23 abril 2011

ULTIMOS COMANDOS

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De regreso al país, en febrero de 1989 asumía la dirección de la Escuela de Aviación Naval, donde volcaría la experiencia de tantos años en la instrucción; pero siempre existe algo nuevo en la materia.
Se había formalizado para ese año la implementación para alumnos de una etapa previa a los vuelos en T-34, que consistiría en realizar algunos períodos en planeador de doble comando para la adaptación al medio aéreo y al mismo tiempo serviría para ayudar a detectar en los futuros pilotos características indeseables, como la falta de coordinación o la mala apreciación durante las maniobras.
Por esta razón realicé mi primer vuelo en planeador, asignatura pendiente que no había podido concretar en el año 1963, cuando me había inscripto para hacer el curso en el aeroclub de Punta Alta y sólo llegué a volar el Stearman 76 D-1 en cabina delantera para efectuar remolque, pero nunca a tripular el planeador por la gran demanda existente y las prioridades en la asignación de los vuelos que no me favorecían.
Esta etapa de volovelismo en la Escuela era el resultado de un gran esfuerzo con el apoyo de dos aeroclubes, el de La Plata, que nos cedía el planeador durante los días de semana y el del aeroclub Verónica, que aportaba el Stearman para el remolque, y los traslados del planeador a La Plata los días viernes, para nuevamente regresarlo los días lunes.
Había mucho voluntarismo y gran entusiasmo por parte de los instructores, que habían tenido mucha experiencia anterior en vuelos de planeador en el ambiente civil, como el Teniente de Navío José Plá, pero no llegó a concretarse la incorporación de medios propios como para que la experiencia adquiriese la entidad de acción permanente en los programas de instrucción.
Si bien los vuelos en planeador no fueron causas de separación de curso, los antecedentes de malos desempeños pesaron en la evaluación posterior de los alumnos con problemas de vuelo en T-34, y existía una correlación marcada entre los resultados de la etapa en volovelismo y las posteriores durante el desarrollo del curso.
A fines de julio de ese año, recibimos a un piloto muy particular para realizar un vuelo desde cabina delantera de un Turbomentor, que acompañado por un instructor de vuelo se desempeñaría con habilidad en los comandos: era el recién asumido Presidente de la Nación , que luego de compartir un asado dominical regresaría a la Capital Federal.
Ese año realizamos la navegación final al sur del país en el mes de octubre, y mi último vuelo de instrucción lo haría en la etapa final de la misma, desde Mar del Plata a Punta Indio con el Teniente del Ejército Argentino, Guillermo Madariaga.

La Escuela de Aviación Naval era el último destino en contacto directo con las aeronaves, con mi oficina instalada en un hangar, ventana por medio de la plataforma de aviones, desde donde llegaban el rumor de sus motores y ese olor tan particular de la combustión del JP-1.
Asumía que me alejaba del vuelo y lo expresé de alguna manera en el discurso que pronuncié en diciembre de ese año al entregarle las alas de aviadores a los recién recibidos.
El estudioso de temas aeronáuticos, Iván de Benedectis a quien no tuve el gusto de conocer, captó la esencia de mi despedida, y mi discurso fue publicado meses después en la “Revista Aérea” (Para América Latina, España y Las Filipinas) donde bajo el título de “Nueva Promoción de Pilotos Navales en la Argentina” y luego de una breve descripción de la ceremonia estaba la transcripción.

En febrero de 1990, ya con el grado de Capitán de Navío pasaba a la condición de alumno nuevamente. Realizaría con oficiales del Ejército Argentino y de la Fuerza Aérea el curso Superior de Estrategia Militar de un año de duración.
Con interesantes enfoques de Estrategia Nacional y Militar; Geopolítica; Economía; Logística, etc., materializados con exposiciones, conferencias, visitas a distintos organismos del país y también del exterior, el curso transcurrió en ese año donde se producía el último alzamiento militar del siglo en la Argentina y cuando mi yerno, el Teniente de Navío Ricardo Helman caía con su helicóptero Alouette III 3-H-112 en el Mar Rojo, sin sufrir consecuencias personales, luego de una rotura en la planta propulsora al despegar de la cubierta del Destructor Meko 360 “Almirante Brown”, durante su despliegue al Golfo Pérsico.
Esto ocasionó que alguien me preguntara “Si era de familia la idea de bañarse en el mar sin sacarse la aeronave”, en referencia a mi accidente de 1981.
Ricardo regresaría tiempo después para reunirse con Gabriela, Tomás y la hija casi desconocida para él, Sofía, luego de siete meses de ausencia.

En 1991 fui designado Jefe de la Base Aeronaval Comandante Espora. La jefatura de una base es una tarea algo ingrata, porque es el destino encargado de proveer los distintas servicios operativos y administrativos a todas las unidades asentadas en la misma.
Desde el pronóstico meteorológico, pasando por la oficina de tránsito aéreo, el mantenimiento de las calles de rodaje, pistas, iluminación, sistemas de aproximación, comunicaciones, remolque, combustible, guardias, servicios de incendio, etc. hasta la calefacción de los alojamientos, el agua caliente, la energía eléctrica, teléfonos o los servicios de comida, transporte, sanidad y contaduría, son responsabilidades que competen a la Base y que funcionan los 365 días del año y las 24 horas del día.
En estas tareas se desempeñaban 700 hombres en Espora, casi 300 de ellos personal civil de la Armada.
Lo normal es que los servicios funcionen bien y así todos están acostumbrados, sin medir los esfuerzos que se realizan para que no falte nada. Esto no se reconoce si no se ha experimentado, pero ¡Guay! de que algo falle en un momento, pues todos elevarán su voz, criticando que ese día faltó tal cosa.
La dedicación completa sólo la podía efectuar viviendo dentro de la Base y allí me mudé con Stella, mientras mis hijos solteros ocupaban nuestro departamento de Bahía Blanca.
Durante ese año me tocó organizar un fin de semana de “Puertas Abiertas” para todo público que quisiera visitar la Base y que tuvo gran repercusión en la zona, no sólo por lo atractivo del programa de ver en acción a las distintas escuadrillas con un programado show aéreo, sino también por las demostraciones de acrobacia de entusiastas organizaciones dedicadas, con material adecuado como aeronaves Spitz y planeadores de alta competición, sumados a los vuelos del Stearman de Punta Indio, el pasaje de aeronaves de distintos aeroclubes de la zona y por primera vez en muchos años la presencia de un globo tripulado por mi compañero Jorge Badih.
No faltaron paracaidistas, aeromodelos e infantes de marina realizando “Rappeling” desde los helicópteros Sea King. Todo un éxito y de masiva respuesta ciudadana.

No tuve que mudarme de la Base al año siguiente, pues fui designado Comandante de la Fuerza Aeronaval N° 2, la máxima organización operativa de la Aviación Naval en la zona, que abarcaba la Base, Escuadras Aeronavales y el Arsenal. Ahora sumaba a lo anterior otros 500 hombres que componían las distintas escuadrillas y talleres de mantenimiento aeronáutico, en armas y electrónica.
El año transcurrió con mucha actividad aérea, pese a los recortes presupuestarios, ya que debimos cubrir el apoyo con helicópteros al brote de cólera en la provincia de Salta para el traslado de enfermos con aportes extra presupuestarios y otras actividades de salvaguardia a la vida humana en el mar, como la evacuación en varias oportunidades de accidentados en buques pesqueros muy alejados de la costa y con peligro para sus vidas.
Los ejercicios “Unitas”, “Fraterno”, “Araex”, etc., con diversas Armadas Occidentales y la campaña antártica fueron tareas a lo largo del año que requirieron nuestra presencia.
Yo no estaba ya en los comandos de alguna aeronave cumpliendo una misión; mi tarea era la conducción de esos elementos y si bien era muy gratificante cuando lo planeado y coordinado en sus detalles salía bien, en mi interior sentía algo de envidia cuando iba a despedir una aeronave que salía a operar, por no estar yo en lugar de su piloto.

Con estos dos años finalizaba mi carrera operativa; posteriormente iría a la “alfombra roja”, como llamábamos algo despectivamente, a las oficinas del edificio “Libertad”.
En Buenos Aires me haría cargo de la Jefatura de Asuntos Especiales y tendría un contacto estrecho con la Cancillería relacionado a la problemática del Atlántico Sur. Actuaba como enlace con las diferentes Direcciones del Ministerio de Relaciones Exteriores que monitoreaban el tema de la pesca, la navegación en proximidades a las Islas, los enlaces derivados del acuerdo de Madrid, la llamada milla 201, la captura de pesqueros infractores, etc.
Pocos meses después conformé la delegación que viajó a Londres para iniciar los primeros contactos militares posteriores al conflicto Malvinas.
Este fue un año interesante donde pude apreciar la profesionalidad de nuestros diplomáticos de carrera, hecho que no se repitió al año siguiente cuando fui designado enlace con el Ministerio de Defensa, y salvo algunos contados casos, me decepcionó el nivel de conocimientos respecto del tema medular de su existencia.
En el último año de mi carrera activa, me desempeñaría como Jefe del Departamento Relaciones Institucionales, que abarcaba también, además de los anteriores enlaces, a los representantes de la Armada ante el Congreso de la Nación.
Con el cambio del Jefe del Estado Mayor, a fines de 1996 y no siendo considerado para la conducción superior de la Armada, solicitaba mi pase a retiro.
Los siguientes vuelos serían en Cessna 152 del Aero Club Bahía Blanca, donde me adapté para acompañar a mi hijo mayor Rodrigo, que realizaba el curso de piloto, aunque por deporte, ya que estaba finalizando su carrera de contador público nacional. En este aeroclub ya había volado un Piper “Colt” 35 años antes, llevando como pasajeros a Stella y a mi futuro suegro, luego de la adaptación realizada al avión con un histórico instructor de la Aviación Naval y civil, el Suboficial Mayor José Luis Pefaure.
También volé en zona un Cessna 182 y un bimotor de la Piper, con mi amigo Guillermo Olivero, y en estos casos disfruté del vuelo, pero ya no tendrían la carga de adrenalina de un enganche en portaaviones o del cruce en el inicio de un combate aéreo.

Durante los 25 años de mayor actividad aérea (1961-1986) había completado casi 4000 períodos de vuelo con 6000 horas totales y cerca de 10700 aterrizajes; 260 de ellos en portaaviones. Luego de tantos años, quizás la cifra en horas de vuelo para un piloto comercial represente muy poco, acostumbrados a 15000 o 20000 horas en el mismo lapso, sólo que en vuelos comerciales cada traslado de varias horas tiene “mucho de aburrimiento y quizás algunos segundos de espanto” como algunos lo expresan.
En mis vuelos promedios de 1,5 horas de duración con 2/3 aterrizajes por período promedio, nunca hubo tiempo para aburrirme y sí muchos segundos de “espanto”.
Agradezco al “Tata Dios” por poder contarlo.

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Muchisimas gracias por compartir sus vivencias con nosotros,quienes nunca olvidaremos lo que hicieron por nuestra Patria.Gracias!!!

Anónimo dijo...

Buen Dia Señor, muchisimas gracias por compartir sus vivencias, le comento que hace ocho años mi papa me regalo su libro, el cual me hacia imaginar cada palabra en mi cabeza, luego de haberlo leido se lo preste a mi abuelo, quien fuera la persona que me transmitiera el fanatismo por la aviacion y todo el respeto que hoy tengo hacia los aviadores de Malvinas, cuando Claudio Meunier edito el libro Jamas seran olvidados, lo compre y la primer persona que lo leyo, fue mi abuelo en el hospital, el cual despues de leerlo me dijo que lindo seria ver este libro firmado por estos señores, a la semana fallecio y ahora me contacto con usted para empezar a intentar cumplir lo que mi abuelo dijo, usted tendria algun inconveniente en firmar algunas cositas que yo tengo? Es todo sin compromiso.

Muchisimas Gracias por su tiempo.
Un saludos enorme y nuevamente GRACIAS!
Christian Favalessa.
Christia.563@gmail.com
0291-154183223