO ARROW

Castro Fox dijo...

Nuevamente , muchas gracias por los comentarios y espero que el 301 sea un símbolo de la entrega de mucha gente por la causa Malvinas ; esos verdaderos héroes que las velan desde el fondo del Atlántico o cobijados con la turba malvinera.
Un afectuoso abrazo
RCF

Anónimo dijo...

Hola Rodolfo,hice mi escuela primaria entre los años ´79 al '85 en la Escuela N°6 Mariano Moreno,de Cerro de la Gloria (BsAs). Esa escuela era apadrinada por la BAPI, y recuerdo las visitas que nos hacian en helicóptero o las pasadas a baja altura de los aviones a modo de saludo,como así también algunas visitas que hicimos a la base. Seguramente nos habremos cruzado en alguna de esas instancias.
Un saludo y mis mayores respetos a Ud y a todos los VGM

Martín I.Ezquiaga

Castro Fox dijo...

Gracias Martín por el recuerdo de la BAPI y los saludos a los VGM.
Un fuerte abrazo
RCF

Dario H Castro dijo...

Al cumplirse otro aniversario de la 3 Aeronaval el 21 Mayo mis respeto y mis saludos para usted y todos los que integraron la 3 escuadrilla , los que volvieron y lo s que quedaron en nuestras islas , soy Dario de la provincia de Mendoza y hacen unos meses atrás tuve el honor de hablar con usted telefónicamente , una abrazo grande para usted Capitan , usted es todo un héroe.

Castro Fox dijo...

Muchas gracias en nombre de los integrantes de la Escuadrilla por el saludo y me sumo al reconocimiento de nuestros héroes ; el CF Carlos Zubizarreta y el TN Marcelo Márquez.
Un afectuoso abrazo
RCF

Pablo Sommario dijo...

Fox: Hoy tuve el agrado de conocerlo en la exposicion del libro JAMAS SERAN OLVIDADOS en el CENTRO NAVAL y fue un verdadero placer poder estrecharle la mano y conocerlo personalmente como asi tambien le agradezco por haberme autografiado su libro. Un abrazo :)

Castro Fox dijo...

Estimado Pablo ; El agrado de conocernos fue mutuo , porque ambos coincidimos en los valores que defendemos para nuestra querida Patria.
Un fuerte abrazo.
RCF

Ricardo Alegre dijo...

Buenas tardes Rodolfo, mi nombre es Ricardo tengo 30 años y soy hijo de Alegre Diego soldado excombatiente de malvinas, quien fue el primero en socorrer a su compañero, el capitan Carlos M. Zubizarreta que desgraciadamemte perdio la vida producto del impacto con el suelo. Le comento que el día de hoy 12/5/17 le lei su relato a mi padre quien se emociono mucho y recuerda tal cual lo que usted describe.
Desde mi humilde lugar quiero agradecerle tanto en nombre de mi padre como el mío todo lo que usted dio por defender a nuestra patria.

PD: Mi padre a pesar de haber prestado servicios durante el conflicto belico (2/4/82 al 14/6/82) en las Islas Georgias y Sandwich del Sur y la base aeronaval de Río Grande, no es reconocido como veterano excombatiente de malvinas y todo lo que eso conyeva. El posee en su haber un diploma de honor de la fuerza armada del año 1983 en el cual se lo condecora por haber desarrollados funciones en defensa de nuestra patria y tmb posee una medalla. La verdad una verguenza. Si no es molestia alguna, cualquier ayuda de su parte nos seria muy útil y estaríamos muy agradecidos.

Desde ya muchas gracias y un saludo cordial.

Castro Fox dijo...

Estimado Ricardo ; Gracias por el comentario y respecto al tema de tu padre ;es importante saber donde revistaba ( Cuál era su destino) y quién su responsable superior. Si estuvo en Georgias de quién dependía y en que fechas , con que grado
o si fue civil / conscripto. Los que estuvieron en Rio Grande no les corresponde ser considerado Veterano de Malvinas según la reglamentación actual.
Hay una oficina en el Edificio Libertad que se encarga de los trámites de quienes estuvieron involucrados y son ellos los que contemplarán el caso.
Con los datos y detalles del mismo , deberían concurrir a la misma.
Un fuerte Abrazo y un saludo especial a tu padre.
RCF

Adrian Benetti dijo...

Sr Castro Fox, reciba de mi el mayor de los reconocimientos a ud y a cada uno de su escuadrilla que se jugaron el pellejo en 1982 quedando dos Héroes como testimonio de entrega a la Patria y que nunca debemos olvidar.
Un abrazo fraterno
Adrian Benetti

Castro Fox dijo...

Gracias Adrian en nombre de los integrantes de la Escuadrilla y reciba un fuerte abrazo.
RCF