A la semana de regresar de los Estados Unidos iniciaba mis vuelos en el T-28-P. Este avión conformaba el núcleo de la Escuadrilla de Ataque, pero también estaban asignados a ella Beechcraft C-45-H y en abril de 1972 se sumarían los flamantes Queen Air B-80.
Inmediatamente comencé el curso de señalero.
Para lograr la habilitación, debía controlar mas de 1000 aproximaciones en circuito simulado de portaaviones en tierra (PTAP) de los aviones T-28-P, primero observando el desempeño de un oficial señalero en las directivas dadas a los pilotos durante la aproximación, según la actitud del avión relacionada con su velocidad, la alineación con respecto al eje de la pista, y la trayectoria al punto de toque en la zona simulada de cables para el enganche. Posteriormente efectuaba el control con respaldo de un veterano oficial señalero y finalmente hacía solo el control con un ayudante para las anotaciones.
Los errores de cada aproximación se registraban con siglas en una libreta que contenía el historial de los pilotos individualmente, y con ellas se analizaba su desempeño, que luego era comentado en la reunión de post-vuelo.
Al comienzo del año se habían presentado los pilotos recién egresados de la Escuela de Aviación Naval, que debían realizar más de cien aproximaciones cada uno de PTAP para su calificación a bordo del portaaviones y ello me permitió, dada la cantidad de novatos, alcanzar el número requerido para mi habilitación como señalero en septiembre de ese año 1972, luego de observar y controlar a bordo del portaaviones mas de 300 aproximaciones.
La actividad de vuelo era intensa, principalmente en tareas de ataque con la calificación en armas, maniobras de combate y operaciones en portaaviones. Regularmente volaba el C-45 en traslados, y con la incorporación del B-80, propulsado por dos motores Lycoming 540 de 380 HP y hélices tripala, tenía mis primeras experiencias en el uso de radar meteorológico.
Con el apoyo de estos transportes ligeros, la escuadrilla se desplazaba hasta Ushuaia para efectuar ejercitaciones en la Isla Grande de Tierra del Fuego. No sólo cumplíamos tareas con las lanchas rápidas de la Base Naval y apoyo aéreo cercano al Batallón de Infanteria de Marina N°5 asentado en Río Grande, sino que además efectuábamos ejercicios de supervivencia en tierra, como el de recorrer 40 kilómetros por Tierra Mayor sobre un sendero nevado, pernoctando en la travesía hasta alcanzar Puerto Harberton, donde una lancha rápida nos esperaba para regresar a Ushuaia.
Con tanta actividad en la zona, conocíamos todos los pasos de la cordillera que sobrevolábamos rasante entre montañas nevadas, sobre una deshabitada región que conformaba un espectáculo inolvidable.
La operación en pista nevada no era problema mientras no existieran planchones de hielo que pudiesen hacer perder el control del avión. Para evitar esto, diariamente se eliminaba el hielo con una vieja turbina de Panther montada sobre un vehículo que recorría la pista apuntando con el chorro de escape caliente sobre el eje de la misma. Con un ancho despejado de pocos metros podíamos despegar y aterrizar con precauciones. Era normal el tratamiento con urea para mantener operables las pistas de ambas bases en Tierra del Fuego.
Alternábamos las idas a Ushuaia con los embarcos en el portaaviones, y uno de ellos fue muy especial: se ordenó la calificación nocturna a bordo con el T-28-P. Los pilotos con mayor experiencia fuimos seleccionados para el evento. Yo me había convertido en “centurión”, al sobrepasar los cien enganches en portaaviones y junto con el Comandante, el jefe de operaciones y otros tres oficiales comenzamos la practica de PTAP nocturno en Espora. Como señalero se desempeñaría el Teniente de Navío Eduardo Marty, quien era el segundo Comandante.
La maniobra prevista de despegue nocturno en carrera libre - por no tener el avión un sistema que le permitiese ser catapultado - fue criticada por los experimentados pilotos de Tracker, quienes no la practicaban por falta de seguridad en operación nocturna. El avión dejaría la proa del buque con muy poca velocidad y a 50 pies (15 metros) del agua, sin referencias visuales en la oscuridad de la noche. En cambio con catapultaje, el avión tendría mayor velocidad y dejaría la proa en una trayectoria marcada de ascenso, pero no era este el caso por no estar técnicamente preparado el T-28P.
Tampoco se contaba con un copiloto que siguiese los instrumentos cuando el piloto debía mirar al sistema óptico de aproximación y la referencia de alineación durante el giro de básica y final en la aproximación.
La referencia para alinearse a la pista se lograba visualizar porque a popa del buque, siguiendo el eje de la pista, pendía una “guirnalda”, así llamado un pesado tubo con varios focos que formaba un ángulo recto con las luces del centro de la pista.
Si el avión estaba alineado en final, sólo se vería una recta, y se podría ver una recta quebrada en ángulo a la derecha o izquierda del eje de la pista si el avión estaba alineado a la izquierda o derecha respectivamente.
Luego de un intensivo adiestramiento simulado nocturno en Espora, el 25 de Agosto navegando en la zona del Rincón a unas 120 millas de Espora realizamos tres enganches diurnos previos a la operación de esa noche.
Con el crepúsculo despegaron el entonces Capitán de Corbeta Carlos A. Vattuone y el Teniente de Navío Oscar Arce, quienes completaron sus tres enganches para calificar. Yo debía subirme al avión en marcha que dejaba el Comandante estacionado a proa estribor.
Luego de haberme colocado los cinturones de seguridad, conectado el cable de comunicaciones del casco y probado la máscara de oxígeno, comencé las pruebas y verificaciones antes de dar la señal de listo para ser empujado por el team de cubierta hacia popa para el despegue.
Mi sorpresa fue grande cuando vi la luz ámbar que indicaba inverter auxiliar conectado. Probé el inverter principal y este fallaba. La alimentación al horizonte artificial era a través de la corriente eléctrica del inverter que convertía la energía eléctrica del avión a las necesidades del instrumento. Cuando el principal fallaba, saltaba al auxiliar.
Dudé en parar motor y cambiar de avión con todas las complicaciones que esto significaría. Por otra parte, dependía del horizonte artificial como nunca para volar en esas condiciones. Pero si el comandante había cumplido su periodo, ¿Por qué yo no?.
Di el OK y fui llevado a popa. La noche era ahora cerrada sin luna y con una capa alta de nubes que ni dejaba ver las estrellas.
Flap en posición, cabina abierta, acelerador a fondo, señal de listo, linterna del jefe de cubierta señalando la proa del buque y solté los frenos. Las líneas de luces de cubierta comenzaron a pasar y la poco iluminada zona de la isla, donde estaba la torre de control, también quedó atrás. Adelante tenía la oscuridad total y llevé mi vista al horizonte artificial para rotar y mantener la actitud de ascenso. El instrumento respondía bien y el avión también. Con ascenso positivo reduje la potencia, y luego de alejarme comencé un giro por instrumentos, con 30 grados de inclinación, 180 grados de rumbo, al mismo tiempo que nivelaba a los 500 pies. Eché una breve mirada afuera para ver las luces del portaaviones buscando la pierna inicial. Esta pierna era más por rumbo opuesto al buque que por la pobre referencia de las luces que se veían.
Con la velocidad ajustada de 100 nudos, todo flap y gancho abajo, realizaba la comunicación con torre y luego el giro a básica, al mismo tiempo que reducía la velocidad para entrar en final. Cuando en el espejo de babor aparecía la “pelota”, una corta comunicación se realizaba: “05, pelota” y la voz del señalero “recibido pelota”. La atención se distribuía rápidamente entre horizonte artificial, velocímetro, pelota, y alineación. El altímetro era reemplazado al seguir la trayectoria que daba el sistema óptico. Ahora volaba con 80 nudos, pelota centrada y corrigiendo la alineación al eje de pista que tendía a desplazarse con el movimiento del buque. Al ruido del motor variando constantemente con los movimientos del acelerador se le superponían las indicaciones del señalero por radio, breves y de voz tensa. En final corta la atención se centraba sólo en la pelota centrada hasta el toque en cubierta y uno estaba listo para aplicar toda potencia para despegar en la corta pista remanente si no se producía la brusca desacelaración producto del enganche.
Una vez en cubierta atendía las señas con linternas de los directores de cubierta para las maniobras preparatorias de un nuevo despegue, al mismo tiempo que verificaba los instrumentos tenuemente iluminados con luz roja y seguía la lista de chequeo configurando al avión. Nuevamente la seña de acelerar el motor del jefe de cubierta de vuelo con movimientos de linterna, mi contestación de listo con cambios previstos en las luces de navegación y otra corrida hacia la oscuridad total en la proa del buque, luego de la indicación con la linterna hacia esa dirección habilitando el despegue.
En todas las maniobras se palpaba una ansiedad contenida, imperaba un silencio por demás significativo y sólo se cruzaban comunicaciones de rutina muy ajustada con la Torre de Control y el señalero.
En el otro avión se había producido el cambio de pilotos y en lugar del Teniente Arce volaba el Teniente de Corbeta C.P.. En su primera aproximación el señalero le había ordenado escape en final.
Luego de completar mis tres enganches para calificarme fui llevado a estacionamiento en proa estribor y desde allí me dirigí al puesto del señalero para colaborar con el Teniente Marty, quien me comentó rápidamente que al Teniente C.P. le había tenido que ordenar escape en final por tercera vez, ya que no venía en condiciones para un enganche seguro y que si en la siguiente aproximación no enganchaba lo iba a derivar a Espora, la alternativa para este caso.
La aproximación del Teniente C.P. fue normal, un poco alto en la parte final y ante el pedido del señalero de que redujera potencia sobre el comienzo de la cubierta, así lo hizo, al mismo tiempo que dejo bajar la nariz mas de lo debido (“Dive for Deck” en el argot de señaleros) y la rueda de nariz tocó fuertemente en cubierta quebrándose la horquilla del tren. Las palas de la hélice comenzaron a romperse mientras el avión se arrastraba por la cubierta iluminado dramáticamente por las chispas que provocaban las partes en contacto con la chapa de la pista. Con la nariz deslizando sobre cubierta, por fortuna el gancho tomó uno de los cables e impidió que el avión cayese al mar en su corrida descontrolada.
Este accidente, sin consecuencias personales, selló el fin de la operación nocturna con T-28 en portaaviones. El Guardiamarina Rodolfo D. Rivas que había despegado para cumplir su calificación, fue derivado a la alternativa situada 120 millas, en un solitario vuelo nocturno sobre el mar.
Relacionado con la operación en portaaviones fue el 11 de mayo de 1973 cuando sufrí mi primer accidente grave. Ese día debía realizar un periodo de PTAP preparativo a la etapa de navegación. Yo tenía en mi haber 640 aproximaciones en tierra simuladas de portaaviones y 154 enganches a bordo, 100 de ellos con el T-28-P.
Como se acostumbraba en esos cortos periodos, subí al avión en marcha en la cabecera de pista, cambiando con el entonces Teniente de Corbeta Jorge “Tito” Giretti, quien me entregó el A-03 sin novedad luego de completar su vuelo de PTAP.
Realicé la prueba de motor que alcanzó los valores normales de 44 pulgadas de presión de admisión y 2550 revoluciones por minuto, y a 1045 despegué de la pista 34 de la Base Espora para incorporarme al circuito simulado de portaaviones en la pista 34 auxiliar.
Mantuve la configuración para la operación con flaps y tren de aterrizaje abajo y cabina abierta.
Con potencia para ascenso manteniendo 90 nudos y en giro por izquierda próximo a los 200 pies sobre el terreno, escuché dos fuertes contraexplosiones, sentí vibraciones en el motor y la pérdida total de potencia. La reacción fue un reflejo condicionado habituado a tantas emergencias simuladas a baja altura: bajé la actitud del avión para ganar velocidad y subí el tren de aterrizaje al mismo tiempo que seleccionaba el campo donde aterrizar con tren arriba. A mi derecha estaba el edificio de la Aeroestación, a mi frente, una pronunciada zanja y hacia la izquierda estaba más despejado. Giré instintivamente a este sector y cinco segundos después tocaba tierra con bastante velocidad vertical, ya que por la poca altura no alcancé a acelerar el avión para efectuar una nivelada más suave.
El ala derecha golpeó con un poste de alambrado y el avión giró bruscamente casi 90 grados y continuó desplazándose sobre el ala izquierda, lo que ocasionó su rotura y el desprendimiento del motor.
El violento giro me arrancó el casco y se rompió parte del anclaje del asiento que se desplazó, dando mi cabeza contra la protección de goma de la visera del cubretablero. Esta se deformó con el golpe al mismo tiempo que yo perdía la conciencia. El avión se detuvo en menos de 60 metros de corrida sobre el terreno. Quienes acudieron a mi auxilio, relatan que estaba inmóvil, con los ojos abiertos, la cabeza recostada hacia un lado en estado semi inconsciente.
Cuando arribó el médico de guardia con la ambulancia, no podía convencerme de que subiera a la misma para ser trasladado. Yo le respondía que no estaba volando, que había ido a realizar el plan de vuelo a la oficina de Tránsito Aéreo. El Teniente de Navío Médico Alberto Arieu al final tuvo que apelar a su mayor antigüedad y ordenarme que subiera a la ambulancia pese a mis obstinados reclamos, aunque yo dejaba sentado que obedecía por ser él de mayor rango e insistía en que no estaba volando.
Dos horas más tarde, mientras obtenían placas radiográficas de mi columna en el Hospital Naval de Puerto Belgrano, recobré la plena consciencia.
Allí estuve unos días en recuperación y observación por los politraumatismos. Aún hoy sufro de algunos dolores en la espalda por el aplastamiento sufrido en la columna vertebral y también secuelas del fuerte impacto en la cadera.
Más tarde supe el origen de la falla y plantada inmediata del motor. Se había roto la biela maestra que en un motor radial es colapsante de su funcionamiento. Esta rotura, por fatiga de material, no da aviso previo. La emergencia se había producido en condiciones bastante desfavorables por la reducida velocidad, muy poca altura y configuración del avión, lo que me dejó muy poco margen para resolverla; sólo 5 segundos de tiempo.
Un mes después del accidente, recomenzaba el vuelo y en agosto de ese año la Escuadrilla realizaba un despliegue de los acostumbrados a Ushuaia. Deberíamos permanecer en la Base Trelew con los aviones artillados en prevención de algún ataque terrorista en la semana del 22 y luego seguir al sur.
Para el traslado desde Espora por secciones, yo había confeccionado el plan de vuelo con un nivel alto que exigía el uso de oxígeno.
El uso de oxígeno, por el peligro de incendio, fue el único impedimento a uno de mis hábitos que violaban la seguridad aérea, ya que desde Guardiamarina en los traslados a bordo del N.A., luego de un rancho en vuelo, - así llamado a la frugal comida que llevábamos en el avión para largos vuelos de navegación-, acostumbraba a fumar en pipa y para desgracia de mis acompañantes, también lo hacía en multimotores.
Era una de las pocas violaciones a la seguridad aérea en la que incurría, pero al oxígeno lo respetaba y no fumaría en pipa, aunque esta vez cometería otro error: el de no controlar detalladamente la carga del avión.
A los aviones se le instalaron el par de pods, uno en cada ala, que llevaban dos ametralladoras Browning de 12,7 milímetros cada uno y cohetes en las estaciones externas bajo el ala, con siete cohetes de 2,75 pulgadas cada una.
Como no había avión de apoyo para la carga, a los espacios libres de los pods, los artilleros los completaron con munición de repuesto para la operación.
El portaequipajes en la parte inferior del fuselaje, de bastante volumen, también fue bien aprovechado, no solo con el equipaje de la tripulación, piloto y mecánico, sino también con la palamenta para asegurar al avión (trincas, calzos, capa de motor y cabina, etc.). A esto se le sumaban los tubos de oxígeno bien completos, lo mismo todo el combustible de los tanques y algún bolso personal dentro de la cabina donde había bastante espacio. Con mi numeral ocupamos la pista e inicié la carrera de despegue desde cabecera 34. Luego de haber recorrido casi la mitad de los 2400 metros de pista, el T-28 alcanzaba la velocidad de despegue y una vez rotado noté que la velocidad ascensional era realmente baja. Me sentí tentado a abortar el despegue, pero mi numeral estaba en carrera de despegue tras de mí, y yo en el aire.
Era evidente que había cometido un gran error. Acostumbrado a que los 1300 HP del R-1820 excedían en la operación normal y el avión tenía mas de 1000 Kilogramos de carga útil, no había realizado el cálculo de peso y balanceo antes del despegue. La configuración y el peso de toda la carga efectuada había colocado la operación en una situación incómoda.
Debí mantener ascenso recto durante mucho tiempo, pues cuando iniciaba el giro dejaba de ascender. Estaba al límite de peso máximo y mi numeral también. La potencia, al máximo continuo, nos daba un alto consumo al mismo tiempo que la velocidad de traslado era baja. Lo primero que debí hacer fue cambiar con transito aéreo el plan de vuelo por reglas de instrumentos con alto nivel, a visual fuera de aerovía, pues nos costaba alcanzar el nivel mínimo de traslado por aerovía.
Con los aviones “montados” a nivel (volando con gran ángulo de ataque, poca velocidad y mayor consumo) mientras calculábamos el combustible para el arribo a Trelew, comentábamos con el numeral lo ridículo de vernos con máscara de oxígeno en una navegación a tan baja altura que no podíamos superar por el exceso de carga.
Durante la estadía en Ushuaia de esa etapa, me tocó ser protagonista de la destrucción de varios vidrios de las instalaciones de la Base Aeronaval.
Para las ejercitaciones de armas utilizábamos el polígono de la península situado al sur de la pista; allí efectuábamos lanzamientos de bombas, cohetes y proyectiles de ejercicio (inertes, sin cabeza explosiva).
A efectos de realizar lanzamiento con armamento de combate, se dispuso de un blanco sobre el sector este de la pista en proximidades del Canal Beagle y aunque bastante lejos, frente a la torre de control para que se pudiese verificar el tiro desde la misma. El blanco consistía en una vieja carrocería de ómnibus descargado. Para mayor efecto de los posibles impactos de proyectiles, en su interior había algunos tambores de combustible contaminado, no apto para uso aeronáutico.
En la primera corrida de lanzamiento efectivo en bombardeo en planeo, un afortunado 0;0 (llamado así el impacto que no tiene desvíos en alcance y dirección) acabó con el blanco, los vidrios de la Base por onda expansiva y las ganas del jefe de la Base de repetir la experiencia.
La bomba de sólo 50 kg. que yo había lanzado multiplicó su efecto con los tambores de combustible que también estallaron causando una tremenda explosión que asimismo sacudió la tranquilidad de la ciudad.
En los últimos meses del año, fui designado piloto para una serie de pruebas de lanzamiento de un desarrollo de misil antisuperficie radioguiado, similar en muchos aspectos al Bullpup americano de uso en Vietnam.
Este programa encarado por CITEFA (Centro de Investigaciones Técnicas de las FF. AA.) a solicitud de la Armada se denominaba “Martín Pescador” y el primer lanzamiento sin guiado desde un avión T-28 lo había realizado el Teniente Oscar M. Arce el año anterior.
Esta vez debía ensayarse el radioguiado con un comando de ocho puntos incorporado en el bastón de mando del avión.
Mediante un simulador en tierra bastante primitivo, realicé mas de 600 guiados para llevar al misil desde su lanzamiento al blanco distante unos 6 kilómetros en un tiempo inferior a los 12 segundos, superponiendo con el blanco el haz de luz que simulaba la combustión del misil y una bengala en su cola. El sistema no contaba con mira especial para el guiado, y las señales de radio transmitidas accionaban las aletas del misil permitiendo su control en altura y dirección para mantenerlo proyectado sobre el blanco.
El 14 de diciembre de 1973 realicé el primer lanzamiento efectivo con radio control desde el T-28-P característica A-05.
El blanco simulado era de dimensiones correspondientes a la de un destructor y estaba en la zona del polígono de armas de la Base de Infantería de Marina Baterías donde se realizaban lanzamientos de munición de guerra.
Con un planeo de 10º debería lanzar a una distancia de 6000 metros del blanco, y la trayectoria del misil sería monitoreada por un complejo sistema, al igual que las órdenes que en el corto tiempo yo le transmitiría quedarían registradas para la reconstrucción del guiado.
El misil, que superaba los dos metros de largo y de grueso calibre, sobresalía del borde de ataque del ala en más de un metro y colgaba del ala derecha, mientras que bajo la izquierda estaba instalada la antena del sistema de guiado. En el amplio portaequipajes del avión estaban las cajas de control para lanzamiento y monitoreo de las órdenes. En tierra, estaciones móviles registraban las experiencias.
El primer lanzamiento fue exitoso y lo único que me sorprendió fue la gran diferencia de paralaje –distintos puntos en su proyección - al salir el misil desde abajo a la derecha, y no como lo había experimentado en el simulador, desde el centro del avión. La tendencia a sobrecorregir fue manifiesta.
La experiencia la repetí en otras dos oportunidades y el 21 de diciembre culminaba con la etapa del programa en el cual nuevamente estaría presente al siguiente año.
El 31 de diciembre ascendía a Teniente de Navío y dejaba de ser Piloto Aviador Naval. El entonces Capitán de Corbeta Carlos A. Ruiz, Comandante de la Escuadrilla, me entregaba las alas de círculo completo que me distinguirían como Aviador Naval de acuerdo a una orden superior de Personal Naval.
En el mes de marzo de 1974 cumplía mi presentación en el nuevo destino, la Primera Escuadrilla de Ataque, integrada por aviones Aer Macchi MB-329 y asentada en la Base Aeronaval Punta Indio.
Tenía algo mas de 3800 horas de vuelo, y 169 enganches en portaaviones, pero recién ahora sería mi primera experiencia con reactores.
