tag:blogger.com,1999:blog-34866963524548655752024-02-07T01:12:46.970-03:00Rodolfo Castro Fox-- Yo fui piloto aviador naval --Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.comBlogger16125tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-82815022305869884142011-04-23T18:41:00.005-03:002011-04-24T18:16:49.415-03:00"YO FUI PILOTO AVIADOR NAVAL"<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjreOj93ZyNfd1pEa0A2sQ3KDmKoU4TveuZSQLZ4OaW5C5MYr4iOfnHrySR6gztliUzvQpZ8gGCip6bbG979IhBGRpsD_8B4rLvaVrNV2Mqj2Mc2Z88X5pyDWCEcXCUgb3cUYLpxBEmxSk/s1600/tapa.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 200px; height: 328px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjreOj93ZyNfd1pEa0A2sQ3KDmKoU4TveuZSQLZ4OaW5C5MYr4iOfnHrySR6gztliUzvQpZ8gGCip6bbG979IhBGRpsD_8B4rLvaVrNV2Mqj2Mc2Z88X5pyDWCEcXCUgb3cUYLpxBEmxSk/s400/tapa.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599262087416456386" /></a><br /><br />PROLOGO <br /><br />I. ESTAFETA A MAR DEL PLATA <br /><br />II. INCENDIO A BORDO! <br /><br />III. INSTRUCTOR DE VUELO <br /><br />IV. BAJO Y DESPACIO DESDE ESTADOS UNIDOS. <br /><br />V. BIELA MAESTRA <br /><br />VI. BAJO MINIMOS <br /><br />VII. CORTES DE CABLE <br /><br />VIII. CASI GUERRA <br /><br />IX. EYECCION BAJO EL AGUA<br /><br />X. MALVINAS <br /><br />XI. PISTAS CON NIEVE <br /><br />XII.ULTIMOS COMANDOS <br /><br />"NUEVA PROMOCION DE PILOTOS NAVALES"Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com74tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-19584744104571526222011-04-23T18:33:00.004-03:002011-05-06T15:13:43.138-03:00PROLOGOPROLOGO<br /><br /> Este libro está dirigido a quienes les interesa la aviación militar, y especialmente la operación aeronaval en portaaviones.<br /> En este relato, lo más objetivo posible, traté de evitar los juicios de valor, que quedarán para el lector, y mi mayor compromiso fue el de intentar abarcar el disímil nivel de conocimientos específicos en la materia de quienes encaren su lectura. <br /> Pido disculpas a los conocedores del tema por la simplificación de la terminología para su mejor seguimiento por parte de aquellos no habituados a la misma. Es por ello que se unifican términos como altura, altitud y nivel de vuelo, o velocidad indicada, verdadera o absoluta, sólo con el propósito de no complicar lo medular del relato.<br /> También la terminología marinera es aclarada y simplificada para la mejor comprensión del texto, y fue mi hija Guillermina, Licenciada en letras, quien me advirtió cuando yo utilizaba palabras de uso común en la profesión pero no en el lenguaje corriente.<br />Las experiencias vividas en muchos años de Aviador Naval las transmito en la forma más simple y directa, sin pretender que esta sea una obra literaria -muy lejos de mis posibilidades-, pero sí buscando que se ajusten a los hechos reales.<br />Quizá las fotos que acompañan digan más que las palabras sobre las diferentes etapas de mi carrera - que comenzó con viejas aeronaves militares a pistón y culminó operando reactores en portaaviones durante conflictos -, y sobre mi apasionamiento por el vuelo en general, que me llevó a tripular aviones de aeroclub, planeadores y hasta un globo aerostático.<br /><br />Este libro lo dedico a la memoria de mi Segundo Comandante, el Capitán de Corbeta Carlos María Zubizarreta, muerto durante el conflicto Malvinas, y a la del Teniente de Fragata Marcelo Gustavo Márquez, también integrante de mi Escuadrilla y muerto en combate sobre nuestras islas irredentas.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKECOZxvScNUj_ZmZh25UC02EVsXmeehSHxHSME2gbMsMZvpUw5AA0KlZzTfempEdNOhHFmGxPrVtNMXs3v55D8zH9Me5ang3mmPaY_DdOokI_qbZAqf9Rtl1aMDPpZubh5LKbOfMaSwI/s1600/Expo+22LIEBRE.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 327px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKECOZxvScNUj_ZmZh25UC02EVsXmeehSHxHSME2gbMsMZvpUw5AA0KlZzTfempEdNOhHFmGxPrVtNMXs3v55D8zH9Me5ang3mmPaY_DdOokI_qbZAqf9Rtl1aMDPpZubh5LKbOfMaSwI/s400/Expo+22LIEBRE.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5603667349284393298" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibjwaU6i5haNnAwkJyQ301w20Mhctpxy1Dk4HZIYpdXAXtnyZQ6sIDP0M5GDJbc3cFJuQ2rQXm8pGiSMpJ5LSUkPik2SkkKUmcALqTeqkBgVpVq-7FoBghJr_s6d2t9COxMG6v11gRILs/s1600/IMG_3915LORO.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 315px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibjwaU6i5haNnAwkJyQ301w20Mhctpxy1Dk4HZIYpdXAXtnyZQ6sIDP0M5GDJbc3cFJuQ2rQXm8pGiSMpJ5LSUkPik2SkkKUmcALqTeqkBgVpVq-7FoBghJr_s6d2t9COxMG6v11gRILs/s400/IMG_3915LORO.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5603667829291617490" /></a>Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-60555424641210509812011-04-23T18:31:00.005-03:002011-05-17T15:53:59.275-03:00ESTAFETA A MAR DEL PLATA<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQOPj2FnIur1-kAuxy2okUaiBsJrhgFa_8yyS6mEjxG1ThX4sgYd-ySX-CRX1YpBq57NIQehDEUQbTWD59PhGn966Cws-nrvBnRQSzA0g90aHQUezMdGvn6oryLKU7LYHwupO-jpim-gA/s1600/008+Grupo+en+EPO.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 279px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQOPj2FnIur1-kAuxy2okUaiBsJrhgFa_8yyS6mEjxG1ThX4sgYd-ySX-CRX1YpBq57NIQehDEUQbTWD59PhGn966Cws-nrvBnRQSzA0g90aHQUezMdGvn6oryLKU7LYHwupO-jpim-gA/s400/008+Grupo+en+EPO.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599263444677542770" /></a><br />I. ESTAFETA A MAR DEL PLATA<br /><br />Habían transcurrido cuarenta minutos desde el despegue y en el horizonte comenzaban a verse nubes bajas; al principio quebradas y mas tarde cerrándose en un manto blanco donde se reflejaba la luz del día.<br />El pronóstico que había recibido en la oficina de meteorología de la Base Aeronaval Comandante Espora, estimaba la ruta en condiciones visuales, con alguna formación dispersa de cúmulos humilis, llamados también de buen tiempo; y el destino previsto, la Base Naval Mar del Plata estaría con vientos leves y en condiciones de operación visual. <br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzF3pkYaF-HxpRiIbbHcUgBCzxPNJiCzEk7LaDPTd0AjLKa_SlEmDnst9k2cqntScO-U0SdU0NsVS7SuzVDzgxMyYRkajqJ8k_JPuq2mOR33TB6Z9HN9e9BVmvv8U8PxzPQZkp_Peo95E/s1600/EAN012.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 266px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzF3pkYaF-HxpRiIbbHcUgBCzxPNJiCzEk7LaDPTd0AjLKa_SlEmDnst9k2cqntScO-U0SdU0NsVS7SuzVDzgxMyYRkajqJ8k_JPuq2mOR33TB6Z9HN9e9BVmvv8U8PxzPQZkp_Peo95E/s400/EAN012.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599264032965395522" /></a><br />Este era el único tipo de operación para aproximar a la corta pista de césped en la Base de Submarinos, pues no tenía radioayudas para realizar una entrada por instrumentos en caso de baja nubosidad. Para esa eventualidad se utilizaba el aeródromo de Camet.<br />Tripulaba un North American Texan AT-6 de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales, el tipo de avión que había utilizado durante el curso de aviador y en el cual tenía 180 horas de vuelo, llamadas duales por volar con instructor, y otras tantas como piloto desde que había dejado la Escuela de Aviación Naval un año atrás, además de haber sumado una experiencia de 200 horas en multimotores. <br />En vuelo nivelado noté que el horizonte artificial tenía una falla. Lentamente la barra del horizonte caía inclinándose, lo que mostraba al avioncito del instrumento como si estuviera en ascenso y en giro. Yo trababa el antiguo horizonte que funcionaba a succión, lo destrababa y luego de un corto lapso aparecía la imagen del avioncito girando en ascenso. Repetí la maniobra varias veces y siempre obtenía la misma respuesta. Esto no implicaba grandes problemas, era un soleado día del mes de julio y el horizonte terrestre me daba la referencia perfecta de mi posición en el espacio.<br />Los 550 HP del Pratt & Whitney sonaban de maravillas y yo, entonces joven, inexperto y vehemente Guardiamarina, disfrutaba de ese vuelo solo, llevando únicamente el portafolios de cuero con candado, que contenía documentos clasificados, amarrado con correas al asiento trasero.<br />Este vuelo llevando y trayendo correspondencia se realizaba semanalmente y era la oportunidad para los “michis” (así llamados amablemente los Guardiamarinas) de efectuar un vuelo rasante sobre la playa la mayor parte del trayecto, generalmente entre Necochea y Mar del Plata, donde la costa es más atractiva, y durante la época de verano a la concurrencia en las playas se le retribuía los saludos con movimientos de alas.<br />Esto no se reflejaba en el plan de vuelo presentado antes de partir, donde estipulábamos un nivel visual de traslado en altura.<br />Pasado el lateral de Tres Arroyos con 1500 metros de altitud, el tope de las nubes quebradas iban quedando por debajo del avión.<br />Continué mi navegación por estima sobre la capa que ya se mostraba más compacta y con agujeros de tanto en tanto que dejaban ver el terreno. Velocidad por tiempo me daba distancia recorrida y algunas referencias conocidas en tierra rescatadas entre los agujeros me fueron ubicando para iniciar el descenso a través de uno de ellos sin entrar en nubes. <br />Reconocí el sector próximo a Chapadmalal y en vuelo rasante bajo la capa nubosa me dirigí a la pista próxima al puerto de Mar del Plata. La base de las nubes estaba realmente baja y luego del aterrizaje un piloto destinado allí me preguntó, como al pasar, cuál era el “plafond” – altura de las nubes -, a lo que contesté evasivamente que estaba en condiciones visuales. Cumplidos los trámites de entrega y recepción de portafolios, luego de reabastecer el avión y ya pasado el mediodía inicié mi despegue de la pista de césped paralela a la Avenida que la separa del Club de Golf con arrumbamiento sur y la intención de seguir rasante sobre la playa hasta dejar la nubosidad y después trepar. <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLK7ADaWtxDpQJKcArG4lIOuA8uHsz1NNBvhLDdLjS11QIu8PrQvr1B-54THB0WNV2SZHaVDcoxYo3Mp17V-R3NLpT_ATayO4Ix-FaHtR8xrF72aEJPxvt-B30UH6A0x3McGjrxLfI1RA/s1600/Rodolfo_ECA.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 376px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLK7ADaWtxDpQJKcArG4lIOuA8uHsz1NNBvhLDdLjS11QIu8PrQvr1B-54THB0WNV2SZHaVDcoxYo3Mp17V-R3NLpT_ATayO4Ix-FaHtR8xrF72aEJPxvt-B30UH6A0x3McGjrxLfI1RA/s400/Rodolfo_ECA.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607759940522749602" /></a><br />Cuando volaba por el través del faro Punta Mogotes le dirigí una mirada a la Escuela Complementaria de la Armada. Allí había transcurrido mi primer año en contacto con la Marina, atraído por un afiche de propaganda que mostraba en planta un avión parecido al F9F “Panther” con la leyenda “Usted puede volar este avión”. Vivía en Córdoba y fue un compañero del quinto año del Nacional que llegó con la novedad a nuestra clase. Algunos se interesaron, yo entre ellos, aunque mi vocación había sido hasta ese momento la Ingeniería. Ignoraba qué significaba ser Guardiamarina en comisión y luego de dos años de curso recibir el alta de oficial y las alas de Piloto Aviador Naval para alcanzar el grado máximo de Capitán de Corbeta en una carrera limitada y con diferentes tiempos de ascenso en cada grado.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjClvGpyBMwwMLzTqG2mKfjltib36By6mhw_1RmpsdIdWf3uGzyg9tu9ba3mgmI6ZQXhOmawCWxE66ZSZNeITqorf4szb-ZeqdAvgGzoSaKzV4LkjngqXtHxQazRHQqu3S0VDLWO0AIMV8/s1600/escanear0023.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 385px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjClvGpyBMwwMLzTqG2mKfjltib36By6mhw_1RmpsdIdWf3uGzyg9tu9ba3mgmI6ZQXhOmawCWxE66ZSZNeITqorf4szb-ZeqdAvgGzoSaKzV4LkjngqXtHxQazRHQqu3S0VDLWO0AIMV8/s400/escanear0023.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607751789790658002" /></a><br />Debía tener el bachillerato cumplido y mis 17 años estaban comprendidos entre las exigencias de edad requeridas. Tampoco me faltaba coordinación motriz, pues desde los 12 años conducía motos y autos amparado por mi hermano Guillermo, quién había oficiado de “instructor”<br />Del grupo que inicialmente adhirió con entusiasmo para rendir el examen de ingreso, sólo quedé yo, que el único vuelo que había realizado en mi vida era un cruce de Buenos Aires a Colonia en los viejos hidroaviones Sunderland y nunca había pasado seriamente por mi mente la aviación. Es más, vivía en Argüello a pocos kilómetros de la Escuela de Aviación Militar y veía volar frecuentemente a sus aviones con cierta indiferencia. Entre mis lecturas estaban “Vuelo Nocturno” o “Piloto sin Piernas”, pero no significaban una verdadera vocación. Los leía con el mismo entusiasmo que me despertaban “El Hombre Mediocre”, “Compulsión”, “El Lobo Estepario” o “Crimen y Castigo”.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCJ5jwqPxumC1xRQOvOnddh0kA8ZHYD4ooZSjiuIWx6Ob95YlaSIjBUw7PsL3lr_eLaKzwgXUYf4flVtK0BEP8lWSlmpeUbBtEUqOE4dMbLpdM8l2AaHVFtruR3Boq8V11hXD-K7pSbFc/s1600/escanear0044.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 269px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCJ5jwqPxumC1xRQOvOnddh0kA8ZHYD4ooZSjiuIWx6Ob95YlaSIjBUw7PsL3lr_eLaKzwgXUYf4flVtK0BEP8lWSlmpeUbBtEUqOE4dMbLpdM8l2AaHVFtruR3Boq8V11hXD-K7pSbFc/s400/escanear0044.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601520625309610242" /></a><br />El año nuevo de 1960 me encontró en Buenos Aires de pasada a Mar del Plata. Allí compartí algunas horas con mi primo Marcelo Fox, de extraordinaria facilidad para la escritura, quién, al conocer mis intenciones de ser piloto, garabateó con su especial sentido del humor una elegia dedicada a mi persona, en dos de cuyas estrofas expresaba:" El joven ya no volvió / las alas de gris acero / con que surcaba los aires / entre las olas cayeron”. “!Ay del que quiso volar / y llevado por su vértigo / cayó en brazos de la muerte / en las aguas del océano”. (Un presagio parcialmente cumplido años mas tarde).<br />Con este “aliciente”, que se sumaba a los mal disimulados temores de mi madre y mi hermana Cora, arribaba a Mar del Plata donde residía mi hermano Marcelo y con su tutoría me presentaba a la Escuela Complementaria de la Armada donde unos 120 aspirantes rendimos exámenes psicofísicos, caracterológicos y de materias básicas. De los 30 cursantes que iniciamos ese año la Escuela, 16 pasamos al segundo año, luego de recibir la instrucción militar y académica para aspirar a ser Marinos.<br />El segundo año y medio lo realizamos en la Escuela de Aviación Naval, en aquellos tiempos con asiento en Comandante Espora (Bahía Blanca). En junio de 1962, 12 Guardiamarinas recibíamos con orgullo las alas de Pilotos Aviadores Navales luego de unas 240 horas de vuelo incluyendo la navegación final hasta Ushuaia y aproximadamente 900 horas de clases teóricas.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3BV7n3gWWRwJik8t_R5HBWBJ2ZzmQuW7V6dAExYPKsqwSvdSQxZh8tU42IMtq4kQhLBA_GsrYZUq94a5X4XLzju4uT5SzE9Qm7GX0-_cgiqzdjUaCt8F606X2_88N-x6EpzWpka6lRL4/s1600/EAN_PAN5_2.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 222px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3BV7n3gWWRwJik8t_R5HBWBJ2ZzmQuW7V6dAExYPKsqwSvdSQxZh8tU42IMtq4kQhLBA_GsrYZUq94a5X4XLzju4uT5SzE9Qm7GX0-_cgiqzdjUaCt8F606X2_88N-x6EpzWpka6lRL4/s400/EAN_PAN5_2.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599265261293982786" /></a><br />Dejaba esos recuerdos a la vista de la ciudad de Miramar a mi derecha volando muy bajo sobre la playa y prestando atención a las evoluciones de los pájaros, especialmente gaviotas, sobre la línea de costa para evitar una colisión que provocara averías al avión.<br />La visibilidad iba en disminución y el techo de las nubes era cada vez más bajo. Estaba perdiendo referencias visuales y corría el peligro de quedar en vuelo por instrumentos a esa bajísima altura.<br />Decidí acelerar el avión mientras trababa por enésima vez el horizonte artificial y luego de destrabarlo inicié un rápido ascenso por instrumentos para superar el espesor de las nubes antes que se manifestara la falla. Toda mi atención la dediqué al horizonte artificial manteniendo el avioncito del instrumento sobre la barra horizontal en actitud de ascenso con las alas paralelas al mismo.<br />Cuando se vuela por instrumentos hay sensaciones que se reciben, distintas del predominio visual, a través del aparato vestibular y los receptores somatosensoriales. Su influencia en el organismo cuando provoca sensaciones diferentes a las que ciertos instrumentos muestran, puede llevar a la desorientación espacial, que es la percepción incorrecta de la actitud, altitud o movimientos de la propia aeronave en la relación a la tierra. Esto se manifiesta más intensamente volando aviones menos estables, con altas velocidades de rolido y con mayores aceleraciones como el caso de los aviones de combate. <br />Esta desorientación espacial es la causa de numerosos accidentes cuando un piloto, generalmente de poca experiencia, transforma un vuelo visual en instrumental y luego no sigue fielmente el instrumento principal que es el horizonte artificial y se deja llevar y confundir por sensaciones que recibe de los otros medios. El instrumento puede estar indicando la realidad, pero las sensaciones inducidas por los otros canales desorientan al piloto llegando a perder el control del avión. Un caso reciente sería el de John John, el hijo del presidente J.F. Kennedy cuando se accidentó volando nocturno sobre el mar por intentar mantener un vuelo por instrumentos para el cual no estaba debidamente calificado.<br />Habían transcurrido varios segundos en el ascenso por instrumentos y mantenía el avioncito del horizonte en su posición de ascenso nivelado cuando comencé a sentir raras sensaciones. Lleve la atención al “Palito” (Indicador de giro angular) y observe con horror que estaba inclinado, lo que significaba que giraba; el velocímetro mostraba un aumento de velocidad, indicando así que la nariz del avión estaba bajando; el altímetro se había detenido y comenzaba a señalar descenso; el “climb” (indicador de velocidad ascencional) más sensible que el altímetro, indicaba hacia abajo y el giro direccional estaba en movimiento, por lo que cambiaba de rumbo.<br />En el curso de aviador no me había destacado en la etapa de vuelo por instrumentos y menos con el llamado “panel parcial” que consistía en salir a volar en la cabina trasera bajo una capota de lona que nos impedía la visión exterior y con los instrumentos principales horizonte artificial y giro direccional trabados y tapados para evitar su uso. Era una lucha mantener las diferentes actitudes y trayectorias del avión por los retardos en la indicación de los instrumentos como el altímetro, accionado por un aneroide lo mismo que el “climb” y por diferencias de presiones como el caso del velocímetro. A las órdenes del instructor que mantenía vuelo por referencias desde la cabina delantera, realizábamos los ejercicios, y uno de ellos consistía en que el instructor llevaba al avión a las denominadas "posiciones no usuales”, con el avión en actitudes de nariz pronunciadamente arriba o abajo en giro y en ocasiones invertido y luego nos daba el control para que recuperáramos el vuelo recto y nivelado. <br />Ahora debía descreer del horizonte artificial, que me indicaba ascenso nivelado, y volar “panel parcial”.<br />Comprendí rápidamente la situación en que me encontraba, con el avión a baja altura, sin posibilidades de abandonarlo, entrando en una espiral descendente que irremediablemente iba a terminar contra el terreno. Sentí miedo y mientras trataba de centrar el “palito” para nivelar el avión y parar el descenso que indicaban los instrumentos gritaba. Eran gritos de mi inconsciente, que creía en Dios, y que no quería morir tan joven.<br />Sin visibilidad exterior, los instrumentos secundarios indicando con retardo variaciones que debía asociar con la posición del avión en el espacio y en contraposición a lo que mostraba el horizonte artificial, hizo falta una lucha que duró el tiempo suficiente como para parecer una eternidad. <br />Pero el “Tata” Dios se acordó de mí en esta que sería la primera de otras situaciones en que tuvo que ayudarme. En medio de la desesperación para controlar al avión vi el disco del sol apenas dibujado en las grises nubes y le apunté con la nariz del avión. Instantes después emergía de las nubes con el sol enfrente y al borde de la pérdida de sustentación por el ángulo de trepada.<br />Nivelé<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCUN6QtdwUJO6uxDx_LZt5Igtf7f116p4-gRsreKDd_JNYLP-ejB1qt-XNmNsT6sf6p9Uj48MT9v54hcBlV1I21Jsil1h9xgwoexfYVMRb4Z5pbufWqF9AEduSzIGJlqNpGQw2kNWLUtI/s1600/SOLOS.JPG"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 285px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCUN6QtdwUJO6uxDx_LZt5Igtf7f116p4-gRsreKDd_JNYLP-ejB1qt-XNmNsT6sf6p9Uj48MT9v54hcBlV1I21Jsil1h9xgwoexfYVMRb4Z5pbufWqF9AEduSzIGJlqNpGQw2kNWLUtI/s400/SOLOS.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599266471180693186" /></a> y noté que me temblaban las piernas. Las rodillas casi chocaban una contra otra.<br />Agradecí que era el mes de julio y el sol estaba bajo en el horizonte.<br />El resto del vuelo sobre la capa de nubes a Espora fue de profunda reflexión; sabía que había estado muy cerca de un fatal accidente.<br />Luego del aterrizaje, asenté en la planilla del avión 3-G-22 que el horizonte artificial fallaba; resto sin novedad. Era el día 12 de julio de 1963. Tenia 21 años recién cumplidos y había conocido a mi futura mujer hacía cuatro meses.<br />Stella se iría acostumbrando poco a poco a las anécdotas y particulares situaciones que viviríamos en el futuro. A decir verdad, antes de cumplirse un mes de conocernos ya había sufrido por los sucesos del 2 de abril de 1963.<br />Estos lamentables hechos ocurridos principalmente en la provincia de Buenos Aires entre los llamados Azules y Colorados de las Fuerzas Armadas, me encontraron destacado con la Escuadrilla en la Estación Aeronaval Puerto Madryn, cumpliendo las habituales tareas de cooperación con la Flota de Mar, que periódicamente, entre cinco y seis veces por año concurría a efectuar ejercicios en la zona de Golfo Nuevo.<br />Durante esa etapa realicé mi primera experiencia de operación a bordo del portaaviones A.R.A. “Independencia”, volando el North American SNJ-5C, una versión del AT-6 equipado con gancho de aterrizaje en el reforzado cono de cola, y luego de haber efectuado durante el mes de marzo más de 100 aterrizajes en la zona pintada sobre una pista de la Base Espora que simulaba el área de cables de frenado del buque y utilizando como ayuda a la aproximación el sistema “Espejo” similar al del portaaviones.<br />Después de haber completado mi calificación a bordo y estando en Puerto Madryn en la madrugada del 2 de abril nos despertaron para que a primera hora embarcásemos en el portaaviones. Ese día, los “michis” enganchamos sin novedades y así estuvimos hasta el 8 de abril. Por radio escuchábamos las noticias procedentes de Buenos Aires informando que nuestro portaaviones se dirigía hacia el norte “con una dotación de veinte Panthers preparados para el ataque!”.<br />Sin embargo los Panther que se encontraban en Punta Indio, cerca de Magdalena, jamás habían operado en nuestro Independencia por las limitaciones del tipo de catapulta que tenía, único medio para lograr el despegue del reactor desde el buque. Junto a los Panthers y desde Punta Indio, también empeñados en acciones, estaban los F4-U Corsario, que eran los únicos aviones de ataque que podían operar desde el portaaviones.<br />Nuestros SNJ-5C no estaban artillados y sólo eran aviones de adiestramiento.<br />A partir de esos hechos comencé a dudar de la información que nos llegaba por distintos medios. ¿La falsa noticia era una información realizada a propósito, como guerra psicológica o era simplemente la ignorancia sobre nuestras verdaderas capacidades y limitaciones?<br />Sólo en una oportunidad y con posterioridad a los hechos narrados -el 21 de julio de 1963- se produjo el enganche de un Panther, a pesar de que no estaba previsto que así fuera. Debía practicar únicamente aproximaciones a la cubierta y lo realizó el entonces Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval, quien luego de algunos "toque y siga" bajó el gancho y tomó un cable, quedando a bordo. Al avión luego se lo desembarcó en puerto con una grúa y fue llevado por tierra al aeródromo. Así también fueron bajados los SNJ-5C el 9 de abril en la Base Naval Puerto Belgrano cuando el Portaaviones entró a la misma sin destacar antes los aviones.<br />Para trasladarlos a Espora debimos luego despegar desde una vieja pista que corría paralela al muelle y en la que en otros tiempos operaban aviones de la ex-Base Aeronaval Puerto Belgrano.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheJJiMJm0ycebTA8KrIPSIbrOHwTTM2zmPE4jF9ZW0DW4-SJPiA2N4P_c3OQ_qIWTPd9LV6yweGo2-E8Wp-jPtUGz8mlr4AWZEpjFW6nUzx_WukEd6BWQGRCdPuuu8Odv-Emk8-msbFIo/s1600/PORTA+MEJORADO_color.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 237px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheJJiMJm0ycebTA8KrIPSIbrOHwTTM2zmPE4jF9ZW0DW4-SJPiA2N4P_c3OQ_qIWTPd9LV6yweGo2-E8Wp-jPtUGz8mlr4AWZEpjFW6nUzx_WukEd6BWQGRCdPuuu8Odv-Emk8-msbFIo/s400/PORTA+MEJORADO_color.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599267452828184850" /></a><br />Los periódicos traslados a Puerto Madryn, cuando la Flota de Mar realizaba sus navegaciones a la zona de Golfo Nuevo, eran épocas de mucha actividad de vuelo.<br />Nuestra escuadrilla de Propósitos Generales tenía que realizar tareas tales como fotografiar los piques de los proyectiles de ejercicio sobre el agua, del tiro naval efectuado desde los cañones de los buques sobre los blancos remolcados por un buque de apoyo, o fotografiar el cruce de las estelas en inmersión de los torpedos de ejercicio lanzados desde buques o submarinos sobre blancos navales, y estas fotografías servían luego para verificar los resultados obtenidos. <br />Asimismo remolcábamos la “manga”, un blanco de tela que se desplegaba desde el avión, -para este caso el Beechcraft AT-11 o el Consolidated PBY-5 A Catalina-, que estaban adaptados para la tarea, con un sistema de cable que le permitía llevar a más de 300 metros la manga utilizada como blanco por la artillería de los buques. En una ocasión un piloto alarmado porque las explosiones del tiro antiaéreos se veían próximas a la nariz del avión transmitió por radio al buque “Informo que a la manga yo la remolco, no la empujo” a efectos de que mejoraran la puntería desde abajo.<br />Otros vuelos servían para calibrar los radares de los buques o simular ataques aéreos a la flota para la defensa antiaérea, pero la actividad más atrayente era la operación a bordo del “Independencia”.<br />El portaaviones navegaba rumbo hacia el viento para crear sobre su cubierta un “viento relativo” que era la suma del viento real y el producido por su velocidad de desplazamiento. De esta manera el avión que aproximaba desde la popa del buque tenía una menor velocidad de acercamiento a la pista, lo que favorecía la maniobra para el anavizaje.<br />Para incorporarnos al circuito de aterrizaje volábamos en formación paralelos al curso del buque por su banda de estribor, y luego de superarlo girábamos al rumbo opuesto individualmente con intervalos de un minuto mientras descendíamos a 300 pies de altura, al tiempo que configurábamos el avión con tren, flaps y gancho abajo y abríamos la cabina por seguridad, para facilitar el abandono del avión en caso de caer al agua. <br />Nuevamente en posición paralela al buque, pero con rumbo contrario, y antes de llegar a la pierna inicial de la aproximación realizábamos la comunicación por radio con la torre de control del buque, indicando que estábamos en condiciones de iniciar la maniobra para el aterrizaje. Por el través de la popa del buque comenzábamos el giro de aproximación por izquierda a básica, y en la mitad del mismo se estaba en condiciones, teniendo la altura correcta, de poder ver la “pelota” reflejada en el espejo de la banda de babor que tenía líneas de referencias en ambos lados de color verde dado por varios focos.<br /> La pelota era como un pequeño sol producto del reflejo de focos amarillos concentrados sobre el espejo cóncavo. El haz de luz reflejado en el espejo materializaba visualmente una pendiente de aproximación que llevaría al avión a la zona de cables de frenado sobre el comienzo de la pista angulada del portaaviones y en final debía mantenerse centrada la pelota con las líneas verdes de referencia. Si la pelota estaba arriba de la línea de referencia es que nos estábamos quedando alto, si se veía abajo lo contrario, y era un permanente juego de movimientos de acelerador y controles para mantener fija la velocidad del avión que era muy cercana a la de pérdida de sustentación (cuando el avión deja de volar), al mismo tiempo que centrada la pelota y alineado el avión con el eje de la pista que era angosta, corta y se movía acompañando el cabeceo y rolido del buque.<br />Manteniendo la pelota centrada, el avión recorría en final la trayectoria que lo llevaba a tomar con el gancho de cola uno de los cinco cables de frenado que estaban elevados casi veinte centímetros de la cubierta y que distanciados entre sí alrededor de seis metros daban una zona de menos de treinta metros para que se produjese el enganche.<br />La pendiente de la aproximación de cuatro grados dada por el haz de luz del espejo se graduaba desde el buque para enganchar normalmente entre cables tres y cuatro. <br />A veces el gancho rebotaba en la cubierta y saltaba el cable, o en otras ocasiones el piloto nivelaba y el gancho sobrevolaba los cables sin tomarlos, en cuyo caso se producía el “Bolter” y el piloto debía reaccionar poniendo todo el acelerador despegando sobre la pista angulada para volver en un nuevo intento.<br />La velocidad relativa entre el N.A. y el buque era muy baja, lo que favorecía la maniobra, ya que en la fase final con la velocidad cercana a setenta nudos del avión y entre veinte y treinta nudos de viento relativo sobre el buque, el acercamiento al enganche tenía lugar a unos cincuenta nudos (alrededor de cien kilómetros por hora), la mitad de velocidad que experimentaría años después con el Skyhawk. Pero en esos años se operaba sin señalero de aterrizaje para los N.A. - sí lo tenían los F4-U “Corsarios” y los S-2 A “Trackers”-, lo que significaba no contar con ayuda externa para la maniobra.<br />Luego de tomar el cable, el mismo era arrastrado sobre cubierta ofreciendo una resistencia graduada para cada tipo de avión por un complejo sistema oleoneumático que detenía a la aeronave luego de unos cuarenta metros de recorrido.<br />Durante el enganche se manifestaba una brusca desaceleración y se llegaba al final de la corrida donde el avión retrocedía levemente y el personal de cubierta de vuelo desenganchaba el gancho del cable, lo subía y trababa manualmente.<br /> Bajo directivas de los encargados de cubierta, luego de subir el flap nos dirigíamos al estacionamiento a proa estribor para despejar la pista angulada y permitir la maniobra de los demás aviones que estaban en circuito de aterrizaje. Éramos algo reacios a rodar el avión en cercanías de la banda del buque que se movía, cuando parecía que de seguir con las señas impartidas caeríamos al agua.<br />Por no tener un señalero de aterrizaje que nos hiciera notar los errores cometidos durante la aproximación, todos en el buque asumían ese papel y recuerdo que hasta un oficial odontólogo con alguna permanencia a bordo se tomaba la atribución de criticarnos y aconsejarnos!<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTLYHwSdQ4Ir6e7qu0-ICLrD2bMCYop7qxLgABMQjqO2EQWl2MGbmYd5pAzGevWur2rp_PHOQZ59e8y6IdX65xx-AXFcLUAl48WMZkkF7b5lNElG3hBWCGI2yo7REMKOO6hJSSKrp7go4/s1600/Porta+V1_5.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 215px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTLYHwSdQ4Ir6e7qu0-ICLrD2bMCYop7qxLgABMQjqO2EQWl2MGbmYd5pAzGevWur2rp_PHOQZ59e8y6IdX65xx-AXFcLUAl48WMZkkF7b5lNElG3hBWCGI2yo7REMKOO6hJSSKrp7go4/s400/Porta+V1_5.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599268804003558130" /></a><br />Previamente a la operación en portaaviones ya habíamos realizado en Espora el famoso “Dilbert”, que consistía en un simulador de la cabina del avión a la cual concurríamos con el equipo de vuelo y éramos atados con cinturones de seguridad de espalda y asiento. Esta cabina montada sobre una torre, luego deslizaba por rieles desde unos cuatro metros al agua y allí se sumergía violentamente en una pileta quedando bajo el agua en forma invertida. A partir de ese momento debíamos desconectar los cables de comunicaciones al casco de vuelo y destrabar los arneses que nos mantenían asegurados al asiento, nadar luego hacia el fondo de la pileta para liberar al avión y emerger a la superficie, continuando inmediatamente con el desprendimiento del paracaídas de “tipo asiento”, que por su flotabilidad positiva tendía a hundirnos el torso con la cabeza hacia abajo. Después de activar el salvavidas, debíamos inflar el bote de supervivencia, treparnos a él y prepararnos para el rescate.<br />Con respecto a este ejercicio, recuerdo vívidamente a un piloto que luego de varios intentos para pasar la prueba, debiendo ser ayudado por los nadadores de rescate que se encontraban en la pileta para actuar en estos casos dijo “Este paracaídas me va a matar”. Sus palabras se cumplieron meses más tarde, cuando después de un despegue del portaaviones su avión cayó al mar. Él, luego de abandonarlo, no pudo desprenderse del paracaídas, que terminó siendo la causa de su muerte al impedirle respirar.<br />También realizábamos un ejercicio de rescate en el mar. Con traje antiexposición y equipo de vuelo éramos abandonados por un buque, flotando en una balsa de supervivencia.<br />Cuando se acercaba el helicóptero de rescate debíamos dejar la balsa para nadar y tomar la eslinga de rescate que arriaban con un cable por medio de un guinche desde la aeronave, asegurarnos la misma al cuerpo bajo un torbellino de viento y agua originado por el rotor del helicóptero que estaba sobre nuestras cabezas y luego éramos izados a la aeronave, a veces con más altura que la deseada. Años después sería recuperado así luego de caer al mar.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-16431008181697375212011-04-23T18:29:00.008-03:002011-05-17T15:27:30.895-03:00INCENDIO A BORDO !<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM-AxB0qFx7QlbrK3qB35rvFmUK3kSWpOnfCFEs1HNhqciv_6rr8huziqGPNakAAW9GFwMz0Ye-v63iepwtMRUqiN85B0mF1o6nchFRd7cUTidpGr67eLdVes4vK7pbcqxeXVg-58uX8c/s1600/escanear0006.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 396px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM-AxB0qFx7QlbrK3qB35rvFmUK3kSWpOnfCFEs1HNhqciv_6rr8huziqGPNakAAW9GFwMz0Ye-v63iepwtMRUqiN85B0mF1o6nchFRd7cUTidpGr67eLdVes4vK7pbcqxeXVg-58uX8c/s400/escanear0006.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599613238066337586" /></a><br />II. INCENDIO A BORDO!<br /><br />A fines de 1962 ya había comenzado a volar el Catalina PBY-5A que junto a los Beechacraft C-45-H y AT-11 tenía la Escuadrilla como multimotores de propósitos generales.<br />Alternaba en ellos mis vuelos con el monomotor N.A. SNJ-5C y los AT-6 recibidos desde Punta Indio luego de los sucesos de abril de 1963. Las Escuadrillas de Ataque se trasladaban a Espora mientras la Escuela de Aviación Naval hacía su mudanza a Punta Indio a fines de ese año.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipEWRu9Zk32HgW6d7V2kT_8XqFL-fuBvZ-E_IYIp2unBiIyke67aUAgemKwFptPECFgXALLucib855s6WKs67Ovp5zcN86y1LugRj80A12pmalK8xVJsjBOhIxHVbpm1hVioQppLcOMKM/s1600/escanear0002.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 263px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipEWRu9Zk32HgW6d7V2kT_8XqFL-fuBvZ-E_IYIp2unBiIyke67aUAgemKwFptPECFgXALLucib855s6WKs67Ovp5zcN86y1LugRj80A12pmalK8xVJsjBOhIxHVbpm1hVioQppLcOMKM/s400/escanear0002.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599611784987642818" /></a><br />Mi experiencia en el PBY, luego de apoyar la regata de Buenos Aires-Mar del Plata-Punta del Este en 1963, las navegaciones al sur en diversas tareas y muchas horas sobre la flota remolcando la manga o fotografiando ejercicios de tiro, llegaron a conformar al comandante de Escuadrilla, que luego de los correspondientes exámenes me habilitó como Comandante de avión.<br />El Catalina era un extraordinario avión anfibio, con controles manuales que requerían bastante esfuerzo para maniobrar debido a su gran estabilidad.<br />Carecía de flap, pero su envergadura y superficie alar aseguraba una baja velocidad de aproximación. También muy baja era su velocidad de crucero, poco mas de cien nudos.<br />El mecánico de avión tenia un habitáculo debajo del ala y era quien controlaba el sistema de combustible. Había una coordinación a través del intercomunicador para toda la operación de los dos motores Pratt & Whitney de 1425 HP cada uno, que durante la maniobra de despegue aturdían con su ruido, mas despegando del agua con corridas próximas al minuto.<br />Solo quedaban para esa época dos de estos anfibios, sobrevivientes de la Escuadrilla de Exploración que incorporados en 1946 habían realizado vuelos de suma trascendencia como el primero en unir el continente americano y la Antártida con descenso en 1952. <br />También completó en esa oportunidad, al regreso de la Antártida, la travesía a Buenos Aires en un mismo día. Su apariencia de bote con ala soportada por parantes externos, pontones rebatibles en las puntas de ala usados para amerizar, alojamiento lateral en el fuselaje de las ruedas de aterrizaje, abertura en proa para la maniobra de ancla o amarre, entelado la mayor parte de su ala y superficies de control, le daban una apariencia anacrónica ya en los años sesenta, y en alguna oportunidad nos intercambiábamos bromas por radio al cruzarnos con el Bristol de la Fuerza Aérea Argentina, acerca de cuál tenía el privilegio de ser mas inusual para la época. Por cierto el Catalina databa de 1937.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiHTjRYr57_WbKLI_9LZqZB5ns4AZvNUL9yfJkZ2XexNzPS0ygvJcFntxVgz7uX90zH9OxSbKgwKUt3SPfRBnyX0cgWFwb0P880W57JVma7rUWE-w1E_lpxphg-mvz6tVokL34AO1qlmI/s1600/escanear0001.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 284px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiHTjRYr57_WbKLI_9LZqZB5ns4AZvNUL9yfJkZ2XexNzPS0ygvJcFntxVgz7uX90zH9OxSbKgwKUt3SPfRBnyX0cgWFwb0P880W57JVma7rUWE-w1E_lpxphg-mvz6tVokL34AO1qlmI/s400/escanear0001.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599610166747246482" /></a><br />En las tareas de cooperación con los buques, los vuelos no eran menores a las cuatro horas de duración y para matizar las continuas evoluciones, circulaba el mate y los sándwichs de bifes que se preparaban en la cocina eléctrica del avión. El baño era muy rudimentario, pero a veces debía utilizárselo por las prolongadas navegaciones.<br />Además de los pilotos, la tripulación se completaba con el mecánico y su ayudante, el radiooperador que utilizaba los viejos equipos de media frecuencia y generalmente transmitía y recibía en morse. También iba un artillero y su ayudante para las tareas de remolque de la manga y el equipo de fotografía. En navegaciones complejas, un oficial aviador cubría el puesto de navegador.<br />En esos Catalinas sobrevivientes no funcionaban los obsoletos radares y para cruzar un frente de tormenta se optaba por un nivel bajo, muy bajo sobre el mar, aunque en ocasiones las condiciones del terreno no lo permitían y había que encararlo con un nivel medio. En esas oportunidades llovía tanto adentro como afuera del avión!<br />En un tedioso traslado desde Espora a Puerto Madryn, que con vientos de frente significaban alrededor de cuatro horas de vuelo, al entonces Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval que volaba en el puesto de Comando, se le ocurrió que podíamos hacerle una broma al jefe de la Estación Aeronaval.<br />Poco antes del arribo nos declaramos en emergencia por tener un incendio a bordo que no podíamos controlar.<br />Para simularlo, en un balde lleno de agua disparamos una señal de humo, de las utilizadas para lanzar y marcar un punto de referencia en la superficie del mar.<br />El balde colocado en el “blister”, así llamado la zona de ingreso al avión que servía además como punto de observación y de afuste para las ametralladoras, lanzaba el denso humo que sumado a nuestras angustiadas voces por radio y algunos movimientos con el paso de la hélice que variaba los ruidos de los motores, generaba un espectáculo sobrecogedor.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBBaMlbYzyBZuyYD0mVLihbNxvNLF9GB6CJcxU4RJITLKqhW4WRIWXBzUS-Xre3UAywWk_rdTzWite-64dkJ_wnicBRUN75HjrOwUtAnKFejtM8SF8GNMDjmdD9MAVVeiRWpZsLI2Vyws/s1600/escanear0007.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 293px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBBaMlbYzyBZuyYD0mVLihbNxvNLF9GB6CJcxU4RJITLKqhW4WRIWXBzUS-Xre3UAywWk_rdTzWite-64dkJ_wnicBRUN75HjrOwUtAnKFejtM8SF8GNMDjmdD9MAVVeiRWpZsLI2Vyws/s400/escanear0007.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599615710969439858" /></a><br />En el aeródromo de Puerto Madryn todo era frenético, la ambulancia y el camión de bomberos se desplegaban por las pistas siguiendo al vehículo del jefe de la Aerostación, el entonces Capitán de Corbeta Jorge Baylac.<br />Luego de agregar confusión sobre la pista que íbamos a utilizar, con el consiguiente movimiento de los vehículos en tierra, aterrizamos en la pista principal donde nos siguieron hasta nuestra detención.<br />Junto al camión de bomberos y la ambulancia arribó el “Jeep” del Jefe de Estación que se aproximó rápidamente hacia la zona izquierda de la cabina donde estaba el Capitán Martínez Achaval, quien en esos momentos corrió la ventanilla lateral del piloto y asomó la cabeza para decirle en su característica tonada cordobesa “Te jo...”. No pudo terminar la frase, había recibido un baldazo de agua que Baylac traía escondido en su espalda.<br />Se conocían muy bien en este tipo de andadas. Una vez en plena época de los levantamientos militares de ese tiempo, se habían enfrentado con armas largas cargadas con munición de fogueo en el pasillo de la casa de oficiales de Puerto Madryn en horas de la noche, cruzándose toda clase de epítetos, mientras los desconcertados “michis” que dormíamos en las habitaciones que daban al pasillo no atinábamos a reaccionar ante los fuertes disparos y fogonazos que llenaban el lugar.<br />Estos hechos generalmente terminaban alrededor de una mesa y con una copa en la mano que alguien debía pagar.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhj-dLFsXuAQjhCgLevVQV3jBw5P4eWXqaIads87gd1h6B-jSgiJh1_jAWTztL5-_-svzc6sE5V2oljYIVt79zXZorM3WHnVZhAdyIIG1aAU1GenT32kg-VeLRn5j1nEGIam9oZTN4rCOs/s1600/escanear0008.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 294px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhj-dLFsXuAQjhCgLevVQV3jBw5P4eWXqaIads87gd1h6B-jSgiJh1_jAWTztL5-_-svzc6sE5V2oljYIVt79zXZorM3WHnVZhAdyIIG1aAU1GenT32kg-VeLRn5j1nEGIam9oZTN4rCOs/s400/escanear0008.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599616499727256642" /></a><br />Así el entonces Teniente de Corbeta L.M. y yo debimos pagar un cajón de buen vino luego de haber estado perdidos volando de noche en la Patagonia. El vuelo había comenzado al atardecer en un Beechcraft C-45-H despegando desde Puerto Madryn para evacuar una familia de la zona que había recibido graves quemaduras en un accidente, y el destino era Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, donde esperarían las ambulancias para el posterior traslado de los heridos al Instituto del Quemado.<br />Previa escala técnica en Espora para cargar combustible con mas de seis horas de vuelo arribamos a Buenos Aires ya pasada la medianoche. Luego de descansar hasta después del mediodía, regresamos haciendo nuevamente escala en Espora para completar combustible, saliendo de esta Base bien entrada la noche.<br />Había fuerte viento y la visibilidad estaba reducida por polvo en suspensión.<br />El C-45 “Expeditor” era un bimotor de transporte liviano equipado con dos motores Pratt & Whitney de 450 HP, de tren convencional y ese año (1964) equipado con solo dos radiocompases para navegación.<br />Ya en el aire, no teníamos indicación de estas radioayudas y con la baja visibilidad existente nos “montamos” sobre la ruta que estimamos sería la Nro.3 que se dirigía a Viedma y el rumbo nos confirmaba una gran corrección de deriva debido al fuerte viento del sector oeste, ya que para mantenernos sobre la ruta nuestro rumbo era cercano a 240 grados en lugar de los 190 para ir hacia Viedma.<br />Cerca de la medianoche las radioemisoras cortaban su transmisión y existían pocos radiofaros en la ruta. Entre Bahía Blanca y Puerto Madryn, podía tomarse Viedma o San Antonio Oeste pero ambos de poco alcance y muchas veces fuera del aire.<br />Cuando arribamos a lo que interpretamos que era Carmen de Patagones/Viedma pusimos un rumbo oeste para evitar volar sobre lo que sería el Golfo San Matías en esas condiciones, sin recibir señales de radiofaros.<br />Esperábamos tener San Antonio Oeste por la izquierda para caer hacia el sur.<br />Luego de navegar mucho tiempo con este rumbo comenzamos a recibir señales en la proa del avión de una radioemisora que no podíamos identificar aunque los radiocompases seguían girando permanentemente sin ninguna indicación estable.<br />En el sector a nuestra izquierda no aparecía San Antonio. Comenzamos a preocuparnos y a secar prácticamente los tanques de combustible antes de cambiarlos. El sistema de combustible tomaba de tres diferentes tanques; de la nariz del avión, auxiliares y principales.<br />Noche oscura, sin visibilidad, con mucho viento en altura y sin señales de los radiocompases. Abajo luces de autos cada tanto en un camino rumbo este-oeste.<br />En lo que debía ser el Golfo de San Matías vimos algunas luces aisladas ¿Buques?. No parecían. Comentamos; por el tamaño, quizás el “Queen Elizabeth”. No era el momento de chanzas.<br />Por radio nos llamaron del control preguntando la posición y si teníamos nueva estima de hora para arribar. Estabamos desubicados, mejor dicho, estabamos perdidos en la Patagonia de noche y consumiendo la nafta del avión.<br />Una señal de radio se escuchaba mejor y la aguja del radio compás comenzó a oscilar en dirección oeste. Luces en proa de un pequeño pueblo. ¿Sería Conesa?. Pero otros grupos de luces se comenzaban a ver en esa dirección. De pronto tomamos conciencia de lo que realmente ocurría. Habíamos salido desde Bahía montados sobre la ruta que lleva a Choele – Choel y desde allí con rumbo oeste teníamos a General Roca y Neuquén en la proa.<br />Recalculamos el combustible necesario desde esa posición y con rumbo sudeste recalamos en San Antonio y aterrizamos tiempo después en Puerto Madryn luego de casi cuatro horas y media de navegación, el doble de la duración normal del vuelo.<br />El entonces Capitán de Corbeta Aldo Miranda, Comandante de la Escuadrilla en persona nos esperaba al pie del avión. Con una sonrisa aceptó las explicaciones, pero el cajón de vino no fue perdonado.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBgSzGxFLbDocPIskDB-tVCjafwa45lCkUNQ0c67HBb1XisP8-02tg-YBrFzJCx1eMcID3-s37qYmYZ3zkksb4sKabZlk91Vq5OYn_oXcVnM5FukXAa5xrpGWUu5D8IWMO2FR5dAdHkZo/s1600/escanear0005.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 262px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBgSzGxFLbDocPIskDB-tVCjafwa45lCkUNQ0c67HBb1XisP8-02tg-YBrFzJCx1eMcID3-s37qYmYZ3zkksb4sKabZlk91Vq5OYn_oXcVnM5FukXAa5xrpGWUu5D8IWMO2FR5dAdHkZo/s400/escanear0005.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599617592111047426" /></a><br />El Beechcraft C-45 en sus distintas versiones fue utilizado por la Aviación Naval durante mas de treinta años.<br />Por la disposición de su tren de aterrizaje de tipo convencional, no era fácil aterrizarlo y la posibilidad de un rebote o “pato” estaban siempre presentes.<br />El “pato” se produce por estar el centro de gravedad del avión detrás del tren de aterrizaje principal en los llamados aviones convencionales con rueda o patín de cola donde reposa el fuselaje con una actitud de nariz alta.<br />Luego del toque de las ruedas principales al bajar la cola del avión, si existe un exceso de velocidad, por aumento del ángulo de ataque del ala, se produce un aumento de sustentación y el avión tiende a volar nuevamente en una situación de riesgo por su actitud de nariz alta próxima a la perdida de sustentación y tener la potencia reducida previa al toque en la pista.<br /><br />Años mas tarde en una oportunidad un piloto con mucha experiencia, pero sin la necesaria continuidad en el adiestramiento del avión C-45, debió finalmente desistir de poder ponerlo en tierra luego de muchos intentos y rebotes y cedérmelo a mi, que volaba como piloto de seguridad para que lo aterrizara.<br />En otro caso parecido, siendo yo copiloto en un traslado a Aeroparque, cuando allí aterrizábamos y en el medio de un tremendo “pato” con la nariz alta, baja velocidad y motores reducidos, quien volaba en el asiento del piloto -mucho mas antiguo que yo- sin inmutarse me miró y dijo “¡Usted lo tiene!”. Este es el término que se utiliza en instrucción cuando se cambia el control del avión. <br />El “Carlitos” como cariñosamente lo llamábamos, tenía un fuerte tren de aterrizaje que soportaba muy bien el maltrato que recibía en sus aterrizajes a manos de inexpertos “michis” o viejos pilotos sin continuidad en el adiestramiento.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEEiKIwZadbPqKL6BYbXZJ_sBaSP8CgTY-WvN8iW6o899IbzyPfOoolhMRaq7dxaOdkBPblhXPxFRGaGhz7N7VszQ1GExPQ6hF6LJoiOCVa4lKfaVPtYoDllm6TIOKPj4TZdrtnJAdaB0/s1600/escanear0003.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 255px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEEiKIwZadbPqKL6BYbXZJ_sBaSP8CgTY-WvN8iW6o899IbzyPfOoolhMRaq7dxaOdkBPblhXPxFRGaGhz7N7VszQ1GExPQ6hF6LJoiOCVa4lKfaVPtYoDllm6TIOKPj4TZdrtnJAdaB0/s400/escanear0003.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599619977486205618" /></a><br />Durante algo mas de dos años en la Escuadrilla adquirí experiencia en traslados a distintos puntos del país y en algunos casos me tocó improvisar, como cuando cumplí un vuelo desde Espora a San Rafael (Mendoza) con escala en Santa Rosa (La Pampa) en un N.A.-SNJ-5C llevando a un oficial que había tenido una desgracia familiar.<br />En la escala de regreso en Santa Rosa, luego de cargar combustible, y cuando intenté poner en marcha el motor, el arranque eléctrico del avión falló. Por haber llevado un pasajero en el asiento trasero, no tenía mecánico para el caso. Una diferencia que el SNJ-5C tenía con el AT-6 era este sistema que reemplazaba al de motor de arranque con previa inercia y luego encloche. Por esta razón no tenía la posibilidad de emplear como en el AT-6 la manija de arranque que se accionaba desde el exterior para dar inercia al motor de arranque y luego conectarlo con una leva para girar el motor del avión. La alternativa era pedir a Espora el envío de un avión de apoyo para la reparación, que seguramente significaría quedarme una noche en el lugar.<br />Recordé la maniobra utilizada en oportunidades por los pilotos de transporte para casos similares que consistía en arrollar el extremo de una cuerda en el domo de la hélice y tirar del otro extremo para girar el motor, que previamente cebado, arrancaba al conectarse los magnetos cuando la cuerda lo liberaba.<br />Así procedí, con la diferencia que el domo no era liso, sino que tenía los contrapesos de la hélice de paso variable y donde podía quedar enganchada la cuerda y arrollarse en el otro sentido si arrancaba el motor antes, con impredecibles resultados. Arrastrada la cuerda por un vehículo del Aeródromo el fiel motor arrancó en el primer intento para mi tranquilidad. Luego de saludar y agradecer el apoyo recibido por parte del personal del aeródromo, realizando algunas pasadas bajas, puse proa a Espora para arribar sin novedad.<br /><br />Una tarea realmente particular para la que fui designado consistió en el seguimiento de un torpedo lanzado desde un buque de noche.<br />El ejercicio se realizó en Golfo Nuevo y para la experiencia se instaló una luz en la proa del torpedo inerte que sería lanzado sobre el blanco. Yo debía volar un NA a 500 pies de altura (150 mts) para poder seguirlo y dar su posición cuando finalizara su carrera y quedase boyando, para que se completase su rescate.<br />Estos torpedos de ejercicio podían acabar con la carrera del oficial de armas submarinas del buque si no llegaban a recuperarse.<br />En la cabina trasera volaba uno de mis compañeros de promoción, el Guardiamarina Raúl Machado, quien seguiría atentamente mis maniobras con los instrumentos a fin de tomar el control del avión si yo descuidaba el vuelo por mirar en esa noche oscura, sobre el negro del mar desde muy baja altura, donde solo se veían las luces de navegación de los buques. En posición, orbitando sobre el buque a la señal de ¡fuego! vi salir al torpedo y luego de unos instantes la luz desapareció. Sobre la proyección de la corrida busqué sin resultado, mientras a través de la radio nerviosas voces desde el buque preguntaban ansiosas si veíamos el artefacto.<br />La búsqueda se prolongó y la desazón del buque era manifiesta, cuando en una de las evoluciones pude apreciar que una luz boyaba pero en sentido contrario a la trayectoria del lanzamiento. El torpedo había caído 180° por una falla en su giróscopo, luego se ser disparado y había corrido indetectado hacia el opuesto del blanco.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2ODc667k3_m1FXlDB8NEujJO6Wwmy8LtJTBs3hjQs80jUcrhefR4IBtjGQ3Xs2YonN62anoY0BgveQOQOmVGiygnzjED4E-yUH_28lhxtTE9pWDQ3jfCGvyHFvbFFYQyc2NoI5ei2Br0/s1600/escanear0004.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 197px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2ODc667k3_m1FXlDB8NEujJO6Wwmy8LtJTBs3hjQs80jUcrhefR4IBtjGQ3Xs2YonN62anoY0BgveQOQOmVGiygnzjED4E-yUH_28lhxtTE9pWDQ3jfCGvyHFvbFFYQyc2NoI5ei2Br0/s400/escanear0004.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599620834348162818" /></a><br />En otras oportunidades debíamos actuar como fotógrafos portando una inmensa cámara F-8 o K-20 y sentados en la cabina trasera del NA apenas sujetados por las correas de asiento que se aflojaban para poder maniobrar dentro de la misma.<br />Utilizando casco de cuero, para evitar que el viento producto de la velocidad del avión N.A nos volase el casco duro, y con la cabina abierta, debíamos obtener semiasomados las fotos en el momento que el piloto en el asiento delantero inclinaba el avión y lo hacia deslizar para que el ala no tapase los piques sobre el agua de los disparos de cañones navales.<br />El tiempo de volido de los proyectiles era de varios segundos y después de la señal por radio de “fuego” y de observar el fogonazo de los cañones, el piloto debía calcular éste tiempo y realizar la maniobra para obtener las fotos en el instante preciso de los “splash” en el agua.<br />Las viejas cámaras fotográficas tenían cajas porta rollo destacables que utilizaban una chapa como protección a la película. Una vez colocada la caja en la cámara y previo al trabajo, debía retirarse la chapa a través de una hendidura y luego de obtenerse las fotografías, y antes de desmontarse el porta rollo, debía colocarse nuevamente la protección.<br />No faltaron oportunidades, en las que luego de disparar la máquina encuadrando el horizonte y el tren de blancos donde se observaban los piques de los proyectiles, nos dábamos cuenta que la chapa permanecía en su lugar y que ya no había otra ocasión para registrar la salva efectuada. En estos casos era difícil explicarle a la Oficina de Análisis de Armas por qué no había fotos del ejercicio realizado por determinado buque que minuciosamente se había preparado para ejecutarlo y tener luego el resultado de la restitución fotográfica. <br />Esos años, en la Escuadrilla de Propósitos Generales, fueron pródigos en vuelos, con una gran diversidad de tareas y tipos de avión a volar.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEin8T53Nq3BYkkS68bEAmP3NYvo1eToJCyzHeCoSmICOLseOlF14NRDA8CXC4WycjJkgafI-7uFoPnpESxDM8WDNA7DRVm91nbjOcKocKukJJ_1sq5Y3Wy_R577WLpIJ8_HHcqNtnixiXE/s1600/Independencia%252520Ascensor%252520de%252520proa%255B1%255D.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 209px; height: 137px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEin8T53Nq3BYkkS68bEAmP3NYvo1eToJCyzHeCoSmICOLseOlF14NRDA8CXC4WycjJkgafI-7uFoPnpESxDM8WDNA7DRVm91nbjOcKocKukJJ_1sq5Y3Wy_R577WLpIJ8_HHcqNtnixiXE/s400/Independencia%252520Ascensor%252520de%252520proa%255B1%255D.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601874527172414546" /></a><br />Los “Michis” que éramos mayoría, cometíamos las imprudencias propias de nuestra juventud; como realizar vuelos rasantes nocturnos sobre localidades, acrobacia en formación no contemplada en los planes de adiestramiento de la Escuadrilla o los simples desafíos de quién volando en N.A. rompía la tulipa de la luz de navegación de punta de ala al otro avión. Para esto volabamos en formación de frente – lado a lado – y el numeral debía acercarse muy lentamente a la exacta altura de alas, pues de lo contrario el flujo de aire ocasionaba que el ala mas alta se elevase y viceversa, desacomodando la posición. Cuando el Jefe de Logística se sorprendió por la cantidad de plasticos rotos, dejamos de practicarlo. <br />En 1964, para la operación de los SNJ-5C a bordo del Portaaviones, comenzamos a contar con Oficial Señalero al Aterrizaje (OSA) al igual que el resto de los aviones que operaban en el mismo. El entonces Teniente de Navío Miguel A. Grondona se desempeñaba principalmente en nuestro control.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYhLQ6V1Dv2rTiAann44SQUPPGkw_2G2EE8I1Ra7MjdcnCkCBi_Rag9t9nyWmJyPMs474uTfv0OLm4AqvzRyYFe2Q6vFBHZJuhzQDXSBN5LEzulVnueCwqfWdPO6TwE1Imz-3t611t8rM/s1600/Independencia%252520SNJ%255B1%255D.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 209px; height: 132px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYhLQ6V1Dv2rTiAann44SQUPPGkw_2G2EE8I1Ra7MjdcnCkCBi_Rag9t9nyWmJyPMs474uTfv0OLm4AqvzRyYFe2Q6vFBHZJuhzQDXSBN5LEzulVnueCwqfWdPO6TwE1Imz-3t611t8rM/s400/Independencia%252520SNJ%255B1%255D.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601873907247744402" /></a><br />Con las indicaciones del señalero a través de la radio podíamos regresar a bordo, o al menos intentarlo, cuando existían fallas en el espejo de aproximación o el mismo estaba fuera de límites para ser estabilizado por el cabeceo del buque. Esta autoimpuesta limitación obedecía a razones de seguridad. El haz luminoso del espejo estabilizado materializaba una pendiente de aproximación de cuatro grados con respecto a la horizontal y podía coincidir con la estructura del buque en su popa, cuando el portaaviones cabeceaba en esos valores. En este caso el avión podía estrellarse contra el buque manteniendo perfectamente la pendiente de aproximación.<br />En una oportunidad, operando el portaaviones frente a Mar del Plata, yo realizaba con un SNJ-5C ejercicios de interceptación guiado por radar desde el buque en un sector al este del mismo. Un frente de tormenta de rápido avance pronto afectó al buque y a mi regreso debía enganchar o dirigirme al Aeródromo de Carrasco en Montevideo por ser la única alternativa operable, sin tener que cruzar el frente frío. Bajo el guiado por radio del Teniente Grondona luego de un “bolter”, pude enganchar en mi segundo intento, ya bajo fuerte lluvia y con amplios cabeceos del Portaaviones.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3DH_vzJDAhiOlXJYDPhckKHsrjOUuVBTRcgPMD4ELARfRPhM41vuk5nGh6nN_vduORixLAaVDFrJoYIOXMv1NH2vDpmO0ckBvAgcaue_E9j55rNQRWcFrxBLgWNKJJKveqtB6Cxpgd1Q/s1600/independencia+en+DEO.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 209px; height: 124px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3DH_vzJDAhiOlXJYDPhckKHsrjOUuVBTRcgPMD4ELARfRPhM41vuk5nGh6nN_vduORixLAaVDFrJoYIOXMv1NH2vDpmO0ckBvAgcaue_E9j55rNQRWcFrxBLgWNKJJKveqtB6Cxpgd1Q/s400/independencia+en+DEO.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601872614628065010" /></a><br />También practicábamos ante la posible falla de radio, la aproximación por medio de las señales que con banderolas hacía el señalero que se encontraba en una plataforma a popa sobre la banda de babor, en forma similar a la ejecutada en los primeros años de las operaciones de portaaviones sin sistema óptico de aproximación.<br />Durante ese año realizamos un gran número de navegaciones y operaciones desde el buque en ejercicios como el “Caimán” en la zona de San Antonio Oeste con una participación masiva de Buques, Aviones y la Infantería de Marina.<br />A finales de 1964, recién casados emprendíamos con Stella el viaje en un Citroen 2CV modelo 1962 que mi suegro nos había regalado hacia la ciudad de Verónica, con escala en Mar del Plata para disfrutar la luna de miel por una semana.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKSeuo-BVbVE611MR4bQZycZO56U9245U0NjHXPS4MJvQyEAsFcf37qxfsPbPds8tyKO1iFxCvJa9J8cAPtGRHm_fc5uZYQ84OitzEoNlc6Lj6rwhzdRlXa1XAPiG0YwT_rJOrOgUZxos/s1600/escanear0025.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 276px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKSeuo-BVbVE611MR4bQZycZO56U9245U0NjHXPS4MJvQyEAsFcf37qxfsPbPds8tyKO1iFxCvJa9J8cAPtGRHm_fc5uZYQ84OitzEoNlc6Lj6rwhzdRlXa1XAPiG0YwT_rJOrOgUZxos/s400/escanear0025.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607753244729010450" /></a><br />Aún Guardiamarina aunque próximo a ascender a Teniente de Corbeta, con 1200 horas de vuelo en total, mas de la mitad como piloto, y 53 enganches en el portaaviones, había sido designado para ser instructor de vuelo en la Escuela de Aviación Naval sita en la Base Aeronaval Punta Indio.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com17tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-87770481480599601882011-04-23T18:18:00.009-03:002011-05-17T15:30:33.123-03:00INSTRUCTOR DE VUELOIII. INSTRUCTOR DE VUELO<br /><br /> A mediados de diciembre de 1964 iniciaba el curso teórico – práctico de instructor de vuelo, que se desarrollaba durante el receso anual de la Escuela de Aviación, para estar en condiciones de impartir instrucción cuando los alumnos, que comenzaban sus clases teóricas en febrero, terminasen las materias básicas previas al vuelo.<br />El curso de instructor consistía en volar desde la cabina trasera del avión las técnicas de las diferentes etapas de vuelo y la didáctica correspondiente, “enseñando” a un veterano instructor que simulaba ser un alumno en la cabina delantera cometiendo los errores más usuales, y otros que no lo eran tanto. En total requería unas 60 horas de vuelo.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJxzNP83mi3njxZ7rEMBSDTH12Vk1HkuhiWoC2_1J-4L-er1nDC9ib4iU2L4JqoQVbTu7yzHipkRCJK_qJ2F_Xe6nkrPmsmfjySnR2DgwPGwZbYF7KOUgVmlIfV1S77yK5azFzuxpAroM/s1600/escanear0010.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 236px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJxzNP83mi3njxZ7rEMBSDTH12Vk1HkuhiWoC2_1J-4L-er1nDC9ib4iU2L4JqoQVbTu7yzHipkRCJK_qJ2F_Xe6nkrPmsmfjySnR2DgwPGwZbYF7KOUgVmlIfV1S77yK5azFzuxpAroM/s400/escanear0010.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599635707903675970" /></a><br />El curso de Aviadores Navales estaba conformado por diferentes etapas y la primera era Seguridad, que constaba de 25 vuelos duales y verificaciones que preparaban al alumno para su vuelo solo, luego de dominar el despegue, aterrizaje, recobradas de pérdidas de sustentación o entradas en tirabuzón, distintas performances del vuelo y toda clase de emergencias simuladas durante las fases del mismo.<br />Después vendría la etapa de Maniobras Especiales, que eran técnicas de despegue y aterrizaje con vientos de través y en campos reducidos.<br />A partir de esta etapa comenzaba simultáneamente la instrucción en Acrobacia e Instrumental Básico, dependiendo el período a realizar de la meteorología, que era muy limitativa para la acrobacia cuando existían capas de nubes.<br />Más tarde serían las etapas de Radioinstrumentos y Formación. En la primera, luego de completar los periodos en simulador de tierra, los alumnos volaban en el asiento trasero bajo capota realizando radionavegaciones y entradas por instrumentos incluyendo las controladas por radar desde tierra (GCA, Ground Control Approach).<br />La etapa de Formación, primero se cumplía con una sección (2 aviones) y luego en división (4 aviones).<br />Habiendo dominado el vuelo por instrumentos, los alumnos realizaban la etapa de Nocturno y la de Formación Nocturna, cuando terminaban la correspondiente etapa diurna en formación.<br />Por último vendrían las etapas de Armas, donde se realizaban ejercicios sobre los blancos dispuestos en un polígono de armas aéreas, y las navegaciones observadas que culminaban con una Navegación Final, visitando distintos puntos del país, normalmente ubicados en el sur - el teatro de operación más corriente-, con muchos aviones de la escuela y otros de apoyo, generalmente de transporte con el personal de mecánicos y la logística de repuestos necesarios.<br />Al finalizar el Curso, los alumnos no tenían menos de 180 horas de vuelo.<br />La actividad para el instructor de vuelo no se limitaba a dar doble comando; también debía asumir un cargo en la administración de los diferentes Departamentos que conformaban la estructura de la escuela y además contribuir con la enseñanza teórica de los alumnos impartiendo clases de acuerdo a la materia que se le asignaba. En mi caso fui designado para enseñar “Aerodinámica I y II”; primero como ayudante de la cátedra y a partir del segundo año a cargo de la materia. En mis primeras experiencias como profesor, mientras desarrollaba en el pizarrón interminables formulas de la teoría de los fluidos, miraba de reojo a un particular alumno que tenía previos conocimientos en la materia. Mientras él asentía involuntariamente con la cabeza a mis deducciones, yo seguía escribiendo. El problema surgía cuando comenzaba a mover la cabeza en el otro sentido en señal de duda o desaprobación y la alarma amarilla se prendía en mi interior; tomaba distancia del pizarrón y reveía lo escrito. Cuando tomé la titularidad de la cátedra mis fantasmas habían ya desaparecido.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmba84WQuRItBh5QDH6aAcXjsqNJILriiWrPLm9FSIi_wJXxHMaCP6uM2r7O2qZ9a6UtS1kqHmvSOyHyGOGnEhKqqXtP5q1Rf7M1AfgBVmO3thGwyDCj-1mCg8S0TmqSa4-F8uqJWcfqg/s1600/VAR006%255B1%255D.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 266px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmba84WQuRItBh5QDH6aAcXjsqNJILriiWrPLm9FSIi_wJXxHMaCP6uM2r7O2qZ9a6UtS1kqHmvSOyHyGOGnEhKqqXtP5q1Rf7M1AfgBVmO3thGwyDCj-1mCg8S0TmqSa4-F8uqJWcfqg/s400/VAR006%255B1%255D.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601077627976904706" /></a><br />La enseñanza era metódica y exigente. Antes de cada periodo el alumno debía describir al instructor todas las maniobras que se realizarían en vuelo con el mayor detalle y ese prevuelo demoraba entre 30 y 45 minutos. Luego de retirar los paracaídas del pañol se concurría al avión y se realizaban las inspecciones, secuencias de verificación, puesta en marcha, rodaje, comunicaciones, despegue, salida de circuito hacia la zona de vuelo asignada y sus correspondientes niveles, para realizar las maniobras del período.<br />Finalizadas las mismas se producía el regreso al circuito que podía comprender maniobras de aterrizajes y despegues con las infaltables simulaciones de emergencia que incansablemente realizaba el instructor.<br />Después del aterrizaje final y el regreso a plataforma de estacionamiento, vendría el post-vuelo, donde el instructor recalcaría los puntos más importantes de lo realizado.<br />El instructor entregaba la planilla con la calificación en cada maniobra del vuelo y su concepto general, si el alumno aprobaba el periodo o debía repetirlo enfatizando en determinados aspectos.<br />Terminado este vuelo, otro alumno estaba esperando al instructor para desarrollar un turno similar y así teníamos normalmente tres periodos de instrucción durante el día, y la posibilidad de otro nocturno.<br />Había etapas más divertidas y con gran cantidad de adrenalina, como la enseñanza de los primeros aterrizajes o emergencias simuladas a baja altura. Otras etapas requerían mucho esfuerzo físico, como el de impartir varios turnos seguidos de acrobacia.<br />Dar instrucción en Instrumental era algo aburrido, siguiendo desde la cabina delantera las trayectorias básicas y alejamientos o acercamientos por diferentes rumbos a las radioayudas de tierra que los alumnos realizaban bajo la capota.<br />Una etapa linda de la instrucción era el vuelo en formación, que requería estar muy atentos hasta que el alumno dominaba los movimientos relativos entre los aviones y más aún en formación nocturna donde las luces de navegación eran las referencias para mantener la posición, y en ocasiones ayudaba la pálida luz de la cabina del otro avión o las llamas de los caños de escape del motor.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibKvZpPPPTEjtN3PUbUdhm4PN-jQKSG0L7gviajFMYSOx5YonnnRBmPF6dz_FF3n6l9jf1TeGwO7vnn8wBqb_0GaNZlEE426im9mi8BuGUolYmZ3iqLaerHPkNSmYIc-bCulGvrRYStog/s1600/escanear0011.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 294px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibKvZpPPPTEjtN3PUbUdhm4PN-jQKSG0L7gviajFMYSOx5YonnnRBmPF6dz_FF3n6l9jf1TeGwO7vnn8wBqb_0GaNZlEE426im9mi8BuGUolYmZ3iqLaerHPkNSmYIc-bCulGvrRYStog/s400/escanear0011.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599636617354319282" /></a><br />Pero en todas ellas siempre estaba presente la duda ¿hasta cuándo dejar progresar al alumno en su error antes de tomar el control del avión para evitar que el error se transformara en emergencia o accidente?<br />El aprendizaje en este tipo de habilidades es dominado por la prueba y error, al igual que cuando comenzamos a andar en bicicleta. Primero hay ayuda externa con ruedas laterales traseras o quien sujete del asiento para conservar el equilibrio, pero en algún momento se produce el “solo” y la instrucción recibida de apoyo ante errores que se reconocen y luego se evitan, es vital para el desempeño posterior.<br />¿Cuál es el momento en que el instructor debe tomar el control del avión durante un despegue en que el alumno sin suficiente movimiento en los pedales no mantiene la trayectoria recta y comienzo a irse hacia el costado de la pista?<br />De tomarse el control demasiado pronto, el alumno no entenderá cuánto pie debe aplicar para contrarrestar el movimiento. Si se deja progresar el error, este debe ser tal que el instructor cuando tome el control pueda resolver la situación alcanzada. Este límite es la diferencia en una buena instrucción, pero también da menos margen para evitar un accidente.<br />En mi primer accidente superé ese límite. Tenía 160 horas como instructor. El 23 de marzo del 1966 en el AT-6 EAN 221 realizaba un vuelo de instructor de instrumental básico desde la cabina delantera. El alumno era un Capitán de Corbeta de una Armada extranjera y debía realizar desde la cabina trasera bajo capota un despegue por instrumentos para luego ascender a cumplir el periodo. El viento ligero de la izquierda estaba dentro de los límites para la maniobra.<br />El alumno inició la corrida desviándose suavemente a la derecha y la mantuvo luego recta. El bastón de mando permanecía atrás durante la carrera de despegue. El avión despegó con la actitud de nariz alta a una velocidad de 60 millas por hora y el alumno, en lugar de llevar el bastón hacia delante para reducir la actitud y mantener un ascenso normal, llevó más atrás el control de elevación. Yo lo seguía en los controles suavemente para reaccionar en la maniobra, pero no pude evitar este movimiento. Tomé el control al grito de ¡Yo lo tengo! y llevé el bastón hacia delante, pero era tarde: se producía la pérdida de sustentación y caía el ala derecha, como era habitual en el AT-6. Intenté recuperarlo aplicando toda la potencia al mismo tiempo que con el pedal izquierdo trataba de levantar el ala derecha (en ese caso no se usa el alerón para no agravar la pérdida), pero desde unos cuatro metros el avión cayó con rumbo hacia la derecha de la pista y fuera de control.<br />Sobre el terreno recorrimos unos 100 metros, mientras se rompían ambos parantes del tren de aterrizaje, se doblaban las palas de la hélice y saltaban pedazos del flap además de otras averías.<br />Una vez detenido el avión corté rápidamente la alimentación de combustible y el sistema eléctrico para evitar un incendio , y procedí a salir de la cabina y ayudar al aturdido alumno que había vivido la experiencia bajo la capota. No sufrimos lesiones físicas, pero quedó herido mi orgullo al ver el estado del avión.<br />El único consuelo fue que no era el primer accidente que se registraba con esta maniobra, y poco después fue eliminada para la instrucción en el NA. Se practicaría nuevamente años más tarde con aviones de tren de triciclo que tienen una actitud de despegue más baja producto de la rotación de la nariz con suficiente velocidad, además del mejor control direccional durante la corrida de despegue.<br /><br />La Escuela de Aviación Naval también tenía aviones C-45-H para adiestramiento por instrumentos y yo tenía la oportunidad de volarlo en traslados que permitían variar la rutina del circuito sobre Punta Indio. <br />Durante el primer año como instructor todo es novedad en la enseñanza del vuelo y es gratificante al final del curso ver recibir las alas de aviador a quien un año antes tenía dudas de cómo rodar un avión. Se percibe el progreso de los alumnos y el resultado final depende del esfuerzo empeñado.<br />Durante el segundo año como instructor, se está en condiciones de tomar verificaciones de las diferentes etapas, para culminar en el tercero como examinador con la consiguiente facultad de determinar cuándo el alumno está en aptitud de salir solo o aprobar etapas.<br />La responsabilidad era mucha cuando nos bajábamos de la cabina trasera luego de un examen de Seguridad para dejar que el alumno realizase su primer vuelo solo.<br />En este caso concurríamos a la torre de control y seguíamos con ansiedad ese vuelo que tanto marca a un aviador.<br />El primer solo es inolvidable y también la recepción que le espera al alumno cuando regresa del mismo. Sus compañeros rodean al avión cuando arriba a plataforma y luego del protocolar saludo de una autoridad de la Escuela y su instructor de vuelo, el alumno es capturado por sus camaradas que realizan imaginativas tropelías con él. El simple “manteo” de arrojarlo por el aire es lo mínimo. Al día siguiente concurrían a su próximo vuelo generalmente teñidos o rapados cuando no era moda en esa época , y con algunos restos de aceites o pinturas que no habían podido borrar de los festejos.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhddL6v-a-s7Thv34xw7zZMxKpq91xxRux-_qM-YyRwcepL-2Okwl9NYCYRv3xFuRoW7YH7pj4pfYAmH-aVrLJeJnit8q6TwtYSzN4x1Cbuhsy9oDtvjYmiFryx1X1GpaSWoJz5opIcGho/s1600/VAR007%255B1%255D.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 266px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhddL6v-a-s7Thv34xw7zZMxKpq91xxRux-_qM-YyRwcepL-2Okwl9NYCYRv3xFuRoW7YH7pj4pfYAmH-aVrLJeJnit8q6TwtYSzN4x1Cbuhsy9oDtvjYmiFryx1X1GpaSWoJz5opIcGho/s400/VAR007%255B1%255D.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601078381820483074" /></a><br />Durante mi tercer año como instructor cursé la Escuela de Aplicación en la especialidad de Mantenimiento Aeronáutico. Si bien tenía dedicación exclusiva al curso, volaba los fines de semana dando instrucción o realizando adiestramiento para mantener la actividad de vuelo.<br />El curso, además de tener el centro de gravedad en la especialidad del mantenimiento aeronáutico, abarcó una serie de actividades que fueron gratificantes, aunque por momentos de muy distintas ramas del conocimiento. Gracias a las gestiones del entonces Director de la Escuela, Capitán de Fragata Siro de Martini con quien había tenido mi primer contacto antes de ingresar a la Armada, llegamos a cursar un cuatrimestre en la Universidad del Salvador con materias de Ciencias Políticas al mismo tiempo que estudiábamos Cálculo Matricial para la resolución de problemas de Investigación Operativa. Uno de mis trabajos prácticos de selección de armamentos lo llamé “Prometeo”; título en el que se refleja la diversidad de las disciplinas que estudiábamos.<br />En otro de los períodos del curso concurrimos a la Base Naval Mar del Plata, y cursando Guerra Antisubmarina tuvimos embarcos en Fragatas y también navegamos en Submarino, lo que fue una experiencia única.<br />Fue ese año, mientras visitábamos la Base Espora que tuve la oportunidad de volar por primera vez un reactor al salir en la cabina trasera de un TF-9J “Cougar”. Su piloto quedó decepcionado al comprobar que no me había impresionado. Fue un lindo vuelo, pero yo creía que sería muy distinto al del T-28 “Fennec” que ya volaba, y no lo fue tanto. <br />En 1968 comencé mi cuarto año como instructor, algo renovado por la actividad académica del año anterior y con la novedad de la incorporación en la Escuela del North American T-28 “Fennec” para la instrucción.<br />Este avión había sido adquirido a Francia en 1966, país que los tenía preparados, artillados, con blindaje y elementos para la operación en el desierto, por haberlos utilizado en Argelia.<br />El motor Wright R-1820-56 S de 1350 H.P. a través de la hélice tripala de paso variable, entregaba la propulsión necesaria para los máximos 4000 kilogramos del avión. <br />Con su incorporación y la experiencia recogida en los últimos años por quienes habían efectuado el curso de Aviadores en Pensacola (EE.UU), se introdujeron también algunos cambios en el modo de impartir la instrucción de vuelo.<br />El primero fue que el alumno dejaba de contestar si o no con el correspondiente ademán de la cabeza ante las preguntas del instructor. Con el AT-6 tenía prohibido el uso del intercomunicador para hablar con el profesor de vuelo, a menos que este lo autorizase, y utilizaba un micrófono de mano para las comunicaciones con la torre. El T-28 tenía incorporado comunicación interior y exterior en sendos interruptores colocados en la manija del acelerador y el micrófono se instalaba en el casco cerca de la boca.<br />Presionando uno u otro de los interruptores le resultaba fácil la comunicación, aunque a veces “salía al aire” en radio -en lugar de por el intercomunicador- una secuencia relatada para el instructor.<br />Otra novedad fue permitir al alumno llevar un anotador de rodilla con la guía de vuelo del avión, con sus procedimientos en tierra y en vuelo normales y de emergencias. Ahora no tenía que aprender de memoria todas las secuencias de verificaciones que debía relatarle al instructor y realizarlas simultáneamente.<br />Por caso la secuencia de verificación previa al despegue en AT-6 constaba de 33 ítems y aún hoy la recuerdo. Mezcla rica, paso mínimo, aire frío al carburador, tanque de combustible más lleno conectado, magnetos en ambos, batería y generador conectados, temperatura de aceite normal, presión de aceite normal, presión de combustible normal, temperatura de cabeza de cilindros normal,etc. hasta finalizar con la prueba de los controles de vuelo antes de alojar la pista y trabar la rueda de cola en el eje de la misma.<br />Ahora el alumno leía la secuencia de los procedimientos normales, aunque los de emergencia los debía conocer de memoria.<br />También se introdujo la aproximación de precaución para asegurar la pista en caso de regreso con fallas diferidas al aeródromo y ante la posibilidad de que la misma se convirtiese en emergencia.<br />Esta consistía en cumplir con parámetros de altura, velocidad y configuración del avión que permitiesen realizar una trayectoria del tipo espiral en descenso sobre la pista en uso y asegurar su aterrizaje aunque fallase el motor durante la apoximación.<br />En una oportunidad dando instrucción de formación en T-28, el piloto del otro avión notó una gran pérdida de aceite en el motor de mi avión, que no daba ninguna indicación anormal en los instrumentos de la cabina. Por esta razón me dirigí a una aproximación de precaución y declaré la emergencia diferida para tener prioridad en el circuito de aterrizaje.<br />Alcanzada la “llave alta” que era sobre la cabecera de pista en uso con determinada altura y configuración, inicié el giro a “llave media” en el lateral de la pista y allí pude ver la columna de humo gris que estaba dejando. Continué cumpliendo con los parámetros de altura y velocidad del descenso y asegurado el toque en pista corté el motor y controlé la corrida de aterrizaje. Sin propulsión, el avión debió ser remolcado posteriormente al estacionamiento. Luego se comprobó que no quedaba aceite en el tanque por una avería del sistema de válvulas del motor , lo que hubiera significado una detención de la planta de poder si prolongaba el vuelo; pero en la trayectoria de precaución hubiese tenido siempre la pista asegurada para este caso.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOpjy3Cm2cXJGxyNdnAYQiDBa49Iabg4x_S6N99C8i4HUuImINFPTDYXJW7bpKZMxxHX8binltzkWtFZqeZLlRtEDiHsrwGCr0GCEneo74FkTL12VYMESv0TjVDeO0L08vgLWyNsObkPo/s1600/T-28-1973.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOpjy3Cm2cXJGxyNdnAYQiDBa49Iabg4x_S6N99C8i4HUuImINFPTDYXJW7bpKZMxxHX8binltzkWtFZqeZLlRtEDiHsrwGCr0GCEneo74FkTL12VYMESv0TjVDeO0L08vgLWyNsObkPo/s400/T-28-1973.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5599638250038988626" /></a><br />El tren triciclo del T-28 facilitaba la maniobra de aterrizaje y despegue. Además la visibilidad desde la cabina trasera era excelente, muy diferente para dar instrucción que con el N.A., donde las referencias laterales en el terreno eran las únicas visibles por su elevada actitud en las maniobras de aterrizaje y despegue. Por caso en nocturno, luego de la llamada “ruptura de planeo” cuando el avión comenzaba a nivelarse para el aterrizaje, sólo las balizas de pista en ambos lados daban idea de la posición del avión respecto al eje de la misma y a la altura sobre el terreno, ya que nada se podía ver adelante, oculto por la nariz del avión.<br />Durante el año 1968 volaba cuatro tipos de aviones, T-28, AT-6, C-45 y PBY-5A y a veces tres de ellos en el mismo día. Esto era gratificante por la variedad de tareas, pero no desde el punto de vista de la seguridad aérea. Si bien en general, el tipo de emergencias para estos aviones tenían grandes semejanzas para su resolución, existían diferencias que podían agravar la misma y hasta debía esforzarme en recordar las diferentes velocidades y valores a aplicar de presión de admisión y revoluciones de hélices en cada performance. Pero hacía lo que me gustaba y encima me pagaban. Nunca para ser rico, pero al menos para vivir con dignidad.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfKPl8ytymcofwgYQdt4XEq0Wo4N64YVGo1nK5BjXiCWTJzolA1TcXF4bGGe1qfbm0pnbpa0gRYRNAonEeMSWns4NBNWvWEUPTEJtn4BUPLZnYa1ZI2CnE0NzblS9YP0l4-2cOLzyOY3M/s1600/escanear0046.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 394px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfKPl8ytymcofwgYQdt4XEq0Wo4N64YVGo1nK5BjXiCWTJzolA1TcXF4bGGe1qfbm0pnbpa0gRYRNAonEeMSWns4NBNWvWEUPTEJtn4BUPLZnYa1ZI2CnE0NzblS9YP0l4-2cOLzyOY3M/s400/escanear0046.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601551844998973010" /></a><br />La escuela había recibido el último de los Catalinas transformado en “aula volante”. Dotado de facilidades para la navegación aérea con varias mesas para alumnos, se realizaban navegaciones para la práctica de los futuros pilotos. Con esta finalidad realizaba navegaciones hasta Ushuaia, que me permitían mantener contacto con la desolada y atractiva Patagonia.<br />Asi también lo empleábamos en otras tareas especiales, como en una ocasión a principios del mes de diciembre de 1967 cuando con el entonces Teniente de Navío Miguel A. Grondona trasladamos a los alumnos para que realizaran el ejercicio práctico final de Supervivencia, en la laguna Chascomús. Luego de Completar algunos acuatizajes de adiestramiento, dejamos en el medio de la laguna a los alumnos con sus instructores. Debían abandonar el anfibio, subirse al bote individual de superviviencia, llegar a la costa y luego regresar caminando a la Base Punta Indio - a muchos kilómetros de distancia - sorteando lineas “enemigas”, pernoctando y alimentandose según lo aprendido teóricamente. Sólo contaban con los elementos que se llevan en el chaleco de supervivencia, así que la flora y la fauna salvaje o doméstica del lugar corrían serios riesgos. Quien fuera interceptado por el “enemigo”, materializado por un grupo de Infantes de Marina, debería repetir el ejercicio.<br />Taxeábamos esperando que los botes arribaran a la orilla y observamos que uno de ellos no avanzaba pese a las esforzabas braceadas de su ocupante. Estaba cayendo la tarde y mucho tiempo no podíamos esperar. Debajo de mi overol tenía un pantalón de baño, asi que luego de acercarnos lo prudencial por los motores en marcha me zambullí desde el blister del avión y fui nadando hasta el bote del “naufrago”. Era un joven cabo segundo que realizaba su primer práctica como ayudante de instructor. Nunca olvidará lo que significa tener un “ancla de capa” cuando está sumergida para evitar la deriva. Izado el artefacto poco le llevó alcanzar la costa, al mismo tiempo que yo abordaba al Catalina donde me esperaban con toallas y café caliente. Antes del anochecer dejábamos la laguna, luego de la habitual corrida de mas de un minuto con ambos motores a pleno y su ensordecedor ruido en la cabina mientras el anfibio se montaba sobre el “redán” antes de abandonar el agua.<br />A partir de 1969 sólo quedaría el T-28 como avión de formación básica en la Escuela. En este tipo de avión en junio de 1968, tuve un leve incidente cuando realizaba el rodaje a cabecera de pista para llevar a cabo un vuelo de prueba.<br />El EAN 105 había tenido una recorrida periódica y como era habitual le correspondía un vuelo de aceptación.<br />Durante la recorrida realizada, se le había cambiado el parante de la rueda de nariz del tren de aterrizaje. En la inspección visual que realicé previa al vuelo, con especial atención al parante, no encontré novedades. A mitad del rodaje a cabecera de pista con velocidad normal y entre 700 y 900 RPM del motor, comenzó a sonar la bocina “indicación del tren de aterrizaje arriba”, al mismo tiempo que el indicador de rueda de nariz pasaba a posición intermedia.<br />Instantes después la hélice tocaba el suelo al tiempo que bajaba la nariz del avión, se paraba bruscamente el motor y el T-28 se arrastraba unos metros mas hasta detenerse apoyado sobre el tren principal y lo que quedaba de las palas de la hélice.<br />Procedí con la secuencia de detención del motor, abrí la cabina y junto al mecánico que ocupaba el asiento trasero nos deslizamos por el ala. <br />La investigación posterior determinó una errónea conexión del sistema hidráulico accionador del parante luego de la prueba sobre gatos hidráulicos que se realizaba para verificar su normal funcionamiento. Por las vibraciones del rodaje el perno mecánico de seguridad se había deslizado y el parante accionado por la presión hidráulica se retrajo. En definitiva, cuando bajaba el tren principal subía el parante de la rueda de nariz e inversamente.<br />Esta falla hubiera provocado un accidente mayor si se hubiese manifestado en la carrera de despegue o luego, cuando regresara para aterrizar con rueda de nariz retraída o el tren principal arriba.<br />A mediados de Diciembre de 1969 había superado las 3000 horas de vuelo, con 1100 como instructor de vuelo y luego de 5 años de Escuela, el Director de la misma me felicitó al decirme que sería trasladado al Portaaviones A.R.A. “25 de Mayo”, recién arribado al país en reemplazo del A.R.A. “Independencia”. No era lo que tenía en mente; había solicitado traslado a la Primera Escuadrilla de Ataque, ahora remozada con los aviones Aer Macchi MB-326.<br />Integrar la plana mayor del Portaaviones significaba una tarea en la cubierta de vuelo para operación de los aviones de las distintas Escuadrillas, y ello me alejaba del vuelo.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmgBfFw0RnJO81y1GGORzK6UxIX14AgcQYt4smYgmS2MlvES9vA5yRf78671Q76ANZ70ubcM4m8DrSVxkjkEdaSnJv2AXZ2NqyWWquJl04BaiBnyqwkpqT1vVoPcad9xJHU7bv4lFvcdM/s1600/escanear0029.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 258px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmgBfFw0RnJO81y1GGORzK6UxIX14AgcQYt4smYgmS2MlvES9vA5yRf78671Q76ANZ70ubcM4m8DrSVxkjkEdaSnJv2AXZ2NqyWWquJl04BaiBnyqwkpqT1vVoPcad9xJHU7bv4lFvcdM/s400/escanear0029.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607754058322041554" /></a><br />Ahora como Teniente de Fragata, con Stella embarazada de Claudina, que nacería pocos meses después, y nuestras hijas Gabriela y Guillermina, nacidas durante este periodo, regresamos a Bahía Blanca a mayor velocidad en el Citroen 2 CV modelo 1966, que con mucho esfuerzo habíamos cambiado. Este alcanzaba 80 Km. por hora, en lugar de los 60 del anterior.<br />Nos alejábamos del tranquilo pueblo de Verónica. Allí habíamos experimentado una agradable vida familiar nucleados en el Club de Oficiales de la Base, donde practicábamos deportes y compartíamos reuniones sociales simples pero de imperecederas amistades.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-48345196290944834352011-04-23T18:15:00.014-03:002011-04-29T15:50:50.218-03:00BAJO Y DESPACIO DESDE ESTADOS UNIDOSIV. BAJO Y DESPACIO DESDE ESTADOS UNIDOS.<br /><br />Los dos años transcurridos como integrante de la Plana Mayor del buque insignia de la Armada fueron de intensa actividad, tanto en navegación como durante los períodos en puerto.<br />Las etapas en el mar eran prolongadas y recorrimos todo el litoral marítimo realizando ejercicios con aeronaves en distintas condiciones de mar, diurno y nocturno.<br />Me desempeñaba en la cubierta de vuelo, donde el personal vistiendo uniformes con distintivos colores según sus tareas, actuaba en coordinación digna de ballet para asegurar el éxito de las operaciones con la máxima seguridad.<br />En la cubierta actuaban diferentes equipos responsables de cumplir una tarea específica que se eslabonaban hasta concluir la operación. Desde el grupo que recibía los aviones procedentes del hangar a través de los ascensores y los estacionaba en la cubierta de vuelo, hasta el oficial que daba la orden para su despegue o catapultaje; tractoristas, encargados de los calzos o trincas para inmovilizar el avión en cubierta, directores de cubierta para puesta en marcha y rodaje, encargados de operar matafuegos, rescate de tripulaciones en caso de accidentes vistiendo trajes de amianto, “gancheros” para liberar el gancho del avión del cable de cubierta luego del anavizaje, etc., todos eran eslabones intermedios de esa cadena que era tan fuerte como su eslabón mas débil, y en este aspecto el adiestramiento continuado en puerto aseguraba que el nivel de fallas fuera el mínimo, sin debilidades.<br />En cubierta también operaban los encargados de los sistemas de electricidad para la puesta en marcha, maquinaria de los cables de frenado y catapulta, aprovisionamiento de combustible, de armamento, nadadores de rescate para casos de salvataje en el agua, etc.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgECyF9t_dQr-Cwq0MRHBAywXZKMQi6s_oL3y3g8yigKR74qF2Li-WV9wrAZkEPGlqXQbfHPM4PqyoYOdDTHNsKw2Dif7vhJJkFR8qNgLXfF_nA3C9rNqnQN9CH5HxNBoyc_YaUJFvsxRE/s1600/escanear0012.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 239px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgECyF9t_dQr-Cwq0MRHBAywXZKMQi6s_oL3y3g8yigKR74qF2Li-WV9wrAZkEPGlqXQbfHPM4PqyoYOdDTHNsKw2Dif7vhJJkFR8qNgLXfF_nA3C9rNqnQN9CH5HxNBoyc_YaUJFvsxRE/s400/escanear0012.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600331812434404530" /></a><br />De los 70 hombres que componían nuestra división de la cubierta de vuelo, 50 de ellos eran conscriptos, la mayoría del interior del país en su primer contacto con el mar. Poco tiempo después de su incorporación y luego de un arduo entrenamiento se desplazaban por la movediza cubierta de vuelo entre aviones con hélices en movimiento de día o de noche, orgullosos de las diversas tareas que desempeñaban. Durante esos dos años, a excepción de un tractorista que en una mala maniobra cayó a uno de los balcones laterales del buque, sin mayores consecuencias físicas, no hubo que lamentar ningún accidente del personal de cubierta.<br />La pista de 160 metros de largo y 8º angulada con respecto a la crujía del buque, tenía 6 cables para su frenado en una zona de 30 metros.<br />Los aviones que operaban eran los Grumman Tracker S-2A de exploración y guerra antisubmarina, con un peso máximo de 11900Kg., propulsados por dos motores Wright R-1820-82A, con hélices tripala y equipados con sistemas para la guerra antisubmarina y armamento para tal fin, como bombas, cohetes y torpedos antisubmarinos.<br />Los “Búhos” operaban día y noche, y sus enganches se escuchaban en la mayor parte del buque cuando con casi 9000Kg. tocaban la pista a unos 160Km. por hora.<br />Para el despegue podían utilizar la carrera libre que requería bastante menos de los 214 metros de pista que tenía axialmente el portaaviones. Pero, en nocturno era mandatario por seguridad en la maniobra la utilización de la catapulta, que los aceleraba más y tenían una actitud de franco ascenso cuando abandonaban la proa del buque.<br />También operaban los North American T-28P de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque. Estos aviones eran T-28-F modificados en el Arsenal de Punta Indio para que pudieran operar a bordo. Fueron transformados 12 aviones en un comienzo y luego 2 más para reemplazar las pérdidas sufridas por accidentes, y los trabajos particularmente se centraron en reforzar el cono de la cola donde se instaló el gancho de frenado; así también se modificó la horquilla del tren de aterrizaje de nariz. Fue necesaria la instalación del sistema hidráulico para subir y bajar el gancho y su correspondiente mando en la cabina delantera.<br />Otras reformas fueron la instalación en el mando del acelerador de un sistema para "puentear" el limitador de potencia en caso de ser necesaria la máxima disponible y hasta se limaron algunos centímetros las puntas de pala de las hélices para reducir el riesgo de un toque con la cubierta de vuelo.<br />El otro tipo de aeronave que operaba era el helicóptero Aerospatiale Alouette III, utilizado en propósitos generales, particularmente como aeronave de rescate.<br />Durante las operaciones de vuelo diurnas de aterrizajes o despegues, siempre se disponía de un helicóptero en estación de vuelo sobre el portaaviones equipado con un guinche para el izado desde el mar de los sobrevivientes en caso de amerizaje de una aeronave durante esas fases críticas de las operaciones. El helicóptero transportaba un grupo de nadadores de rescate, que se lanzaban al mar para socorrer en el agua a los náufragos y ayudarlos en la sujeción de la eslinga con la cual serían izados a bordo mediante el guinche de la aeronave.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMGDi1hPRtMsx0RSirwfFngS0za3FnDJLUMU6jHUSIrJH7xexWriJZwrqoYZOApjqXlSH8OeNoMu2Eb3GVMJ_FaVHgbGSRNhEu0fGbc0La1SF48XcP9VNphyphenhyphen5_4gHRX3JZGMEod8_HntA/s1600/escanear0013.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 255px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMGDi1hPRtMsx0RSirwfFngS0za3FnDJLUMU6jHUSIrJH7xexWriJZwrqoYZOApjqXlSH8OeNoMu2Eb3GVMJ_FaVHgbGSRNhEu0fGbc0La1SF48XcP9VNphyphenhyphen5_4gHRX3JZGMEod8_HntA/s400/escanear0013.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600329425795603410" /></a><br />Para los helicopteristas era una tarea tediosa, pero gracias a ella se salvaron muchas vidas, entre ellas la mía años más tarde.<br />Durante las operaciones de vuelo nocturnas se contaba con un destructor que navegaba en cercanías del portaaviones, listo para desplegar embarcaciones menores para el rescate, ya que el Alouette no estaba capacitado para esa tarea de noche.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSXfe2ghc3WOJmgsTngyibcU5sdud-TxTHbzC6Xct96-3-nUyLWqrIoVGIjY9X2pMHmD84Yw0K9rPFtuA0IOJdSZNKlJkxOXnCDkI2kRWmFzAhv55IgaTRllZJ51k32dw30MT-O1XDONI/s1600/escanear0014.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 239px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSXfe2ghc3WOJmgsTngyibcU5sdud-TxTHbzC6Xct96-3-nUyLWqrIoVGIjY9X2pMHmD84Yw0K9rPFtuA0IOJdSZNKlJkxOXnCDkI2kRWmFzAhv55IgaTRllZJ51k32dw30MT-O1XDONI/s400/escanear0014.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600330854206476834" /></a><br />Una de mis funciones era controlar el sistema óptico que daba la pendiente de aproximación a la cubierta. Este sistema reemplazaba al espejo que reflejaba la luz de focos, originando la “pelota” con su haz lumínico, como tenía el “Independencia”.<br />El sistema nuevo era una plataforma estabilizada giroscópicamente que mantenía una doble columna de luces que se proyectaban con diferente intensidad y color para materializar la pendiente de aproximación que veía el piloto como una “pelota” luminosa con respecto a las referencias de luces verdes horizontales. Su intensidad era máxima en la pendiente correcta, débil por encima de ella y llegaba a ser roja cuando se volaba debajo de la pendiente.<br />Con un simple mástil de altura variable y un espejo a 45º en la parte superior, yo podía corregir la pendiente verificando la pelota en el punto de toque deseado del gancho del avión, entre cables 3 y 4, y con la altura del mástil graduada según el avión que operaba, para tener la posición de la visual del piloto en el momento del toque en cubierta con la pelota centrada.<br />Cuando por razones de mar gruesa el movimiento de buque superaba en cabeceo la inclinación de la pendiente, el sistema no mantenía la estabilización por seguridad y en estos casos la aproximación se realizaba solamente bajo el control por radio del señalero de aterrizaje.<br /><br />Los períodos de navegación se extendían entre dos o tres semanas con una actividad que no tenía interrupciones en las operaciones de vuelo. En los momentos de descanso el punto de reunión era el “Salón de Fumar”- llamado así por ser uno de los pocos espacios autorizados a encender fuegos, ya que por los miles de litros de aerocombustible a bordo, el peligro de un incendio era una permanente preocupación-.<br />En el lugar se reunían la Plana Mayor del buque y los pilotos embarcados luego de las actividades del día y podía disfrutarse de improvisados conjuntos musicales con los que rivalizaban las distintas unidades que operaban.<br />Existían muchos juegos de mesa, y entre ajedrez, truco, bridge, “tute” y “chuña”, se terminaba la jornada.<br />También la concurrencia al cine era grande. Se habilitaba uno de los tres hangares para la proyección de películas que luego de vistas se intercambiaban con el crucero u otros buques con facilidades de este tipo.<br />Estábamos acostumbrados a que las sillas se desplazaran siguiendo el movimiento de rolido del buque cuando este era intenso, y en oportunidades debía suspenderse la función.<br />Tampoco era extraño el fuerte ruido que producía un “Búho” enganchando en la cubierta sobre el hangar-cine, luego de una misión nocturna.<br />A la capilla del portaaviones concurríamos a misa durante las navegaciones, y allí fue bautizado mi hijo Rodrigo durante un período en Puerto en 1971.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKHj0VJEq0BMgCHtxkuZna9coW0HppM6o4rxl3vnPrcJVqiTAXLyDZr2bopxe7ddLXuwyWN0bIDA8Q-NYPWy_4eC-hAqnSQYZPlSdhoRClowRKFykbA4wppPABBwrC5wH1KXvcj1k7NGI/s1600/escanear0017.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 254px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKHj0VJEq0BMgCHtxkuZna9coW0HppM6o4rxl3vnPrcJVqiTAXLyDZr2bopxe7ddLXuwyWN0bIDA8Q-NYPWy_4eC-hAqnSQYZPlSdhoRClowRKFykbA4wppPABBwrC5wH1KXvcj1k7NGI/s400/escanear0017.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600333292273950546" /></a><br />En el mes de mayo de 1970, aprovechando una licencia entre navegaciones, retomé el vuelo en la Base Espora. Me readapté al T-28 y realicé el adiestramiento necesario en prácticas de aterrizaje en tierra para portaaviones (PTAP), con el objetivo de volar como adscripto a la Segunda Escuadrilla de Ataque durante los embarcos.<br />A partir de la siguiente navegación en la que realicé mi calificación a bordo con 14 enganches, en todas las etapas de navegación siguientes efectuaba un refresco de PTAP previo a la zarpada, y luego volaba desde el buque, donde llegué a completar en los dos años 33 enganches.<br />En otra oportunidad encabecé una visita a la Escuela apadrinada por el portaaviones que se encontraba en la ciudad de Santa Cruz, lo que me permitió compartir la cabina de un C-45 y regresar al vuelo de traslado, ya que me había convertido en un piloto de circuito de aterrizaje.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9SDo4NIN4DLazm28oSKT1LbzwSlZHg3DvKSkKNl4cZOiIpuO2uWjMTgQrwHTn-_GQ4TMTaQThRJMwBa_P26qXNNZIWwq9ALOO6OMl2nb0wPUUlxp6MeV-RX4I-k1s25aC5CeLbP74sVQ/s1600/escanear0015.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 239px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9SDo4NIN4DLazm28oSKT1LbzwSlZHg3DvKSkKNl4cZOiIpuO2uWjMTgQrwHTn-_GQ4TMTaQThRJMwBa_P26qXNNZIWwq9ALOO6OMl2nb0wPUUlxp6MeV-RX4I-k1s25aC5CeLbP74sVQ/s400/escanear0015.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600326362822937906" /></a><br />Para complementar la falta de vuelo, que en dos años no alcanzó las 70 horas, me dediqué al otro extremo en la presión atmosférica.<br />Con todo el apoyo del Comandante del Portaaviones, el Capitán de Navío Marcos Oliva Day, realicé durante los fines de semana un curso de buceo deportivo en la Universidad Nacional del Sur, que luego de varios meses de clases teóricas y prácticas en pileta, complementamos durante el verano de comienzos de 1971 en Puerto Madryn con la práctica en el mar, llegando a obtener la habilitación como buzo deportivo dos estrellas. Habíamos realizado orientación submarina, descendido a 30 metros de profundidad y experimentado buceo nocturno.<br />A partir de entonces, cuando el buque fondeaba en Golfo Nuevo, salía con los buzos del portaaviones a realizar descensos, aunque en invierno solo pudiésemos aguantar poco tiempo las bajas temperaturas del mar, aun con gruesos neoprenes.<br />El buceo deportivo pasó a ser una actividad que incorporé desde esa época, y regresé periódicamente a practicarlo al Golfo Nuevo, acompañado por mis hijos que también lo realizan en la actualidad.<br />En mis ratos libres preparaba las materias que durante dos años cursamos los Pilotos Aviadores, para rendirlas en la Escuela Naval Militar. De aprobarlas, tendríamos la posibilidad de cambiar al Cuerpo de Comando y acceder a una carrera sin limitaciones del grado máximo a alcanzar. Este curso llamado de Transición era una de las condiciones; además se tomaría en cuenta el desempeño hasta el ascenso al grado de Teniente de Navío donde se producía el cambio.<br />Durante los años transcurridos como Piloto aviador, por no haber cursado la Escuela Naval, no faltaron actitudes de algunos pocos que demostraban cierto menoscabo por nuestro origen. Recuerdo en particular a un oficial, no aviador naval, que se desempeñó como profesor de una materia en el curso de Aplicación que yo cursaba junto a otros aviadores que habían realizado la Escuela Naval. Mi calificación en el examen final fue promediada con una nota de concepto general que la bajó drásticamente. No admitía que mi calificación final fuera mayor que la de los otros oficiales aviadores.<br />Años más tarde este oficial demostró tener muy poco coraje durante el conflicto Malvinas y allí terminó su carrera naval. <br />Mucho antes habían puesto final a su carrera en la Aviación Naval diez de la docena original de mis compañeros de promoción.<br />La mayoría, desanimados por las perspectivas en la futura carrera y tentados por la oferta de sueldos tres veces superiores que obtenían en las aerolíneas comerciales; otros, con secuelas de los sucesos de abril de 1963 y posteriores actos de indisciplina en vuelo que culminaron con arrestos graves, tales como separarse de una división en vuelo con NA-AT6 y realizar acrobacia en formación en sección ante la incredulidad del líder de los cuatro aviones.<br />Américo Videau perdía la vida años más tarde en La Pampa, cuando volando su avión fumigador se estrellaba e incendiaba.<br />A comandantes de Boing 747 llegaron Carlos Puentes, Carlos Ardalla, Mario Massolo, Carlos Mesa y Jorge Dejean, mientras que primero en Austral y luego en Aerolíneas Argentinas se desempeñaron Roberto Wilkinson y Jorge Badih.<br />Otra historia tuvo Raúl Machado, que primero voló en Austral, más tarde en Aerolíneas Argentinas, y luego de ser subdirector provincial de aviación en Río Negro regresó a la línea comercial con Dinar.<br />El caso Hugo Sánchez fue particular, pues abandonó el vuelo siendo Comandante de Boeing 737 para dedicarse al mantenimiento de jardines y la vida naturista.<br />Para 1970, sólo Eduardo Figueroa, con una extensa campaña como piloto de transportes, y yo quedamos en actividad de la Promoción V de Pilotos Aviadores.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuDKGT7XZQR6_4ZOCKQY2BqFXU71Oxf-T6B0CRWB0Bd2yFPNKqlWw5l3Xc0X_2akbh_aMPjb9t9TddRZpytPygIicHy4EDz51p47M-zMPtxDdlLrZMAqjdbzICWVZ_UHZ7kQjCRluXrWw/s1600/escanear0016.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 242px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuDKGT7XZQR6_4ZOCKQY2BqFXU71Oxf-T6B0CRWB0Bd2yFPNKqlWw5l3Xc0X_2akbh_aMPjb9t9TddRZpytPygIicHy4EDz51p47M-zMPtxDdlLrZMAqjdbzICWVZ_UHZ7kQjCRluXrWw/s400/escanear0016.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600327288804156786" /></a><br />En enero de 1972 el portaaviones se trasladó a los Estados Unidos para traer en su hangar los aviones Douglas A-4Q Skyhawk recién adquiridos. Yo no fui de la partida; en diciembre de 1971 me comunicaron que había sido designado para integrar la comisión de traslado en vuelo desde los Estados Unidos de tres Pilatus PC-6B/H2 Turbo Porter, fabricados bajo licencia en la Fairchild, y que se habían adquirido para Propósitos Generales. Para esa fecha se operaba uno en la Antártida como transporte ligero, y había protagonizado el salvamento de científicos de la base británica Fossil Bluff en agosto - septiembre de 1971, entre sus múltiples actividades.<br />A mediados de enero del siguiente año llegábamos a Washington, en un duro invierno, las tres tripulaciones compuestas de piloto, copiloto y mecánico.<br />Realizados los trámites de rigor en esa ciudad, permisos de sobrevuelos y visas para los diferentes países a recorrer, nos instalamos en Hagerstown (Maryland) para recibir las clases teóricas del avión y la correspondiente habilitación en vuelo diurno y nocturno. Era mi primera experiencia en turbohélice, ya que una Pratt & Whitney PT-6-A-20 de 550 HP, con hélice tripala era el propulsor.<br />En una semana completamos el adiestramiento, la recepción de los aviones con vuelos de aceptación y afinamos los detalles de la navegación que sería en formación y bajo condiciones visuales.<br />De los tres aviones, dos estaban equipados con tanques de ala suplementarios; al tercero para que tuviera la misma autonomía de vuelo se le habían instalado dos tambores de 200 litros cada uno en el interior de la cabina de pasajeros, y una bomba eléctrica y tuberías para trasvasar el combustible al sistema del avión.<br />La alimentación al motor desde estos tambores se haría una vez en vuelo nivelado de crucero, cortando la alimentación desde en tanque integral del ala y conectando la bomba eléctrica del sistema de tambores. Se debería vigilar atentamente la presión de combustible por posibles caídas en caso de existir aire atrapado en la tubería, e inmediatamente conectar la alimentación del avión para evitar la “plantada” de la turbina. Tampoco existía un indicador del combustible remanente en los tambores, por lo tanto debía calcularse por tiempo y flujómetro lo consumido y estar muy atento a la caída de presión para retomar del tanque principal. El mecánico cada tanto golpeaba los tambores y afinaba el oído para adivinar cuanto restaba en el interior.<br />Yo era el más moderno de los tres pilotos - los dos restantes eran Tenientes de Navío-, así que me hice cargo del engendro.<br />El Porter es un pequeño avión de 11 metros de largo y una envergadura de 15 metros, con gran capacidad de carga; siete pasajeros o 1000 kilogramos y preparado para aterrizajes y despegues en campos muy cortos.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNYdCyKoCvKqRArbKks6coZIZ43PApppX17k-DOyiKHcmxkHkHdtIy-R46Gqpvk-WJtmuQS5ktKuPozFOaXxHZmJMLbZUM68epz-H86FwklpM9kIbuSvSCHY1vtj70QNXuSIZC6Fd4xwQ/s1600/Porter+2.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 237px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNYdCyKoCvKqRArbKks6coZIZ43PApppX17k-DOyiKHcmxkHkHdtIy-R46Gqpvk-WJtmuQS5ktKuPozFOaXxHZmJMLbZUM68epz-H86FwklpM9kIbuSvSCHY1vtj70QNXuSIZC6Fd4xwQ/s400/Porter+2.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600336902606843762" /></a><br />Equipado con ruedas muy anchas en su tren fijo, de tipo convencional, le permite la operación en terrenos poco preparados y también tiene la posibilidad de instalación de esquíes para la nieve.<br />Si bien es un avión sencillo, la utilización del modo Beta en la aproximación final causaba imprecisiones en el momento de nivelar para el toque, con oscilaciones en la nariz que podía llevar al toque de las palas de hélice en caso de descuido.<br />Para quienes habíamos volado con tren convencional, el problema era menor; no así para los tres copilotos que estaban acostumbrados al tren triciclo. Lo único extraño era volar con la mano izquierda sobre un bastón en lugar del volante típico en una disposición de controles para piloto y copiloto.<br />Para fines de enero, con unas 15 horas de vuelo en el avión, dejábamos Hagerstown para ir a Spartanburg en Carolina del Norte. Realizábamos el vuelo a bajo nivel para no entrar en aerovías y a la velocidad muy baja de crucero del avión, unos 200 kilómetros por hora. El copiloto del avión líder, el Teniente de Corbeta Jorge Cuyas se ocupaba se las comunicaciones. Hasta la primera escala el tiempo nos acompañó, luego comenzó a nevar con cielos cerrados durante cuatro días.<br />En la pequeña ciudad ya éramos conocidos. Todas las mañanas dejábamos el hotel para ir al aeropuerto a esperar que mejorara. Cuando caía la noche ya habíamos hecho nuevas reservaciones y así al siguiente día. Nos hicieron reportajes en el Aeródromo, que fueron publicados en el diario local con profusas fotos de los Argentinos y los simpáticos aviones que trasladábamos.<br />El último día de enero cumplimos la etapa a New Orleans. Lo que me llamó más la atención en ambas navegaciones fue la cantidad de aviones que cruzamos en vuelo, algo inusual cuando uno volaba en nuestro país y más en la Patagonia.<br />Con los diferentes niveles de vuelo en las aerovías, otorgados por las autoridades de control, aviones de todo tipo, civiles y militares, concurríamos a esas áreas de tanta densidad de vuelo.<br />Luego de haber conocido la Bourbon Street y el río Mississippi, bordeando el golfo de México nos dirigimos a la ciudad de Brownsville, en la frontera con ese país, previa escala para completar combustible en Galveston. Habíamos empleado casi 16 horas para recorrer el territorio de los Estados Unidos.<br />En Veracruz, nuestra siguiente escala, ya en México, realicé un turno de vuelo de instrucción en pista para habilitar a los tres copilotos que no habían completado todos los aspectos del aterrizaje en campos cortos y especiales.<br />El primer cruce de la cordillera lo hicimos entre Veracruz y la cuidad mexicana Tapachula sobre el Pacífico, luego de un frustrado intento por nubosidad que nos obligó a regresar.<br />El cruce requirió no sobrepasar los 3000 metros, altura sobre la cual deberíamos usar oxígeno, por no tener el avión cabina presurizada. Tampoco tenía instalación para el uso de oxígeno.<br />La real aventura comenzaba. Volar Centro América hasta Perú, sobre un tupido manto verde que desde la línea de costa hacia el interior, trepando las elevaciones, le daba una continuidad sólo interrumpida por algún lago o altas montañas.<br />Tratábamos de volar sobre la línea de playas para tener la posibilidad de un aterrizaje en caso de fallas del único motor. La selva, de enormes árboles, no era el mejor lugar para intentar aterrizar en emergencia, por el consiguiente peligro de desaparecer de la superficie verde y quedar varios metros abajo sin posibilidad de rescate en caso de sobrevivir el aterrizaje. Muchos aviones han sido “tragados” literalmente en esas zonas. Comentábamos risueñamente que tampoco el mar era buen lugar, por los tiburones, y en las playas podíamos observar grupos de chozas e indígenas en canoas recorriendo ríos que desembarcaban al mar. ¿Serían reductores de cabeza?. En fin, debíamos confiar en la PT6 y no hacer otra cosa más que admirar la naturaleza desde ese lugar tan privilegiado que se desplazaba bajo y lento, muy lento.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQe59HgVHgbhbOtP7mXVZw1WU-X-HzOuwlHMFsjLPjhMy_Rgna9s2wA4uSKT5xkUg6S60kEAByRD9OCzECXry0B_VbUPd_2oA3JdOcYfbLZr4IyPSA_boCEzj5PhHh_qvZS40Mv6ADw4M/s1600/Porter+1.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 206px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQe59HgVHgbhbOtP7mXVZw1WU-X-HzOuwlHMFsjLPjhMy_Rgna9s2wA4uSKT5xkUg6S60kEAByRD9OCzECXry0B_VbUPd_2oA3JdOcYfbLZr4IyPSA_boCEzj5PhHh_qvZS40Mv6ADw4M/s400/Porter+1.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600336282271083266" /></a><br />De esta manera fuimos completando etapas, primero El Salvador, luego Costa Rica y más tarde Panamá.<br />Debíamos volar evitando las horas de máxima inestabilidad meteorológica, luego del mediodía, cuando se formaban nubes de desarrollo vertical con fuertes lluvias. Volamos siempre esquivando los Cumulus Nimbus tan comunes en esa región. De las nevadas de Spartanburg, habíamos pasado a las tórridas temperaturas durante el día y la noche.<br />La siguiente escala era uno de los vuelos mas comprometidos. El tramo a la ciudad de Cali en Colombia no tenía prácticamente alternativas y deberíamos cruzar la cordillera para llegar a esa ciudad que nos ofrecía combustible JP-1 para las turbinas.<br />Hasta Panamá habíamos tenido un buen apoyo meteorológico, donde la Base Americana Howard era el último punto con excelente información.<br />El largo trecho desde Panamá a Colombia se cumplió sin problemas hasta llegar a la cordillera, que debíamos pasar para entrar en Cali. Una compacta nubosidad tapaba los valles del acceso y sin posibilidades de ir por arriba de las nubes por falta de equipo de oxígeno, debimos recurrir a la alternativa, el aeródromo de Buenaventura sobre la costa. En esa época de Aeródromo sólo tenía el nombre: era una picada en la selva, pista de césped despareja, una construcción de madera a modo de torre de control a donde el operador, con el torso descubierto corrió a cubrir las comunicaciones ante la presencia de los tres aviones que evolucionábamos en la zona.<br />Luego del aterrizaje pudimos confirmar, que como decían las publicaciones de tránsito aéreo, no tenían combustible para turbinas.<br />Debíamos esperar el siguiente día para intentar nuevamente entrar en Cali, a efectos de poder cargar combustible y seguir.<br />Luego de amarrar los aviones, iniciamos el traslado a través del camino fangoso rodeado de selva hacia el pueblo a bordo de la caja de un viejo camión que era el único vehículo en el lugar. Gracias al edificio del destacamento de la autoridad marítima, pudimos pasar la noche en una habitación.<br />Para entrar y salir de Cali al día siguiente, tuvimos que volar algo por arriba de los 3000 metros, y por poco tiempo superamos los 4000, cosa que no llegó a afectarnos.<br />Luego de completar el combustible y de reparar una pérdida de aceite que a través de una manguera de lubricación tenía uno de los aviones, -y de intensificarse ponía en riesgo la operación del motor-, nuevamente sobre la selva Colombiana nos dirigimos a Guayaquil.<br />En esa ciudad y posiblemente por la ingesta de agua en destinos previos, uno de los pilotos debió ser internado por la deshidratación que presentaba por diarrea y vómitos. En la siguiente etapa a Lima, con escala en Talara, mi copiloto, el Teniente de Fragata Urtubey voló a la izquierda del convaleciente Teniente de Navío Oscar Arce, mientras que el Teniente de Corbeta Carlos Perrone lo hacía conmigo.<br />En Lima debimos realizarle a los aviones las inspecciones correspondientes a 50 horas de vuelo que habíamos ya registrado.<br />Para cruzar la cordillera con un nivel de 3000 metros debíamos llegar a Puerto Montt.<br />Primero volamos el desértico sur de Perú y norte de Chile, haciendo escala técnica en Arica para luego arribar nocturno a Antofagasta después de 8 horas de vuelo en el día. En la jornada siguiente arribamos a Santiago, luego de una escala técnica en La Serena, a partir de la cual el paisaje dejaba su aspecto desértico para mostrar el verde de su terreno corriendo entre la cordillera de los Andes y el Océano Pacifico.<br />Más al sur, en clima templado, habiendo despegado desde Puerto Montt luego de cargar combustible y dejando el Tronador a nuestra derecha, mientras ingresábamos por el valle con 3000 metros, poníamos proa a la Base Aeronaval Trelew, sobrevolando el Nahuel Huapi.<br />Al jefe de la comisión, el entonces Teniente de Navío Enrique Isola lo esperaba la familia en esa Base, que sería asiento de los aviones conformando la Escuadrilla de Propósitos Generales.<br />Arribamos dos días después a la Base Espora luego de 26 días de navegación, con 20 escalas y más de 75 horas de vuelo. Stella, al ver los aviones, no podía creer que con ellos hubiésemos viajado desde los EE. UU. Yo tampoco, pero era una realidad.<br />Después de la presentación de los aviones y algunos vuelos demostrativos de sus capacidades, entre las que se contaba despegar y aterrizar con muy poco viento en la hache pintada para operación de helicópteros, los aviones regresaron a su definitivo asiento, pero yo permanecería en Espora. Había sido destinado a la Segunda Escuadrilla de Ataque y sería adiestrado en el país como oficial señalero de aterrizaje en portaaviones, curso que normalmente se realizaba en los Estados Unidos.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com18tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-30249297119828557452011-04-23T18:12:00.009-03:002011-04-27T16:32:52.217-03:00BIELA MAESTRAV. BIELA MAESTRA<br /><br />A la semana de regresar de los Estados Unidos iniciaba mis vuelos en el T-28-P. Este avión conformaba el núcleo de la Escuadrilla de Ataque, pero también estaban asignados a ella Beechcraft C-45-H y en abril de 1972 se sumarían los flamantes Queen Air B-80.<br />Inmediatamente comencé el curso de señalero.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX1F4Epf3MbbUppepRhfrGZ6teRVhDqGv5O8Wx8My_X_wvkhrnJJvzdMcl2Rwt8IDB-AHxIFQ1OvlNClWMIOo0yEwDHXJpemYzhGNsHp8KKwOgcEobpGeIFGVFGmDP4ugZFWZftbZyms8/s1600/escanear0019.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 240px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX1F4Epf3MbbUppepRhfrGZ6teRVhDqGv5O8Wx8My_X_wvkhrnJJvzdMcl2Rwt8IDB-AHxIFQ1OvlNClWMIOo0yEwDHXJpemYzhGNsHp8KKwOgcEobpGeIFGVFGmDP4ugZFWZftbZyms8/s400/escanear0019.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600343838774834338" /></a><br />Para lograr la habilitación, debía controlar mas de 1000 aproximaciones en circuito simulado de portaaviones en tierra (PTAP) de los aviones T-28-P, primero observando el desempeño de un oficial señalero en las directivas dadas a los pilotos durante la aproximación, según la actitud del avión relacionada con su velocidad, la alineación con respecto al eje de la pista, y la trayectoria al punto de toque en la zona simulada de cables para el enganche. Posteriormente efectuaba el control con respaldo de un veterano oficial señalero y finalmente hacía solo el control con un ayudante para las anotaciones.<br />Los errores de cada aproximación se registraban con siglas en una libreta que contenía el historial de los pilotos individualmente, y con ellas se analizaba su desempeño, que luego era comentado en la reunión de post-vuelo.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPvFCNFoogNHdNyUnx34zYmagqIHZs9Hjxe7RB0yYPBytX90ROJB9PtsnBG0TFBxtLQqBnI0De8PphEA-eIDyOyPIGnHu-xFESxvgV87QkhK5FuUezo4kQRCObTMby9Q6Fp05NXVhDDbc/s1600/escanear0018.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 240px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPvFCNFoogNHdNyUnx34zYmagqIHZs9Hjxe7RB0yYPBytX90ROJB9PtsnBG0TFBxtLQqBnI0De8PphEA-eIDyOyPIGnHu-xFESxvgV87QkhK5FuUezo4kQRCObTMby9Q6Fp05NXVhDDbc/s400/escanear0018.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600342422499110818" /></a><br />Al comienzo del año se habían presentado los pilotos recién egresados de la Escuela de Aviación Naval, que debían realizar más de cien aproximaciones cada uno de PTAP para su calificación a bordo del portaaviones y ello me permitió, dada la cantidad de novatos, alcanzar el número requerido para mi habilitación como señalero en septiembre de ese año 1972, luego de observar y controlar a bordo del portaaviones mas de 300 aproximaciones.<br />La actividad de vuelo era intensa, principalmente en tareas de ataque con la calificación en armas, maniobras de combate y operaciones en portaaviones. Regularmente volaba el C-45 en traslados, y con la incorporación del B-80, propulsado por dos motores Lycoming 540 de 380 HP y hélices tripala, tenía mis primeras experiencias en el uso de radar meteorológico.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUwkuT_bVa77crmuTMkIgO7WXPeVsu46lN0YLNryDSdD4kNd_-fveCXnbBjp9q_D0Zyx7U7WppycKI8nF6x-6AsFqGjiEgjXCGkCv86_9ZeZUENivIu_-66GgMskelBqE9JfISN1TkJts/s1600/escanear0022.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 242px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUwkuT_bVa77crmuTMkIgO7WXPeVsu46lN0YLNryDSdD4kNd_-fveCXnbBjp9q_D0Zyx7U7WppycKI8nF6x-6AsFqGjiEgjXCGkCv86_9ZeZUENivIu_-66GgMskelBqE9JfISN1TkJts/s400/escanear0022.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600344498347622530" /></a><br />Con el apoyo de estos transportes ligeros, la escuadrilla se desplazaba hasta Ushuaia para efectuar ejercitaciones en la Isla Grande de Tierra del Fuego. No sólo cumplíamos tareas con las lanchas rápidas de la Base Naval y apoyo aéreo cercano al Batallón de Infanteria de Marina N°5 asentado en Río Grande, sino que además efectuábamos ejercicios de supervivencia en tierra, como el de recorrer 40 kilómetros por Tierra Mayor sobre un sendero nevado, pernoctando en la travesía hasta alcanzar Puerto Harberton, donde una lancha rápida nos esperaba para regresar a Ushuaia.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl84szeCoWL8eLWxEZDbtlmBy-8FFOMGtR88dOUfvfRFlwQpjgftbmT5nO8iVjugGQGLTe9Su_GAG_VFt5tklX7OaPaEZ1FwqTVwEbcDcbBHIde_8YjXbfS_FEntwWI5N17Jg29mI4MSY/s1600/escanear0024.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 311px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl84szeCoWL8eLWxEZDbtlmBy-8FFOMGtR88dOUfvfRFlwQpjgftbmT5nO8iVjugGQGLTe9Su_GAG_VFt5tklX7OaPaEZ1FwqTVwEbcDcbBHIde_8YjXbfS_FEntwWI5N17Jg29mI4MSY/s400/escanear0024.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600345419997195826" /></a><br />Con tanta actividad en la zona, conocíamos todos los pasos de la cordillera que sobrevolábamos rasante entre montañas nevadas, sobre una deshabitada región que conformaba un espectáculo inolvidable.<br />La operación en pista nevada no era problema mientras no existieran planchones de hielo que pudiesen hacer perder el control del avión. Para evitar esto, diariamente se eliminaba el hielo con una vieja turbina de Panther montada sobre un vehículo que recorría la pista apuntando con el chorro de escape caliente sobre el eje de la misma. Con un ancho despejado de pocos metros podíamos despegar y aterrizar con precauciones. Era normal el tratamiento con urea para mantener operables las pistas de ambas bases en Tierra del Fuego.<br />Alternábamos las idas a Ushuaia con los embarcos en el portaaviones, y uno de ellos fue muy especial: se ordenó la calificación nocturna a bordo con el T-28-P. Los pilotos con mayor experiencia fuimos seleccionados para el evento. Yo me había convertido en “centurión”, al sobrepasar los cien enganches en portaaviones y junto con el Comandante, el jefe de operaciones y otros tres oficiales comenzamos la practica de PTAP nocturno en Espora. Como señalero se desempeñaría el Teniente de Navío Eduardo Marty, quien era el segundo Comandante. <br />La maniobra prevista de despegue nocturno en carrera libre - por no tener el avión un sistema que le permitiese ser catapultado - fue criticada por los experimentados pilotos de Tracker, quienes no la practicaban por falta de seguridad en operación nocturna. El avión dejaría la proa del buque con muy poca velocidad y a 50 pies (15 metros) del agua, sin referencias visuales en la oscuridad de la noche. En cambio con catapultaje, el avión tendría mayor velocidad y dejaría la proa en una trayectoria marcada de ascenso, pero no era este el caso por no estar técnicamente preparado el T-28P.<br />Tampoco se contaba con un copiloto que siguiese los instrumentos cuando el piloto debía mirar al sistema óptico de aproximación y la referencia de alineación durante el giro de básica y final en la aproximación.<br />La referencia para alinearse a la pista se lograba visualizar porque a popa del buque, siguiendo el eje de la pista, pendía una “guirnalda”, así llamado un pesado tubo con varios focos que formaba un ángulo recto con las luces del centro de la pista.<br />Si el avión estaba alineado en final, sólo se vería una recta, y se podría ver una recta quebrada en ángulo a la derecha o izquierda del eje de la pista si el avión estaba alineado a la izquierda o derecha respectivamente.<br />Luego de un intensivo adiestramiento simulado nocturno en Espora, el 25 de Agosto navegando en la zona del Rincón a unas 120 millas de Espora realizamos tres enganches diurnos previos a la operación de esa noche.<br />Con el crepúsculo despegaron el entonces Capitán de Corbeta Carlos A. Vattuone y el Teniente de Navío Oscar Arce, quienes completaron sus tres enganches para calificar. Yo debía subirme al avión en marcha que dejaba el Comandante estacionado a proa estribor.<br />Luego de haberme colocado los cinturones de seguridad, conectado el cable de comunicaciones del casco y probado la máscara de oxígeno, comencé las pruebas y verificaciones antes de dar la señal de listo para ser empujado por el team de cubierta hacia popa para el despegue.<br />Mi sorpresa fue grande cuando vi la luz ámbar que indicaba inverter auxiliar conectado. Probé el inverter principal y este fallaba. La alimentación al horizonte artificial era a través de la corriente eléctrica del inverter que convertía la energía eléctrica del avión a las necesidades del instrumento. Cuando el principal fallaba, saltaba al auxiliar.<br />Dudé en parar motor y cambiar de avión con todas las complicaciones que esto significaría. Por otra parte, dependía del horizonte artificial como nunca para volar en esas condiciones. Pero si el comandante había cumplido su periodo, ¿Por qué yo no?.<br />Di el OK y fui llevado a popa. La noche era ahora cerrada sin luna y con una capa alta de nubes que ni dejaba ver las estrellas.<br />Flap en posición, cabina abierta, acelerador a fondo, señal de listo, linterna del jefe de cubierta señalando la proa del buque y solté los frenos. Las líneas de luces de cubierta comenzaron a pasar y la poco iluminada zona de la isla, donde estaba la torre de control, también quedó atrás. Adelante tenía la oscuridad total y llevé mi vista al horizonte artificial para rotar y mantener la actitud de ascenso. El instrumento respondía bien y el avión también. Con ascenso positivo reduje la potencia, y luego de alejarme comencé un giro por instrumentos, con 30 grados de inclinación, 180 grados de rumbo, al mismo tiempo que nivelaba a los 500 pies. Eché una breve mirada afuera para ver las luces del portaaviones buscando la pierna inicial. Esta pierna era más por rumbo opuesto al buque que por la pobre referencia de las luces que se veían.<br />Con la velocidad ajustada de 100 nudos, todo flap y gancho abajo, realizaba la comunicación con torre y luego el giro a básica, al mismo tiempo que reducía la velocidad para entrar en final. Cuando en el espejo de babor aparecía la “pelota”, una corta comunicación se realizaba: “05, pelota” y la voz del señalero “recibido pelota”. La atención se distribuía rápidamente entre horizonte artificial, velocímetro, pelota, y alineación. El altímetro era reemplazado al seguir la trayectoria que daba el sistema óptico. Ahora volaba con 80 nudos, pelota centrada y corrigiendo la alineación al eje de pista que tendía a desplazarse con el movimiento del buque. Al ruido del motor variando constantemente con los movimientos del acelerador se le superponían las indicaciones del señalero por radio, breves y de voz tensa. En final corta la atención se centraba sólo en la pelota centrada hasta el toque en cubierta y uno estaba listo para aplicar toda potencia para despegar en la corta pista remanente si no se producía la brusca desacelaración producto del enganche.<br />Una vez en cubierta atendía las señas con linternas de los directores de cubierta para las maniobras preparatorias de un nuevo despegue, al mismo tiempo que verificaba los instrumentos tenuemente iluminados con luz roja y seguía la lista de chequeo configurando al avión. Nuevamente la seña de acelerar el motor del jefe de cubierta de vuelo con movimientos de linterna, mi contestación de listo con cambios previstos en las luces de navegación y otra corrida hacia la oscuridad total en la proa del buque, luego de la indicación con la linterna hacia esa dirección habilitando el despegue.<br />En todas las maniobras se palpaba una ansiedad contenida, imperaba un silencio por demás significativo y sólo se cruzaban comunicaciones de rutina muy ajustada con la Torre de Control y el señalero.<br />En el otro avión se había producido el cambio de pilotos y en lugar del Teniente Arce volaba el Teniente de Corbeta C.P.. En su primera aproximación el señalero le había ordenado escape en final.<br />Luego de completar mis tres enganches para calificarme fui llevado a estacionamiento en proa estribor y desde allí me dirigí al puesto del señalero para colaborar con el Teniente Marty, quien me comentó rápidamente que al Teniente C.P. le había tenido que ordenar escape en final por tercera vez, ya que no venía en condiciones para un enganche seguro y que si en la siguiente aproximación no enganchaba lo iba a derivar a Espora, la alternativa para este caso.<br />La aproximación del Teniente C.P. fue normal, un poco alto en la parte final y ante el pedido del señalero de que redujera potencia sobre el comienzo de la cubierta, así lo hizo, al mismo tiempo que dejo bajar la nariz mas de lo debido (“Dive for Deck” en el argot de señaleros) y la rueda de nariz tocó fuertemente en cubierta quebrándose la horquilla del tren. Las palas de la hélice comenzaron a romperse mientras el avión se arrastraba por la cubierta iluminado dramáticamente por las chispas que provocaban las partes en contacto con la chapa de la pista. Con la nariz deslizando sobre cubierta, por fortuna el gancho tomó uno de los cables e impidió que el avión cayese al mar en su corrida descontrolada.<br />Este accidente, sin consecuencias personales, selló el fin de la operación nocturna con T-28 en portaaviones. El Guardiamarina Rodolfo D. Rivas que había despegado para cumplir su calificación, fue derivado a la alternativa situada 120 millas, en un solitario vuelo nocturno sobre el mar.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzBueXxzDcdQYBndIOIiUeKHXlfd6b5oDFn44rFUrn1zkIKIkQ5C9_YW0uR0LK6SCVfpbx5IqPEmMD_A81JFzsBI8AP5fTIh6aqzILHwXdYLQPwdU8iDnde71olavDJHfohunMplpQRsw/s1600/escanear0023.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 241px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzBueXxzDcdQYBndIOIiUeKHXlfd6b5oDFn44rFUrn1zkIKIkQ5C9_YW0uR0LK6SCVfpbx5IqPEmMD_A81JFzsBI8AP5fTIh6aqzILHwXdYLQPwdU8iDnde71olavDJHfohunMplpQRsw/s400/escanear0023.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600346099285873106" /></a><br /><br />Relacionado con la operación en portaaviones fue el 11 de mayo de 1973 cuando sufrí mi primer accidente grave. Ese día debía realizar un periodo de PTAP preparativo a la etapa de navegación. Yo tenía en mi haber 640 aproximaciones en tierra simuladas de portaaviones y 154 enganches a bordo, 100 de ellos con el T-28-P.<br />Como se acostumbraba en esos cortos periodos, subí al avión en marcha en la cabecera de pista, cambiando con el entonces Teniente de Corbeta Jorge “Tito” Giretti, quien me entregó el A-03 sin novedad luego de completar su vuelo de PTAP.<br />Realicé la prueba de motor que alcanzó los valores normales de 44 pulgadas de presión de admisión y 2550 revoluciones por minuto, y a 1045 despegué de la pista 34 de la Base Espora para incorporarme al circuito simulado de portaaviones en la pista 34 auxiliar.<br />Mantuve la configuración para la operación con flaps y tren de aterrizaje abajo y cabina abierta.<br />Con potencia para ascenso manteniendo 90 nudos y en giro por izquierda próximo a los 200 pies sobre el terreno, escuché dos fuertes contraexplosiones, sentí vibraciones en el motor y la pérdida total de potencia. La reacción fue un reflejo condicionado habituado a tantas emergencias simuladas a baja altura: bajé la actitud del avión para ganar velocidad y subí el tren de aterrizaje al mismo tiempo que seleccionaba el campo donde aterrizar con tren arriba. A mi derecha estaba el edificio de la Aeroestación, a mi frente, una pronunciada zanja y hacia la izquierda estaba más despejado. Giré instintivamente a este sector y cinco segundos después tocaba tierra con bastante velocidad vertical, ya que por la poca altura no alcancé a acelerar el avión para efectuar una nivelada más suave.<br />El ala derecha golpeó con un poste de alambrado y el avión giró bruscamente casi 90 grados y continuó desplazándose sobre el ala izquierda, lo que ocasionó su rotura y el desprendimiento del motor.<br />El violento giro me arrancó el casco y se rompió parte del anclaje del asiento que se desplazó, dando mi cabeza contra la protección de goma de la visera del cubretablero. Esta se deformó con el golpe al mismo tiempo que yo perdía la conciencia. El avión se detuvo en menos de 60 metros de corrida sobre el terreno. Quienes acudieron a mi auxilio, relatan que estaba inmóvil, con los ojos abiertos, la cabeza recostada hacia un lado en estado semi inconsciente.<br />Cuando arribó el médico de guardia con la ambulancia, no podía convencerme de que subiera a la misma para ser trasladado. Yo le respondía que no estaba volando, que había ido a realizar el plan de vuelo a la oficina de Tránsito Aéreo. El Teniente de Navío Médico Alberto Arieu al final tuvo que apelar a su mayor antigüedad y ordenarme que subiera a la ambulancia pese a mis obstinados reclamos, aunque yo dejaba sentado que obedecía por ser él de mayor rango e insistía en que no estaba volando.<br />Dos horas más tarde, mientras obtenían placas radiográficas de mi columna en el Hospital Naval de Puerto Belgrano, recobré la plena consciencia.<br />Allí estuve unos días en recuperación y observación por los politraumatismos. Aún hoy sufro de algunos dolores en la espalda por el aplastamiento sufrido en la columna vertebral y también secuelas del fuerte impacto en la cadera.<br />Más tarde supe el origen de la falla y plantada inmediata del motor. Se había roto la biela maestra que en un motor radial es colapsante de su funcionamiento. Esta rotura, por fatiga de material, no da aviso previo. La emergencia se había producido en condiciones bastante desfavorables por la reducida velocidad, muy poca altura y configuración del avión, lo que me dejó muy poco margen para resolverla; sólo 5 segundos de tiempo.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEX42erzZgLIr84FtOUJO90GGC52HT-U7RtfhM8rNaXRar7fZNigAooZbbvO-44GTkpG1pvoR6AMhQ-9AvG9Pnv6cIIq9dyzE5j9Jsiqo4MG2FyxZgoh8qGFwsMpBIwdSOL83DUqNq0eo/s1600/escanear0020.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 250px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEX42erzZgLIr84FtOUJO90GGC52HT-U7RtfhM8rNaXRar7fZNigAooZbbvO-44GTkpG1pvoR6AMhQ-9AvG9Pnv6cIIq9dyzE5j9Jsiqo4MG2FyxZgoh8qGFwsMpBIwdSOL83DUqNq0eo/s400/escanear0020.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600347853969821490" /></a><br />Un mes después del accidente, recomenzaba el vuelo y en agosto de ese año la Escuadrilla realizaba un despliegue de los acostumbrados a Ushuaia. Deberíamos permanecer en la Base Trelew con los aviones artillados en prevención de algún ataque terrorista en la semana del 22 y luego seguir al sur.<br />Para el traslado desde Espora por secciones, yo había confeccionado el plan de vuelo con un nivel alto que exigía el uso de oxígeno.<br />El uso de oxígeno, por el peligro de incendio, fue el único impedimento a uno de mis hábitos que violaban la seguridad aérea, ya que desde Guardiamarina en los traslados a bordo del N.A., luego de un rancho en vuelo, - así llamado a la frugal comida que llevábamos en el avión para largos vuelos de navegación-, acostumbraba a fumar en pipa y para desgracia de mis acompañantes, también lo hacía en multimotores.<br />Era una de las pocas violaciones a la seguridad aérea en la que incurría, pero al oxígeno lo respetaba y no fumaría en pipa, aunque esta vez cometería otro error: el de no controlar detalladamente la carga del avión.<br />A los aviones se le instalaron el par de pods, uno en cada ala, que llevaban dos ametralladoras Browning de 12,7 milímetros cada uno y cohetes en las estaciones externas bajo el ala, con siete cohetes de 2,75 pulgadas cada una.<br />Como no había avión de apoyo para la carga, a los espacios libres de los pods, los artilleros los completaron con munición de repuesto para la operación.<br />El portaequipajes en la parte inferior del fuselaje, de bastante volumen, también fue bien aprovechado, no solo con el equipaje de la tripulación, piloto y mecánico, sino también con la palamenta para asegurar al avión (trincas, calzos, capa de motor y cabina, etc.). A esto se le sumaban los tubos de oxígeno bien completos, lo mismo todo el combustible de los tanques y algún bolso personal dentro de la cabina donde había bastante espacio. Con mi numeral ocupamos la pista e inicié la carrera de despegue desde cabecera 34. Luego de haber recorrido casi la mitad de los 2400 metros de pista, el T-28 alcanzaba la velocidad de despegue y una vez rotado noté que la velocidad ascensional era realmente baja. Me sentí tentado a abortar el despegue, pero mi numeral estaba en carrera de despegue tras de mí, y yo en el aire.<br />Era evidente que había cometido un gran error. Acostumbrado a que los 1300 HP del R-1820 excedían en la operación normal y el avión tenía mas de 1000 Kilogramos de carga útil, no había realizado el cálculo de peso y balanceo antes del despegue. La configuración y el peso de toda la carga efectuada había colocado la operación en una situación incómoda.<br />Debí mantener ascenso recto durante mucho tiempo, pues cuando iniciaba el giro dejaba de ascender. Estaba al límite de peso máximo y mi numeral también. La potencia, al máximo continuo, nos daba un alto consumo al mismo tiempo que la velocidad de traslado era baja. Lo primero que debí hacer fue cambiar con transito aéreo el plan de vuelo por reglas de instrumentos con alto nivel, a visual fuera de aerovía, pues nos costaba alcanzar el nivel mínimo de traslado por aerovía.<br />Con los aviones “montados” a nivel (volando con gran ángulo de ataque, poca velocidad y mayor consumo) mientras calculábamos el combustible para el arribo a Trelew, comentábamos con el numeral lo ridículo de vernos con máscara de oxígeno en una navegación a tan baja altura que no podíamos superar por el exceso de carga.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnPGf7r0MlxPs9C1CvasoghLyzTr3OjTkPe4cRK6J9H0wWAZqpKCD5WS1LMDgDKKynE7sEW1TEv-g1-uGKuKWgVMwYe0-al-rTTUt71n1oP2_ar4tkYT2CKEFsk34Om4HZrg5LvgpGdk0/s1600/escanear0021.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 241px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnPGf7r0MlxPs9C1CvasoghLyzTr3OjTkPe4cRK6J9H0wWAZqpKCD5WS1LMDgDKKynE7sEW1TEv-g1-uGKuKWgVMwYe0-al-rTTUt71n1oP2_ar4tkYT2CKEFsk34Om4HZrg5LvgpGdk0/s400/escanear0021.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5600348306524667122" /></a><br />Durante la estadía en Ushuaia de esa etapa, me tocó ser protagonista de la destrucción de varios vidrios de las instalaciones de la Base Aeronaval.<br />Para las ejercitaciones de armas utilizábamos el polígono de la península situado al sur de la pista; allí efectuábamos lanzamientos de bombas, cohetes y proyectiles de ejercicio (inertes, sin cabeza explosiva).<br />A efectos de realizar lanzamiento con armamento de combate, se dispuso de un blanco sobre el sector este de la pista en proximidades del Canal Beagle y aunque bastante lejos, frente a la torre de control para que se pudiese verificar el tiro desde la misma. El blanco consistía en una vieja carrocería de ómnibus descargado. Para mayor efecto de los posibles impactos de proyectiles, en su interior había algunos tambores de combustible contaminado, no apto para uso aeronáutico.<br />En la primera corrida de lanzamiento efectivo en bombardeo en planeo, un afortunado 0;0 (llamado así el impacto que no tiene desvíos en alcance y dirección) acabó con el blanco, los vidrios de la Base por onda expansiva y las ganas del jefe de la Base de repetir la experiencia.<br />La bomba de sólo 50 kg. que yo había lanzado multiplicó su efecto con los tambores de combustible que también estallaron causando una tremenda explosión que asimismo sacudió la tranquilidad de la ciudad.<br /><br />En los últimos meses del año, fui designado piloto para una serie de pruebas de lanzamiento de un desarrollo de misil antisuperficie radioguiado, similar en muchos aspectos al Bullpup americano de uso en Vietnam.<br />Este programa encarado por CITEFA (Centro de Investigaciones Técnicas de las FF. AA.) a solicitud de la Armada se denominaba “Martín Pescador” y el primer lanzamiento sin guiado desde un avión T-28 lo había realizado el Teniente Oscar M. Arce el año anterior.<br />Esta vez debía ensayarse el radioguiado con un comando de ocho puntos incorporado en el bastón de mando del avión.<br />Mediante un simulador en tierra bastante primitivo, realicé mas de 600 guiados para llevar al misil desde su lanzamiento al blanco distante unos 6 kilómetros en un tiempo inferior a los 12 segundos, superponiendo con el blanco el haz de luz que simulaba la combustión del misil y una bengala en su cola. El sistema no contaba con mira especial para el guiado, y las señales de radio transmitidas accionaban las aletas del misil permitiendo su control en altura y dirección para mantenerlo proyectado sobre el blanco.<br />El 14 de diciembre de 1973 realicé el primer lanzamiento efectivo con radio control desde el T-28-P característica A-05.<br />El blanco simulado era de dimensiones correspondientes a la de un destructor y estaba en la zona del polígono de armas de la Base de Infantería de Marina Baterías donde se realizaban lanzamientos de munición de guerra.<br />Con un planeo de 10º debería lanzar a una distancia de 6000 metros del blanco, y la trayectoria del misil sería monitoreada por un complejo sistema, al igual que las órdenes que en el corto tiempo yo le transmitiría quedarían registradas para la reconstrucción del guiado.<br />El misil, que superaba los dos metros de largo y de grueso calibre, sobresalía del borde de ataque del ala en más de un metro y colgaba del ala derecha, mientras que bajo la izquierda estaba instalada la antena del sistema de guiado. En el amplio portaequipajes del avión estaban las cajas de control para lanzamiento y monitoreo de las órdenes. En tierra, estaciones móviles registraban las experiencias.<br />El primer lanzamiento fue exitoso y lo único que me sorprendió fue la gran diferencia de paralaje –distintos puntos en su proyección - al salir el misil desde abajo a la derecha, y no como lo había experimentado en el simulador, desde el centro del avión. La tendencia a sobrecorregir fue manifiesta.<br />La experiencia la repetí en otras dos oportunidades y el 21 de diciembre culminaba con la etapa del programa en el cual nuevamente estaría presente al siguiente año.<br />El 31 de diciembre ascendía a Teniente de Navío y dejaba de ser Piloto Aviador Naval. El entonces Capitán de Corbeta Carlos A. Ruiz, Comandante de la Escuadrilla, me entregaba las alas de círculo completo que me distinguirían como Aviador Naval de acuerdo a una orden superior de Personal Naval.<br />En el mes de marzo de 1974 cumplía mi presentación en el nuevo destino, la Primera Escuadrilla de Ataque, integrada por aviones Aer Macchi MB-329 y asentada en la Base Aeronaval Punta Indio.<br />Tenía algo mas de 3800 horas de vuelo, y 169 enganches en portaaviones, pero recién ahora sería mi primera experiencia con reactores.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-5792992247218776292011-04-23T18:02:00.007-03:002011-05-17T15:33:47.240-03:00BAJO MINIMOSVI. BAJO MINIMOS<br /><br /> Luego de completar el adiestramiento en simulador y rendir el examen teórico de conocimientos y procedimientos de vuelo, a fines de marzo inicié mis primeros vuelos en el Macchi. El MB-326 había sido incorporado a la Aviación Naval en el año 1968 en reemplazo de los Grumman Panther, y un total de ocho aviones componían la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque.<br /> De origen italiano, este biplaza de adiestramiento equipado con una turbina Rolls Royce Viper 20 MK 540 de 1544 kilos de empuje tenía modernos asientos eyectables Martin Backer dispuestos en tandem. Su capacidad de armamento, dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en blisters destacables de sus estaciones bajo las alas, más la combinación de bombas y cohetes hasta un peso máximo de 1814 kilos en seis estaciones alares de cargas externas y una mira Ferranti para la puntería, lo hacían apto para misiones de ataque ligero y combate aire-aire.<br /> Al vestuario del piloto que regularmente había utilizado -overol y guantes de vuelo de tela nomex, que constituye una primera defensa contra el fuego, chaleco de supervivencia con salvavidas incorporado, casco con visores para sol y nocturno, máscara de oxígeno, botas con protección de acero en las punteras para seguridad y traje antiexposición para sobrevivir a las bajas temperaturas cuando se operaba sobre el mar ante la posibilidad de tener que abandonar el avión - se agregaba el traje anti-G’s.<br /> Esta prenda cubre desde la cintura hasta los tobillos y se ciñe al cuerpo por medio de cierres relámpagos y tientos que se ajustan sobre el abdomen y a lo largo de las piernas para una perfecta presión. Se conecta al sistema del avión con una manguera provista de una boquilla, que permite el desenganche ante un tirón provocado en caso de eyección del asiento.<br /> El ingenio trabaja a demanda de las fuerzas de la gravedad aplicadas durante las maniobras del avión. Cuantas más "g" se aplican, mayor presión de aire derivado del compresor del motor se introduce en el traje, inflando las cámaras de aire que lo componen y ejerciendo así presión sobre el abdomen y las piernas para restringir la sangre que fluye hacia los miembros inferiores. Así se retardan los efectos de la menor cantidad de sangre en la parte superior del cuerpo, y se evita la pérdida de conocimiento dentro de ciertos límites.<br /> En maniobras verticales con el T-28 normalmente se aplicaban como máximo entre cuatro y cinco "g"s, no solamente por las limitaciones estructurales del avión, sino también porque los pilotos alcanzaban la "visión gris", previa a la "visión negra" y el subsecuente desmayo. Con el sistema anti g superábamos los seis "g" sin problemas en aplicaciones constantes. También existían las esporádicas o instantáneas en parte de una maniobra, con valores de siete o más aceleraciones de la gravedad, y estas eran registradas en un acelerómetro del avión y volcadas en el historial del mismo, ya que acortaban la vida del fuselaje en horas de vuelo.<br /> El sistema no está preparado para las "g" negativas, donde el flujo de sangre es inverso, hacia la cabeza. Pero también todos los aviones - a excepción de los acrobáticos -están muy limitados estructuralmente en sus valores negativos, y por esta razón siempre se busca la maniobra con "g"s positivas. Como ejemplo, para perder altura bruscamente, en lugar de bajarse la nariz, se invierte el avión y se aplican "g"s positivas, llevando rápidamente la nariz hacia abajo, para luego regresar a la posición normal con otro medio tonel. El indicador de las "g"s aplicadas era un instrumento que debíamos tener muy presente para no sobrepasar las fuerzas de gravedad recomendadas.<br /> El asiento eyectable significaba también un cambio. Ya no tendría que retirar el paracaídas, inspeccionarlo y colocármelo para utilizarlo como asiento en el N.A. o como respaldo -por ser de espalda- en el T-28.<br /> El paracaídas estaba incorporado en el asiento, y luego de una inspección visual del mismo y de los seguros que el asiento tenía en tierra para evitar una eyección involuntaria, debíamos colocarnos los pares de correas de asiento y espalda, y además unas ligas sujetas a los tobillos que actuarían llevando los pies hacia el asiento dentro de la secuencia de eyección, para proteger las piernas de golpes contra la parte superior de la cabina en el momento que el asiento abandonara la misma impulsado por el cartucho eyector.<br /> Para el accionamiento del sistema existen dos mandos. Uno superior, que consiste en llevar hacia abajo la manija colocada sobre la cabeza; entonces una tela de lona resguarda la cara del piloto del muy fuerte viento relativo que encuentra al dejar la cabina, y al mismo tiempo sus brazos quedan en una posición más protegida sobre el tórax evitando lesiones en los mismos y en los hombros. La manija inferior, situada en la entrepierna. También inicia la eyección, pero es considerada secundaria por no tener las ventajas de la anterior, aunque a veces es la única alcanzable por diversos motivos, como elevadas fuerzas de gravedad que impiden levantar los brazos.<br /> La utilización del asiento eyectable es mandatorio según el tipo de avión y la situación. Para el Macchi, situaciones como un incendio a bordo, pérdida de control del avión, avería total del motor en condiciones de vuelo nocturno sin posibilidades de alcanzar un campo preparado, etc, significaban la necesidad de eyectar. Para estos casos, es más sencillo accionar una manija y encontrarse cayendo suspendido por un paracaídas luego de que toda la secuencia automática se cumpliera, que en contraposición la difícil tarea de abandonar con paracaídas un avión. Muchos accidentes fatales en la aviación militar se produjeron porque el piloto intentó llegar con el avión al suelo en vez de abandonarlo con paracaídas. En aviones de elevadas velocidades sin asiento eyectable, como el Chance Vought Corsario o el Gloster Meteor, abandonar el avión con paracaídas era una experiencia realmente difícil.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXafY1XwZozBO-6v62OMQnjd859TVWG0k7nD1NiVYYrgck_HlXS9-U5igndjvxsQAMFpK26aS7A8CHPkJdGsre1sZgz5rSreTCZDPFlAcpBaSIxh0HmJp_r9pva_nkssZ3_KRu1ZOxz30/s1600/escanear0025.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 286px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXafY1XwZozBO-6v62OMQnjd859TVWG0k7nD1NiVYYrgck_HlXS9-U5igndjvxsQAMFpK26aS7A8CHPkJdGsre1sZgz5rSreTCZDPFlAcpBaSIxh0HmJp_r9pva_nkssZ3_KRu1ZOxz30/s400/escanear0025.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601081877612746114" /></a><br /> Por supuesto, el sistema de eyección también puede fallar, pero existe la posibilidad de desconectar el paracaídas del asiento con un simple movimiento de palanca y abandonar el avión, con las limitaciones que ello impone. De igual manera puede el piloto separarse del asiento o abrir el paracaídas en caso de falla de estos pasos durante la secuencia posterior a la eyección.<br /><br /> La adaptación al Macchi me resultó sencilla; el avión de ala recta, con buena maniobrabilidad, no presentaba dificultades para el control. Maniobras tales como llevarlo en ascenso vertical hasta velocidad cero, centrar los controles y esperar que luego de detenerse cayese inicialmente de cola para luego bajar violentamente la nariz y ser recuperado luego con el aumento de la velocidad, eran indicadoras de su comportamiento aerodinámico sin tendencias al tirabuzón.<br /> También se recuperaban las actitudes de un gran ángulo de trepada (más de 60° sobre el horizonte) y muy baja velocidad, aplicando 0 "g" para no entrar en pérdida de sustentación, hasta que el avión recuperaba velocidad suficiente con nariz abajo para su vuelo normal. Practicábamos tirabuzones de dos vueltas y tanto en la entrada como en la recobrada eran maniobras muy suaves.<br /> Para el vuelo de navegación estaba equipado con un VOR -ILS y dos ADF, pero su único horizonte artificial eléctrico estaba presentando algunas fallas en esa época.<br /> Mi adiestramiento se veía interrumpido cuando debía embarcar en el portaaviones para cumplir tareas de oficial señalero de aterrizaje de los T-28, hasta tanto se formase otro señalero bajo instrucción.<br /> En uno se estos embarcos controlaba la aproximación del 3–A-206 tripulado por el Teniente de Fragata R. E. E. El avión había quedado un poco alto en la parte final de la aproximación, por lo que le ordené "corte" para asegurar la zona de cables. Con la reducción del motor, el piloto dejó que la nariz bajara ("Dive for Deck") y en contacto con la cubierta el parante de la nariz colapsó.<br /> El noble T-28 comenzó a tocar las puntas de pala de la hélice sobre la cubierta metálica del buque, y siguió su corrida hasta despegar nuevamente. Con sus palas de hélice reducidas, grandes vibraciones del motor por el consecuente desbalanceo y con toda la potencia aplicada, el avión no lograba trepar. El piloto subió el tren de aterrizaje y por radio transmitió que tenía vibraciones muy fuertes y no tenía indicación de arriba de la rueda de nariz. Le contesté que no era la indicación lo que no tenía - era la rueda de nariz.<br /> Por la imposibilidad de aproximar nuevamente al buque a un enganche de emergencia, y de llegar a la alternativa que se encontraba a unas 150 millas, el comandante del grupo aéreo decidió el amerizaje del avión.<br /> El motor a régimen máximo sólo mantenía nivel y ya estaba con indicación de muy alta temperatura. El buque cayó - cambió de rumbo - para efectuar un recalmón (zona de calma relativa en el mar originada por la estructura del buque en su giro) y el avión realizó el amerizaje proa al viento en esa zona. El piloto salió en pocos segundos y rápidamente fue rescatado por el helicóptero Alouette que estaba en estación. Antes de los treinta segundos el avión desaparecía de la superficie del mar.<br /> Era la primera experiencia para el Teniente R.E.E, ya que habría de ser rescatado nuevamente del mar dos años más tarde, cuando el T28 3-A-205 que tripulaba tuvo falla de motor luego del despegue y cayó a proa del buque. Cerca estuvo de que el portaaviones lo arrollara, y luego de desprenderse con dificultades del correaje, subió a superficie para ser posteriormente izado por el guinche del helicóptero y llevado abordo.<br /> Durante esos embarcos, teniendo fresco el adiestamiento en T-28, yo también realizaba algunos enganches; luego regresaba a Punta Indio y continuaba con mis vuelos en reactor.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8h0441nRylcjhg8PTImkWTfz-p3v-ahXKKS1gSHHeO9D6d1GI_cZaytTBbxwwOUPtU6BLudfDNj0dVcH3gEZ2BmwuXnHhFPvUo7YVUg80Eo9niKxBmNzq4OyxRGA-gbRs0ZRV_LKZEPY/s1600/escanear0026.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 286px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8h0441nRylcjhg8PTImkWTfz-p3v-ahXKKS1gSHHeO9D6d1GI_cZaytTBbxwwOUPtU6BLudfDNj0dVcH3gEZ2BmwuXnHhFPvUo7YVUg80Eo9niKxBmNzq4OyxRGA-gbRs0ZRV_LKZEPY/s400/escanear0026.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601083272643711922" /></a><br /> <br /> Mientras realizaba un período de combate aéreo en el MB-326 había tenido un apagón de turbina ("Flame out") que había solucionado con el botón de reencendido en vuelo, pero la falla no se detectó posteriormente en tierra.<br /> Poco tiempo después regresaba con un numeral, el guardiamarina L.S., de realizar un período de armas en el polígono de Punta Indio. Volando en formación entramos al circuito de tránsito para efectuar la llamada ruptura de formación en la cabecera opuesta con 300 metros de altura para incorporarnos al circuito de aterrizaje.<br /> En la maniobra como líder giraba 90° del rumbo con una inclinación de 45° de alas, al tiempo que reducía la potencia y sacaba freno de picada para que la velocidad disminuyera y permitiese bajar el tren de aterrizaje; luego reajustaba la potencia para volar a nivel con tren abajo, buscando la posición inicial. Mientras ejecutaba el procedimiento, mi numeral- que realizaba lo mismo unos segundos después- me llamó por radio para decirme que había tenido un apagón de turbina. Rápidamente le contesté con una sola palabra: "Reencienda!". Su contestación fue también inmediata: "Lo intenté, pero no reenciende. ¿Qué hago, me eyecto o me plancho?". Giré bruscamente hacia la posición que él tenía para apreciar la situación y mi respuesta no demoró: "Tírese adelante que tiene un campo 'piola'". A partir de esa indicación empecé a sufrir más que el "michi". Por manual, el avión está previsto para aterrizar en caso de emergencia en un campo no preparado con tren de aterrizaje abajo. Su altura para eyección también estaba dentro de los parámetros. Ambas alternativas implicaban riesgo. La eyección del asiento Martin Backer era a través del plexiglas de la cabina, y no teníamos antecedentes en la Escuadrilla de eyecciones del avión. Por otro lado, un campo no preparado puede tener desagradables sorpresas que difícilmente se ven desde el aire sin un reconocimiento previo. Pero le aconsejé lo que yo hubiera hecho y esperaba un feliz resultado.<br /> El "michi", que mantuvo su habitual calma, bajó el flap y niveló en el campo con los 100 nudos (180 kilómetros) de velocidad correspondientes. Desde el aire pude seguir la corrida de aterrizaje y detención del avión, para recobrar la respiración contenida al escuchar la voz de mi numeral diciendo que "todo estaba OK".<br /> Excepto unas pocas averías en el flap, el avión no sufrió mayores daños, y una semana más tarde estaba volando, luego de que encontraran el origen de los últimos "flame out": una válvula de drenaje de la turbina que debió recorrerse en todos los aviones.<br /><br /> Al regreso de uno de los primeros traslados de la escuadrilla al sur, ocurrió un incidente que pudo haber sido de graves consecuencias.<br /> Habíamos despegado desde la Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew) seis Macchis con destino a Punta Indio. Volábamos en divisiones de tres aviones y sin suficiente viento de cola - algo poco común en ese arrumbamiento, ya que en altura predominan los vientos del sector sudoeste en esas latitudes- de modo que la navegación no daba suficiente margen para completar el vuelo directo, por lo que aterrizamos en la alternativa, Base Aérea Tandil, para reabastecer combustible y ver el estado meteorológico en Punta Indio, que no era del todo bueno.<br /> La nubosidad estaba para condiciones instrumentales, y la tendencia no era a mejorar.<br /> Luego de completar los tanques con JP -1 despegamos para realizar el relativamente corto trayecto que nos restaba. Llegando a destino, la torre de control nos informó que se estaba cerrando el campo , con disminución del plafond, lo que significaba que no podríamos aterrizar si se alcanzaban los mínimos meteorológicos y deberíamos regresar a Tandil.<br />Aunque lo normal es una entrada por secciones (dos aviones), ¡el líder de la formación ordenó una entrada instrumental de seis aviones! Volando en "V", el líder con dos numerales, uno a cada lado, y el líder de la segunda división como "farol" y con los otros dos numerales, iniciamos la penetración.<br /> El tope de la nubosidad era muy definido por ser una capa de stratus y no estaba por arriba de los 600 metros. En formación muy cerrada entramos en nubes durante el giro de procedimientos. La aproximación era con VOR- ILS y el campo estaba apenas sobre los mínimos meteorológicos para ese tipo de radioayudas, y por debajo para el "circling"- circuito realizado sobre el aeródromo luego del contacto visual para ir a otra cabecera de pista -, que es de 500 pies de altura sobre el terreno.<br />Seguíamos al líder dentro de nubes cumpliendo con los pasos de la trayectoria: freno de picada abajo, con velocidad reducida tren de aterrizaje abajo, reajustar potencia, medio flap en posición, etc., que efectuábamos de acuerdo a las órdenes del líder recibidas por el canal interno de radio, en tanto entrábamos en final de la aproximación dentro de la nubosidad gris cerrada pero muy estable en cuanto a turbulencia.<br />Desde la torre seguían informando sobre la evolución de las condiciones meteorológicas que empeoraban. Yo había recibido la señal sonora del localizador externo del ILS y estaba a la derecha del líder de la formación manteniendo la posición muy cercana para no perderlo de vista. El otro numeral, a su izquierda, era el Teniente de Corbeta Jorge Oliveira. Más atrás venía la otra división con su líder volando como “farol” muy cerca de la cola del primero y sus dos numerales a nuestra retaguardia manteniendo su posición con el “farol”.<br />No habíamos alcanzado el localizador interno, cuando sin recibir ninguna señal por radio o visual, el líder realizó un abrupto escape, metiendo freno de picada, potencia plena, y tren y flap arriba. Aunque intentamos seguirlo, lo perdimos de vista los que volábamos pendientes de su avión, y así quedamos cinco aviones dentro de nubes entre localizadores externo e interno a muy baja altura, sin avión líder que realizara la aproximación instrumental. Mi escape lo hice en giro por derecha, mientras el Teniente Oliveira lo hacía por izquierda. La otra división realizaba otro tanto y se desmembraba. Volando por instrumentos y rogando no colisionar con alguno de los otros aviones en la misma situación, uno a uno emergimos sobre la capa de nubes.<br />El "Tata" Dios había oficiado de controlador aéreo e impedido que en tan reducido espacio seis aviones se encontraran en lugar y tiempo.<br />Nos juntamos por secciones y de esta manera realizamos una a una el procedimiento por instrumentos como la doctrina manda. Como numeral mío voló el Teniente de Corbeta Julio Barraza, y luego de hacer contacto con poco más de cien metros de techo, efectuábamos el aterrizaje en formación. Nunca recibimos una explicación satisfactoria de parte del líder más antiguo que realizó tan precipitado escape en final de la aproximación.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjGpEty9qJtcoq8g03eB0IsHQkJkC9n9yXxbdWCVFgIlM5KcQ-dBY5XY_G7QMB5dOHLa7Xe5TyBEPhOvK5jil79mtITfVDow2M7oaET2VGGy40BE1Z49I8m8M75IMPpFJLmiIDkR_FPAc/s1600/escanear0027.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 289px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjGpEty9qJtcoq8g03eB0IsHQkJkC9n9yXxbdWCVFgIlM5KcQ-dBY5XY_G7QMB5dOHLa7Xe5TyBEPhOvK5jil79mtITfVDow2M7oaET2VGGy40BE1Z49I8m8M75IMPpFJLmiIDkR_FPAc/s400/escanear0027.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601084232773841746" /></a><br />En el mes de agosto regresé a Espora para transferirle mi experiencia con el "Martín Pescador" al Teniente de Fragata Edgardo Espina, quien realizó nuevos lanzamientos experimentales desde el T-28 A- 205 mientras yo lo seguía desde otro avión asistiéndolo. Durante una semana regresé al vuelo con motor a pistón y experimenté la incómoda sensación de falta de aceleración al soltar los frenos para el despegue, en comparación al impulso inicial dado por el cien por ciento de la turbina cuando iniciaba la carrera de despegue con el Macchi.<br /><br />En la escuadrilla, los MB- 326 pasaban una mala época con los horizontes artificiales y la transferencia de combustible de los tanques de punta de ala a los tanques de ala desde donde tomaba el motor. De esta falla uno se daba cuenta luego de un largo tiempo de vuelo a través del sistema indicador de combustible. La conjunción de estas cosas y algunos factores más que nunca faltan ocasionaron el accidente del MB-326 4-A-105 en Monte Caseros.<br />La Escuadrilla tenía previsto el desplazamiento a la ciudad de Corrientes para efectuar apoyo de operaciones fluviales. La meteorología era realmente mala, cubriendo con nubosidad baja desde Punta Indio hasta Corrientes. Nos trasladaríamos seis aviones volando por secciones, y ya el primer intento fue un aviso: a poco de despegar el líder de una sección tuvo fallas de su horizonte artificial y tuvo que regresar volando como numeral de su acompañante para poder realizar el procedimiento instrumental, ya que Punta Indio estaba con doscientos metros de “plafond”.<br />Otra sección debió regresar al detectar fallas en uno de los aviones. Yo volaba en la tercera como numeral del Teniente de Navío J.C. y también regresamos por problemas de transferencia de combustible. En esa oportunidad, en final corta de la aproximación para el aterrizaje y tomando distancia del líder luego del procedimiento instrumental -porque el viento estaba fuera de límites de través para el aterrizaje en formación -, yo entré en la turbulencia originada por el avión anterior y debí esforzarme para controlar el mío.<br />Al día siguiente, reparadas las fallas y con la situación meteorológica sin mayores variaciones, nuevamente despegamos las tres secciones.<br />Atravesamos el área de control de Buenos Aires por el norte y manteníamos un nivel de traslado sobre capas de nubes cercano a los 30000 pies. Debíamos aprovechar la altura y su viento para llegar a Corrientes sin problemas.<br />Luego de haber dejado Rosario por el través, comenzaron a manifestarse las fallas en el avión de mi líder de sección: la del horizonte artificial eléctrico y también la falta de transferencia de combustible de tanques de ala al central, consumidos ya los tanques de alas externos. El líder debería dirigirse a una alternativa cercana, pues a Corrientes no llegaba con el combustible remanente, y a Punta Indio tampoco.<br />La información que recibíamos del estado de los aeropuertos de la zona era desalentadora; la mayoría bajo mínimos meteorológicos, y el resto operando por instrumentos pero desmejorando. Luego de evaluar las alternativas posibles y de mantener comunicaciones con el líder de la formación, quedó considerado como meteorológicamente más apto el Aeródromo de Monte Caseros, aunque no tenía JP-1 y se debería traerlo desde Paso de los Libres.<br />Yo asumí el liderazgo de la sección, pues con falla de horizonte el otro avión dependía del mío para el vuelo por instrumentos. El Teniente de Navío J.C. debía volar formación cerrada para no perderme de vista; caso contrario, él y su tripulante corrían el riesgo de tener que eyectarse. Además no tenían combustible disponible por mucho tiempo.<br />La entrada por instrumentos a Monte Caseros era con VOR y radiobaliza interna como radioayudas, algo mejor que una con ADF, pero no tanto como una aproximación con indicación además de pendiente, como en el ILS. Bloqueado el VOR inicié la penetración desde los 10000 pies con mi numeral "pegado" a la derecha. Cruzamos capas de nubes medias y luego entramos por instrumentos en la capa baja. El alejamiento fue normal y estabilizado en el radial de acercamiento, y con los aviones en configuración de aterrizaje no quedaba otra que descender, si era necesario, los mínimos establecidos en la carta de navegación, pues el avión de mi numeral no tendría suficiente combustible para intentar otra aproximación y debería abandonarlo.<br />Alcanzados los mínimos seguíamos volando por instrumentos y descendiendo cuando pude ver el río Uruguay en la vertical, aunque no continuamente. Seguí mi descenso y recién con 60 metros (180 pies) dejé la capa de nubes. Estábamos enfrentados a la pista, la visibilidad horizontal no era buena, pero sobre el río los sesenta metros de altura parecieron suficientes para que mi numeral me sugiriera que siguiéramos por el río a Paso de los Libres donde tendríamos combustible. A poco de recorrido el río notamos que la decisión no era buena; por momentos el techo era más bajo y la visibilidad peor.<br />Ya habíamos dejado por el través izquierdo la pista, así que debí realizar un "circling" para la pista en uso, seguido del numeral, mientras esquivábamos antenas y otras elevaciones cercanas a la ciudad. La aproximación fue muy cerrada, pues se perdía de vista la pista, y recién en final corta inicié el descenso. Aterricé sobre el margen derecho de pista para que mi numeral lo hiciera sobre la izquierda, pues el componente de viento, que no era mucho, estaba de ese sector.<br />Controlada la corrida, lo comuniqué por radio en canal interno y esperé el "controlado" de mi numeral para detener el avión y regresar hacia el desalojo de pista y de allí a la plataforma de estacionamiento. No recibí la comunicación y seguí hasta el final de pista, al mismo tiempo que por radio llamaba al numeral. Silencio. Algo andaba mal. Miré por los espejos superiores de la cabina y en vuelo no estaba. Tímidamente giré el avión en el final de pista y con esfuerzo pude mirar hacia atrás. El 105 estaba detenido en forma inusual sobre el costado de pista y en su primer tercio.<br />Esta vez su avión había entrado en la turbulencia producida por el mío en cercanías de la pista y no había podido controlar las bruscas oscilaciones que acabaron en un aterrizaje brusco y algunas averías sin consecuencias personales.<br />Esa noche gozamos de la hospitalidad del Regimiento que sería tapa de noticias muchos años después, y al día siguiente, con buena meteorología, un Grumman Albatros UH-16 B aterrizaba transportando al grupo de mecánicos que acondicionaría el avión accidentado para trasladarlo en camión a Punta Indio.<br />Yo completaría mi vuelo a Corrientes para cumplir con las operaciones previstas durante una semana. Más tiempo le llevó al 105 entrar en servicio nuevamente, pero muy cerca estuvo de perderse.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5hZvkXSB01s9Fg1UpggUMl_X5B-O0O8nAQZmDXVuwSzDU8xN5cZoQN_-CKCzZIdj0Y32qarE4DhuFubdqL0JDcLY8FcvAh6_VqUJaEtTK3VmPMxK98nGBBJ3ISUjKuZF2CPtS2VgNUS4/s1600/MACHI-105%255B1%255D.JPG"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 258px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5hZvkXSB01s9Fg1UpggUMl_X5B-O0O8nAQZmDXVuwSzDU8xN5cZoQN_-CKCzZIdj0Y32qarE4DhuFubdqL0JDcLY8FcvAh6_VqUJaEtTK3VmPMxK98nGBBJ3ISUjKuZF2CPtS2VgNUS4/s400/MACHI-105%255B1%255D.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601085069952238322" /></a><br />A fines de ese 1974, el Torneo de Tiro Aeronaval se llevaría a cabo en la Base Aeronaval Punta Indio. Sus orígenes se remontaban a los desafíos de tiro aéreo que en diversas oportunidades habían mantenido escuadrillas de ataque entre sí.<br />En los primeros años de los '70, el Comando de la Aviación Naval los oficializó entre todas las escuadrillas de ataque, y luego incorporó también a la de Exploración compitiendo con la Antisubmarina. La Primera, Segunda y Tercera Escuadrillas de Ataque con aviones Macchi, T-28 y A-4Q respectivamente, y la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval con T-28 eran los participantes de ese año.<br />Las pruebas del torneo abarcaban lanzamiento de cohetes 30°, bombas rasante y en planeo de 30°, ametrallamiento y una llamada 'Pentathlon', que comprendía una navegación rasante con puntos de verificación y posterior entrada al polígono de tiro para efectuar un lanzamiento de bombas.<br />El armamento era de ejercicio y cada avión realizaba cuatro corridas efectivas sobre los blancos. El reglamento, que se fue perfeccionando durante toda la década, preveía penalidades y puntuaciones para cada ejercicio. De los segundos de diferencia entre el instante del primer lanzamiento y la hora asignada para realizarlo, pasando por los desvíos en los parámetros de tiro (altura mínima, ángulo de picada, velocidad del lanzador, etc) y las fallas de armamento, surgía una puntuación que corregía la precisión del tiro en sí con relación al centro del blanco. Dada la diferencia entre las plataformas de tiro, cada escuadrilla competía contra el valor estadístico de su llamado "blanco ficticio" que se obtenía de los últimos años de errores probables circulares en la calificación anual de sus pilotos.<br />Era una semana donde los aviadores de ataque se reunían y competían con la pasión propia de un River-Boca. Se editaban circulares al finalizar cada jornada y no faltaban las chanzas por los resultados de cada prueba con sus innumerables anécdotas. La rivalidad era tan grande que hasta se sospechaba de la posibilidad de algún sabotaje, como el de cortarle un cable eléctrico a una cohetera para que fallase el lanzamiento del cohete, o mover la mira para que saliese de alineación en puntería. Por tal razón los sistemas de armas eran verificados y armonizados antes de cada vuelo.<br />Por cada ejercitación competían dos pilotos que no podían repetirse en otra prueba. Ese año lo hice en bombardeo 30° con un aceptable rendimiento, pero no ganamos la prueba.<br />Al finalizar el torneo y luego de la entrega de los premios renacía la habitual camaradería de quienes nuevamente se enfrentarían el siguiente año, quizás participando con otra camiseta. En mi caso particular, competiría con el Skyhawk y anteriormente lo había hecho con el T-28.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlSrJVTx8zC8kZhF4Rnpbl7TvF3NZahxvcm5iNd8KG02UkeUnJte5-C2e4HQhqq75DFhiTCnqM9bdZgXR_vEOVvwjVLibUABib41UYGVVYCYxfCIdCvBfPARC0u8pzOqZcuZcZ5f1U1xY/s1600/escanear0026.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 316px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlSrJVTx8zC8kZhF4Rnpbl7TvF3NZahxvcm5iNd8KG02UkeUnJte5-C2e4HQhqq75DFhiTCnqM9bdZgXR_vEOVvwjVLibUABib41UYGVVYCYxfCIdCvBfPARC0u8pzOqZcuZcZ5f1U1xY/s400/escanear0026.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607754885694552770" /></a><br /><br />A fines de año fui designado para realizar en los Estados Unidos el curso de familiarización en el TA-4 J - un biplaza del A-4 - , para ser destinado posteriormente a la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.<br />El "Rodrigazo" había licuado la deuda del crédito que contraje para cambiar el Citroen 2CV modelo 66 por un flamante Renault R-6 1974, aunque con Stella y los cuatro chicos apenas podíamos acomodarnos en él.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-41296132624335242402011-04-23T17:56:00.021-03:002011-04-29T19:05:43.323-03:00CORTES DE CABLEVII-CORTES DE CABLE<br /><br />A principios de enero de 1975, los tres pilotos designados, el Teniente de Navío Jorge Colombo, el Teniente de Fragata Carlos Sánchez Alvarado y yo, nos presentábamos en la Escuela de Lenguas de la Base Aérea Lackland, sita en San Antonio, Texas, para realizar el curso obligatorio que se le impartía a los extranjeros antes de una instrucción militar, con el objeto de familiarizarnos con el idioma, costumbres castrenses y vida cotidiana en los Estados Unidos.<br /> Durante dos meses compartimos clases con oficiales de más de treinta países. En aquellos tiempos sobresalían en cantidad los cadetes iraníes, que realizaban cursos de varios años hasta adquirir el idioma y el rango de oficiales en las fuerzas armadas de su país, para terminar operando material de guerra muy avanzado. No menos numeroso era el grupo de representantes de Arabia Saudita.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0cvc3-0heuVlt4DaXVLy3Q11c_XUGFH8HZlk0qMlQtWhOWwAzSU7cV4S2qdmvWUeaxwfcUdmJKE39yGuzCOzK4ZbaEQEaSzZqaEI_NfJp-AHs-LNlgC7B1CEGLN2SSCUJrtDre_LrT1w/s1600/Photo04_2.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0cvc3-0heuVlt4DaXVLy3Q11c_XUGFH8HZlk0qMlQtWhOWwAzSU7cV4S2qdmvWUeaxwfcUdmJKE39yGuzCOzK4ZbaEQEaSzZqaEI_NfJp-AHs-LNlgC7B1CEGLN2SSCUJrtDre_LrT1w/s400/Photo04_2.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601089350705802386" /></a><br /> Entre los amigos que hicimos con mayor rapidez, además de españoles, brasileros o peruanos por razones de afinidad en las costumbres, estaba un capitán de la Fuerza Aérea de Indonesia, llamado Yulikin por haber nacido en el mes de Julio, que había realizado cursos en la Unión Soviética pero que con el cambio ideológico de su país entonces los realizaba en los Estados Unidos. Jugaba frecuentemente al tenis con nosotros y su compañía era muy agradable. Tiempo después nos invitaría a visitar Yakarta, pero por razones obvias tuvimos que desechar tan amable muestra de amistad.<br /> Alcanzados los niveles requeridos de conocimiento de inglés, nos presentamos a principios de marzo en la Base Aeronaval de Kingsville, y yo fui incorporado en el Escuadrón VT-22 junto al Teniente Colombo, mientras que el Teniente Sánchez Alvarado volaría en el VT-21.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTQQscTtQMiXSt32lOgs96HKoSd2cn6-bRo1UhNzs8FWxPLCCJW1XJ0lb0x2sMqOixhd2ZWzcyZlACi2M-LruW-_iApDrhaG73hbOyNbC4RSoshI_eh7eQ24hOG6UQyWiFG6qB413YYGU/s1600/Photo14_1.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTQQscTtQMiXSt32lOgs96HKoSd2cn6-bRo1UhNzs8FWxPLCCJW1XJ0lb0x2sMqOixhd2ZWzcyZlACi2M-LruW-_iApDrhaG73hbOyNbC4RSoshI_eh7eQ24hOG6UQyWiFG6qB413YYGU/s400/Photo14_1.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601089982927713346" /></a><br /> Luego de tres semanas para estudiar el avión TA-4J, los procedimientos de vuelo y algunos turnos de adiestramiento en tierra utilizando el simulador FT-90, el 24 de marzo efectué mi primer vuelo. Los períodos iniciales eran en cabina trasera bajo capota y de procedimientos instrumentales. Luego volaría familiarización desde la cabina delantera, y más tarde formación de cuatro aviones, nocturno, formación nocturna y demostrativos de combate aéreo.<br /> Con mi primer instructor, un Mayor de la Infantería de Marina con dos campañas a Vietnam en su haber - la primera volando helicópteros y la segunda aviones Phantom- realizamos una singular travesía de fin de semana a Los Ángeles.<br /> Yo volaba desde la cabina trasera en condiciones instrumentales con un nivel de 33000 pies, y la altura de presión en la cabina era de 17000 pies. El nivel de oxígeno líquido había bajado lo suficiciente como para hacernos dudar que pudiéramos llegar directo a Los Angeles con lo remanente. El Mayor Collins me pidió que no respirara oxígeno para ahorrar, y él me vigilaría por los espejos retrovisores para indicarme, cuando yo tuviera los efectos de la hipoxia, que respirara del sistema de oxígeno.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir0HpmlNTC6aKS5K-mex-J2S11tHzW558qt26axfD3GbOhdZpQVTIIxBBNqBOqXiSWFGjwA3NLBy2D1XKh8ZsfiZndNV396Au2ll18gI7w-cjywdMu1i8KivChLTmu2qJ5l4wyf-uLM7U/s1600/Photo07_2.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir0HpmlNTC6aKS5K-mex-J2S11tHzW558qt26axfD3GbOhdZpQVTIIxBBNqBOqXiSWFGjwA3NLBy2D1XKh8ZsfiZndNV396Au2ll18gI7w-cjywdMu1i8KivChLTmu2qJ5l4wyf-uLM7U/s400/Photo07_2.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601090726238981666" /></a><br /> Yo tenía la experiencia de sufrir los efectos de la falta de oxígeno durante los ejercicios que anualmente realizábamos en la cámara hiperbárica de la Base Aeronaval Espora. A los 25000 pies la hipoxia hace sentir en pocos minutos sus efectos de confusión mental, lentitud en apreciar y reaccionar ante distintas situaciones y una sensación de conformismo y abandono. A mayores niveles, sólo unos pocos segundos bastan para causar el desmayo. En los Estados Unidos habíamos cumplido la prueba ascendiendo hasta 45000 pies.<br /> Con 17000 pies de cabina, los efectos de la hipoxia se demoraban unos minutos. Mientras volaba por instrumentos notaba cuándo mis reacciones no eran las adecuadas en tiempo y tomaba la máscara de oxígeno, respiraba varias veces en forma profunda y seguía volando ante la atenta mirada de mi instructor desde la cabina delantera.<br /> De todas maneras no llegamos a Los Angeles. Tuvimos que descender en la Base Yuma para reaprovisionar combustible y oxígeno líquido.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXk3vxOsQ7iv4tW_kIPrhI5PifqmcMpk4sjcUYMVNgwFgOuYvCwHSomoC3wJeAc5yOg4UD9_FZytETXQIB0231J1ks4QytvKmZer2lhdk4MXpQ7VnKiNlxNyEagiJTg-DkqRAh43etoks/s1600/Photo19_3.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXk3vxOsQ7iv4tW_kIPrhI5PifqmcMpk4sjcUYMVNgwFgOuYvCwHSomoC3wJeAc5yOg4UD9_FZytETXQIB0231J1ks4QytvKmZer2lhdk4MXpQ7VnKiNlxNyEagiJTg-DkqRAh43etoks/s400/Photo19_3.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601091360303920946" /></a><br /> Dado que el presidente de los Estados Unidos visitaba Los Angeles en ese día, y por razones de tramitación de los permisos de tránsito aéreo, para ir a la Base Aeronaval El Toro en Los Angeles tuvimos que realizar la corta etapa restante volándole formación a un F4 que tenía su permiso de vuelo aprobado. A la Base llegamos a tiempo para la tradicional celebración del "Happy Hour" de los viernes a la tarde, donde pasamos un agradable rato con cerveza tirada del bar.<br /> El regreso nocturno del domingo nos enfrentó a una descomunal línea de tormenta de tal magnitud, que volando con 40000 pies aún lo hacíamos dentro de nubes. Abajo se iluminaban los núcleos de los cumulus nimbus con los relámpagos, y en el parabrisas del avión danzaban luces de "San Telmo", producto de las elevadas corrientes estáticas, que de tanto en tanto estallaban en una viva luz amarillenta.<br /> Aún a ese nivel, la turbulencia se hacía sentir y cerca del techo de vuelo del avión no existe mucho margen para mantener el control, por lo que la tensión y concentración en los instrumentos no daba para comentarios. Luego de la aproximación controlada por radar arribábamos a Kingsville, que había sufrido una severa tormenta con muy fuertes lluvias.<br /> A fines del mes de abril habíamos completado las 35 horas de vuelo acordadas para nuestra instrucción, y luego de cuatro meses regresamos a la Argentina para reencontrarnos con nuestras familias y un cargo en la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que tenía los aviones A-4Q “Skyhawk”.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrBWLKqGu-yvL9dWjJ4suTN7yn1DabpzRDnZ2fwfSoV2IKz7tWQRBY0z8ay_o9mJxrDvHOC_rGnDw6JQGGcHEIi9O8M18Cknm49oMzReyoOKgkY2DyIAB4aAUDEdVJuF-OJDgqMy5acdc/s1600/Photo11_2.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrBWLKqGu-yvL9dWjJ4suTN7yn1DabpzRDnZ2fwfSoV2IKz7tWQRBY0z8ay_o9mJxrDvHOC_rGnDw6JQGGcHEIi9O8M18Cknm49oMzReyoOKgkY2DyIAB4aAUDEdVJuF-OJDgqMy5acdc/s400/Photo11_2.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601092058954948546" /></a><br /><br /> Los Mc Donnell Douglas A- 4B procedentes de la reserva de la Marina de los Estados Unidos fueron recorridos y modificados en ese país. La instalación de equipamiento electrónico acorde a lo requerido por la Armada, como el equipo IFF, el transreceptor de UHF y el ADF se sumaban al importante reemplazo del reactor J 65-W-16 de 7500 libras de empuje por el J 65-W-20 de 8400.<br /> Las alas fueron modificadas para incorporar los spoilers, muy importantes para aterrizajes con vientos fuertes de través, tan comunes en nuestros aerodromos de una sola pista en la Patagonia. Asimismo, para la operación a bordo del portaaviones era necesario contar con un asiento eyectable de capacidad 0/0 (sin requerimientos de velocidad y a nivel del mar), y por tal razón se le instalaron los ESCAPAC 1 A -1.<br /> Todas estas modificaciones dieron lugar a la versión A- 4 Q específica de la Armada Argentina. Este avión de caza y ataque con un peso vacío de 4600 kilogramos, tenía un peso máximo de despegue de 10200 kilogramos, lo que le dejaba una gran capacidad de carga de combustible y armamento.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgD4QsMVBHZvyyHjBOD4DFVOaLqJ_JHsl9jO5SfP8iolKaKPlAW4hGjAtmJUxlAz6fhY43xBXd1T8G0DSgoF3vXqnH6ua7obxbzbVKlsIKDndehyphenhyphenyRzTZaaFR7UKjGyRgEs3jvvneANysY/s1600/3-A-311%255D.JPG"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 274px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgD4QsMVBHZvyyHjBOD4DFVOaLqJ_JHsl9jO5SfP8iolKaKPlAW4hGjAtmJUxlAz6fhY43xBXd1T8G0DSgoF3vXqnH6ua7obxbzbVKlsIKDndehyphenhyphenyRzTZaaFR7UKjGyRgEs3jvvneANysY/s400/3-A-311%255D.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601096352564304002" /></a><br />La Escuadrilla conformada inicialmente con 16 aviones A4 Q Skyhawk en 1972 ya había tenido la pérdida de dos aviones y la vida de ambos pilotos. <br />El 16 de enero de 1973 el A 4-Q 3 A- 216 se accidentó en proximidades de Bahía Blanca, provocando la muerte de su piloto, el Teniente de Fragata Mario Peña, quien se desnucó al eyectar por haberse enganchado la manguera de su máscara de oxígeno en la T del acelerador, lo que le provocó un fuerte tirón de la cabeza hacia abajo al momento que el cohete eyector hacía que el asiento abandonara la cabina. Posteriormente se aseguró la manguera por medio de un broche al traje de supervivencia para evitar otro suceso semejante.<br />El 25 de Junio de 1973 se accidentó el 3 -A- 215 sobre el mar próximo a Monte Hermoso, desapareciendo el Teniente de Navío Eduardo Marty.<br />En ambos casos los pilotos estaban realizando maniobras verticales (rizo) y las Comisiones de Investigaciones de los accidentes les atribuyeron como causa más probable la pérdida de control del avión por el llamado "Departure". Este fenómeno se manifiesta como un violento tirabuzón al perder el conjunto de cola el flujo de aire perturbado por el ala principal. Luego de los accidentes llegó a la Escuadrilla el resultado de la investigación que se había realizado sobre el tema en los Estados Unidos. Esta pérdida de control se produce con grandes ángulos de ataque (a baja velocidad) y se manifiesta con violentos giros en los tres ejes del avión; la respuesta típica para la recuperación ante una supuesta entrada a un tirabuzón sólo agrava el "departure".<br />Para este caso debían centrarse los controles de bastón y pedales y llevar a 0 grado la incidencia de la cola volante, y esperar que se reestableciera el flujo de aire sobre el empenaje de cola, cuando cesarían los violentos movimientos de avión y se pudiera recobrar el control del vuelo.<br />Bajo los 10000 pies la eyección era mandatoria por no existir suficiente espacio para la recuperación del avión.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmfOHqTq27b3UqCEbDMQxb83NLVir_baFBFJhkt_Zkik8Ul-v1vQePuWRidOgjgjeaYyRayPJg5OEJdtjwjHe75qwsizXs-CiRcBaC2_4ZFmYfzTmCU-qLOi7gCV_kbOCjPs8G6r9A5QY/s1600/A-4+FOREVER+005.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 236px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmfOHqTq27b3UqCEbDMQxb83NLVir_baFBFJhkt_Zkik8Ul-v1vQePuWRidOgjgjeaYyRayPJg5OEJdtjwjHe75qwsizXs-CiRcBaC2_4ZFmYfzTmCU-qLOi7gCV_kbOCjPs8G6r9A5QY/s400/A-4+FOREVER+005.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601097103394807522" /></a><br /> En mayo de 1975 los recién incorporados a la unidad realizamos los cursos de conocimiento y procedimientos del avión ( que incluían un examen de identificación de todos los elementos de la cabina con los ojos vendados), y el manual del avión con sus procedimientos normales y de emergencia se convirtió desde esa fecha en mi libro de cabecera mientras volé el A-4.<br /> Un avión de alta performance no deja margen para errores. Solo, en una estrecha cabina donde los acontecimientos transcurren a gran velocidad, la reacción ante una falla o situación inesperada debe ser inmediata y correcta. Solo el acabado conocimiento del funcionamiento de los sistemas del avión puede dar una respuesta acorde.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAekVR04UGwTB-4BXqOjUKlKlPjDhd7v2J10HrH63OkEv4jg0I0OT6YE89ggAp747ohgytVbnnbNm0R278pfaJIg_vRB4LEszWHC8dWv7IGr0qmRCjOilXeSfKJVuFs-9cUzesiMywe5k/s1600/escanear0031.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 289px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAekVR04UGwTB-4BXqOjUKlKlPjDhd7v2J10HrH63OkEv4jg0I0OT6YE89ggAp747ohgytVbnnbNm0R278pfaJIg_vRB4LEszWHC8dWv7IGr0qmRCjOilXeSfKJVuFs-9cUzesiMywe5k/s400/escanear0031.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601114825741443522" /></a><br /> El primer vuelo lo realicé el 10 de junio con la ventaja de mi experiencia en el TA 4-J, y si bien yo tenía más de 4000 horas de vuelo, sólo 200 eran en reactor. Imaginaba cuán distinta había sido la situación para los pilotos que salían sólo con la instrucción teórica, y que antes de despegar por primera vez habían recibido una que otra palmadita en la espalda y el deseo de buena suerte y feliz aterrizaje- lo que había ocurrido también en aviones como el Corsario o el Panther, que carecían de biplazas y eran evolucionados con respecto a los de instrucción existentes-.<br /> Tres días después se accidentaba operando en Portaaviones el 3 A- 310 y perdía la vida su piloto, el Teniente de Fragata Cristian Echegoyen. En una aproximación, su gancho no tomó ninguno de los cables y la turbina tenía un régimen bajo en el momento de toque en cubierta porque el piloto había reducido el acelerador algo por debajo del 80% recomendado. El retardo en la aceleración de la turbina para alcanzar el 100 por ciento fue mayor al tiempo que tardó en recorrer los escasos metros restantes de la pista angulada, y cuando el piloto apreció que caería al mar inició la eyección del asiento. Esto se produjo cuando el avión caía de la cubierta de vuelo inclinándose a la izquierda. El asiento, fuera de parámetros ya que era 0/0 para la condición de avión en posición horizontal, salió impulsado por el cohete en una trayectoria casi paralela a la superficie del mar, donde impactó con fatal consecuencia para el piloto. Su cuerpo no pudo ser rescatado por los nadadores que se habían arrojado desde el helicóptero, y fue arrastrado inerme hacia el fondo del mar por el peso de todo el equipo y del paracaídas abierto.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUSV8_kaHnfUFY42O7tOwzpKBb3c6ZHeIK7MASHem_-8AifUvdBRySlEWzpLl-njoi-NEcqITQBx0Gox8kVmoolQwyla80bHhAEPwTWDxNxZPU29zICi-uQfic6nd5wu5mG8pkzdhkoqA/s1600/A-4+FOREVER+015.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUSV8_kaHnfUFY42O7tOwzpKBb3c6ZHeIK7MASHem_-8AifUvdBRySlEWzpLl-njoi-NEcqITQBx0Gox8kVmoolQwyla80bHhAEPwTWDxNxZPU29zICi-uQfic6nd5wu5mG8pkzdhkoqA/s400/A-4+FOREVER+015.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601098174450089170" /></a><br />Este accidente durante la operación a bordo del Portaaviones relativamente pequeño para aviones a reacción, se sumaría a los incidentes habidos con cortes de cable de frenado luego del enganche del avión sobre cubierta de vuelo.<br /> El entonces Capitán de Corbeta Eduardo Alimonda había sufrido esta mala experiencia luego de un normal enganche. La casi inmediata rotura del cable de frenado lo dejó liberado con suficiente velocidad aún como para despegar nuevamente, aunque volando dramáticamente muy cerca del agua, gracias al efecto aerodinámico producido por el aumento de sustentación originado por el flujo de aire bajo el ala en presencia de la superficie, llamado efecto "suelo".<br /> Otro caso había experimentado el entonces Capitán de Corbeta Julio I. Lavezzo, cuando el cable se cortó en el final de la corrida de anavizaje. Con poca velocidad llevó su avión al eje de pista de la cubierta que es más larga y con un frenado bien aplicado detuvo el avión antes de la proa del buque.<br /> Estos casos originaron estudios profundos y consultas con la Armada Australiana, que operaba aviones A-4 en el portaaviones "Melbourne", gemelo del nuestro. <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgabUdcBs8Tvdm3dRvxOSkB3tOwaIoMT8YN-F1EJG-Cke5HAXPypcWxlwImzQf4jOuPz9b_DE0prl6hik80dzgYoEG218YB1n3u0_Yuxes4vKQVfwsr5e5OMCvTix9SM7hxxTVdnvWpP4o/s1600/A-4+FOREVER+009.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgabUdcBs8Tvdm3dRvxOSkB3tOwaIoMT8YN-F1EJG-Cke5HAXPypcWxlwImzQf4jOuPz9b_DE0prl6hik80dzgYoEG218YB1n3u0_Yuxes4vKQVfwsr5e5OMCvTix9SM7hxxTVdnvWpP4o/s400/A-4+FOREVER+009.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601101312796710434" /></a><br />Los cables fueron cambiados y se mantenían los márgenes de velocidad de acuerdo al peso del avión al momento del enganche. Con el peso máximo fijado para el aterrizaje, con 107 nudos de velocidad relativa se llegaba al límite del cable. Tomándose un margen de 3 nudos, más otros tantos de posible error de velocímetro, la velocidad relativa no debía superar los 101 nudos. Esto se lograba de acuerdo a la velocidad relativa del viento en la cubierta de vuelo, resultante de sumar la velocidad del buque -unos veinte nudos- a la del viento real. En función de estos valores, un avión con poco combustible y por lo tanto bajo peso que requería unos 125 nudos en final, necesitaba un mínimo de 25 nudos en cubierta para lograr una velocidad relativa máxima de 100 nudos con respecto a los cables.<br />Normalmente se operaba con valores relativos de viento mayores a los 30 nudos, gracias a las condiciones generalmente muy ventosas de nuestro litoral marítimo sur. Por estas razones se debía ser muy cuidadoso con el combustible a bordo, única variable para disminuir el peso del avión en el momento de la aproximación, y se daba la cantidad en decenas de libras al momento de obtenerse la "pelota" durante el giro a final. De ser necesario, con anterioridad se arrojaba combustible al mar para entrar en peso de aterrizaje.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM3VIM5xMfg9sPJ-R9y1GYxeK-OBqjxkV_dwLSxuS7P8ySqjyAUJWlPCvnyeGA3b0Vk7c-UMp5w7dOf0xhU6NGue4bwrfX_VBlVHtaJrZwCHA4oKguJcagdWiyPBYVqBM_Ul9Icq6KoLs/s1600/A-4+FOREVER+011.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM3VIM5xMfg9sPJ-R9y1GYxeK-OBqjxkV_dwLSxuS7P8ySqjyAUJWlPCvnyeGA3b0Vk7c-UMp5w7dOf0xhU6NGue4bwrfX_VBlVHtaJrZwCHA4oKguJcagdWiyPBYVqBM_Ul9Icq6KoLs/s400/A-4+FOREVER+011.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601099246195394482" /></a><br />Asimismo se utilizaba el indicador de ángulo de ataque para volar en forma más precisa la aproximación. Existía un indicador de unidades de ángulo de ataque que se cotejaba con el peso y velocidad del avión para verificar su correcto funcionamiento.<br />Esta información de ángulo de ataque se convertía en una señal luminosa en un pequeño semáforo sobre el panel de instrumentos del avión (AOA), que permitía volar la aproximación manteniendo la actitud con la indicación del semáforo y al mismo tiempo poder seguir la "pelota" y alineación con el eje de la pista.<br />La indicación del semáforo se repetía en uno instalado en el parante de la rueda de nariz, y de esta manera el señalero de aterrizaje apreciaba la velocidad del avión en final. Con semáforo en rojo, la velocidad era excesiva; con verde el avión estaba lento y con ámbar traía la velocidad correcta para el enganche.<br /><br />El día 23 de septiembre de 1975, luego de noventa aproximaciones PTAP, más de cincuenta horas en el A-4Q y con una experiencia anterior de 172 enganches, realicé el primero en Skyhawk. Luego del enganche era guiado a catapulta. Había experimentado la sensación del catapultaje como vuelo de bautismo a bordo de un Grumann Tracker S-2A en el asiento del copiloto años antes, pero esto sería un poco diferente. Montado sobre la catapulta, al avión se lo tomaba con un grueso cable llamado estrobo con dos ojales en los extremos, desde la tortuga impulsora, que corria sobre el eje de la catapulta, a los ganchos fijados bajo el ala en cada alojamiento del tren de aterrizaje principal. Luego se lo enganchaba en la cola con otro cable que tenía un fusible de acero y con la "tortuga" se tensaba el estrobo desde la caseta de control de catapulta que arrastraba el avión ligeramente hasta que quedara tirante el cable de cola.<br />Atrás del avión se levantaban los deflectores del chorro de la turbina sobre la cubierta de vuelo, que era una gran pantalla accionada por un sistema hidráulico, y el señalero de catapulta realizaba la seña de poner 100 por ciento en la turbina.<br />La mano izquierda llevaba el acelerador en forma de T todo adelante y se tomaba de una manija fija a la estructura para evitar que la aceleración del catapultaje hiciera retroceder el brazo y redujera la potencia con la fatal consecuencia de caer delante del portaaviones.<br />La mano derecha esperaba abierta que el bastón fuera hacia atrás por la aceleración, mientras se mantenía el codo firmemente apoyado sobre el cuerpo.<br />Luego de una rápida lectura de los instrumentos para verificar que todo estaba normal, se saludaba militarmente al jefe de cubierta para dar a entender que todo estaba bien, y rápidamente la mano regresaba a su posición y la cabeza se apoyaba sobre el cabezal del asiento. A partir de ese instante, con la mirada puesta en la proa del buque- que oscilaba levemente arriba y abajo- se esperaba la señal del jefe de cubierta tocando con la banderilla el suelo y el operador accionaba el sistema de la catapulta a vapor, capaz de acelerar las 22500 libras del avión a más de 120 nudos en menos de 50 metros de recorrido.<br />El fusible de cola se rompía si la presión del mecanismo era la requerida para impulsar el avión y liberaba la corrida del mismo, arrastrado a través del estrobo por la “tortuga”. En esos segundos de fuerte aceleración la visión se aproximaba a la gris por las g's imprimidas, y el bastón de mando se desplazaba hacia la mano que recién lo tomaba.<br />Algunos definían la aceleración como un fuerte empellón en la espalda, o un fuerte "patadón", como diría un cordobés. Decían que con el tiempo uno se acostumbraba; evolucionaba de no ver nada al principio hasta llegar a gustar de la sensación.<br />El avión quedaba con un buen margen de velocidad y en actitud de ascenso, y -una vez repuesto el piloto de la fuerte experiencia- inmediatamente se continuaba el vuelo controlado.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmopouOhz0Z-x2PjqOUrAySUIGowqHhvhz-4qUhZ1gbbkIXmY8IVPWiXTybGFloj0vD-3rN3duglUc5gWYu7tSsIl0zx_-sOH0sv0pgpGn0HU6Zd-ZhkK89wo_EAApcezhhjg7w9FH2I0/s1600/AVION+reduc2.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 285px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmopouOhz0Z-x2PjqOUrAySUIGowqHhvhz-4qUhZ1gbbkIXmY8IVPWiXTybGFloj0vD-3rN3duglUc5gWYu7tSsIl0zx_-sOH0sv0pgpGn0HU6Zd-ZhkK89wo_EAApcezhhjg7w9FH2I0/s400/AVION+reduc2.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601105244277108018" /></a><br />Ese mismo día de mi primera experiencia con el A-4 a bordo, luego de realizar mi segundo enganche, fui llevado a proa estribor para efectuar el reabastecimiento en "caliente" de combustible al avión. Esta maniobra consistía en completar a través de la probe - lanzadera en la proa del avión para reabastecimiento en vuelo - el combustible requerido para seguir efectuando aproximaciones sin necesidad de detener el motor.<br />En esa posición fui espectador privilegiado de las desventuras del Teniente de Fragata Carlos Sánchez Alvarado, que al igual que yo estaba realizando la calificación a bordo del A-4Q.<br />Su aproximación y enganche habían sido normales, pero se cortó el cable de frenado y su avión - el 3-A-313 - quedó sobre cubierta con poca velocidad para intentar volar, y con mucha para frenarlo.<br />Cuando pasó a escasos metros por mi costado en dirección a la proa del buque el piloto tiró de la manija superior del asiento y se produjo la eyección de la cabina e inmediatamente después el cohete impulsó el asiento. La llama del MK1- MOD 1 iluminaba la escena del asiento proyectándose hacia arriba y adelante. La secuencia se cumplía de acuerdo al manual; alcanzados unos 200 pies de altura las vejigas de asiento y espalda se inflaban por el disparo de los cartuchos de nitrógeno, luego de destrabar las correas de asiento, y girando hacia adelante el cuerpo del piloto se separaba del mismo, al tiempo que salía el paracaídas extractor accionado por un cartucho y luego el paracaídas principal que rápidamente tomaba la forma de hongo. No habían pasado cinco segundos desde que abandonara el avión, que el Teniente Sánchez Alvarado pendía del paracaídas, y unos segundos después caía increíblemente sobre la cubierta y a mi lado en la proa.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHjLPl41HlNQmB6VoIx4GrqhmQ7fCP6PEe7zCs6BGxDYfg92CrqvgB365647QJSFtpaTITWs3OcknTdaqIrkYPDk5o74fhog3K5OomeRMovRznELanxZ22B96ix8gW-VSa9xJzErRCZBQ/s1600/A-4_ejection.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 271px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHjLPl41HlNQmB6VoIx4GrqhmQ7fCP6PEe7zCs6BGxDYfg92CrqvgB365647QJSFtpaTITWs3OcknTdaqIrkYPDk5o74fhog3K5OomeRMovRznELanxZ22B96ix8gW-VSa9xJzErRCZBQ/s400/A-4_ejection.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601106421662608162" /></a><br />Con 35 nudos de viento relativo en cubierta, el paracaídas inflado como una gran vela comenzó a arrastrar al desafortunado piloto por la cubierta hacia la popa del buque, mientras éste intentaba infructuosamente desprenderse del velamen, que estaba unido al torso de vuelo por los "fitings" difíciles de accionar con los guantes nomex colocados. En popa del buque, el Teniente de Fragata Aeronáutico Julio García corrió desde la plataforma de señalero con la intención de parar el paracaídas, pero la acción era similar a detener un velero que se desplazaba a 35 nudos por la superficie. Paracaídas y piloto cayeron al mar por la popa del buque y allí el piloto pudo desprender la sujeción del paracaídas, inflar su chaleco de supervivencia y ser rescatado sin lesiones por el helicóptero de estación.<br />El equipo de vuelo lo había resguardado durante el arrastre sobre la cubierta por más de 150 metros.<br />Las operaciones con el Skyhawk a bordo serían suspendidas casi un año para determinar con estudios más profundos el origen de los cortes de cable.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMk7jxqHNPahDNDeVcAX09rrqzuAo7tKmmg65C3uDEcRs4fL1I8HkEcmXWuD-ajAR8hKtQf44fzP8wC0_ZsLo_rHNjljlLrnjXeo7cEahUqW4ClPWW7NDcFFbd4ZBaP2oiP1bBYPp29S0/s1600/escanear0030.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 271px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMk7jxqHNPahDNDeVcAX09rrqzuAo7tKmmg65C3uDEcRs4fL1I8HkEcmXWuD-ajAR8hKtQf44fzP8wC0_ZsLo_rHNjljlLrnjXeo7cEahUqW4ClPWW7NDcFFbd4ZBaP2oiP1bBYPp29S0/s400/escanear0030.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601116783849606658" /></a><br />El A-4 es un avión donde el piloto está sentado muy adelante sin referencias de las alas que se ven hacia atrás, y tiene alta velocidad de rolido – giro sobre el eje longitudinal -, lo que motiva que el piloto sea proclive a sufrir desorientación espacial. Estas ocasiones son comunes durante el vuelo en formación instrumental o nocturno sin buenas referencias.<br />Hay momentos en que el numeral - que vuela pegado al líder para no perderlo de vista y no tiene posibilidad de seguir los instrumentos para verificar su vuelo- realmente no sabe cuál es su posición en el espacio. En formación nocturna de traslado en altos niveles sin luna, donde el terreno se confunde con el cielo y las esporádicas luces en tierra con estrellas, la sensación es de estar volando dentro de una esfera negra con puntos blancos, y me ha ocurrido pensar que realizábamos maniobras acrobáticas en formación mientras mantenía mi posición respecto al líder que volaba recto y a nivel. Por esta razón, volando como numeral en estos casos no es sencillo pasar a volar por instrumentos, y la demora en visualizar la situación es indeseable en momentos críticos. Muy próximo estuve a esta experiencia en una ocasión.<br />Dentro del plan de adiestramiento que cumplía, una noche salí como numeral del Teniente de Navío A.B. a realizar una navegación táctica a baja altura que tenía tres puntos de referencia sobre el terreno y completaba un circuito con regreso a Espora. Luego de volar con 300 metros sobre el terreno las dos primeras piernas, pusimos rumbo al sur para volar la tercera. Ya habíamos observado relámpagos en esa dirección y los apreciamos lejanos. Yo volaba formación a la derecha del líder que mantenía la navegación nocturna con los 300 metros, esperando alcanzar el punto de referencia en el tiempo calculado y caer luego a la pierna final con dirección a la Base. Navegábamos a 360 nudos y para ajustar los segundos de diferencia, se reducía la velocidad a 300 nudos o se aumentaba a 420 durante determinados segundos para cumplir los tiempos de pasaje en cada referencia.<br />El regreso tuvo que ser adelantado cuando nos encontramos repentinamente volando dentro de nubes, con mucha turbulencia y entre relámpagos. Nos había tragado -literalmente- un activo cúmulus oculto en la noche.<br />El líder comenzó un giro de 180 grados para salir del mismo, pero con una inclinación de sólo 30 grados por estar volando por instrumentos y tenerme en formación. Esto, sumado a los 360 nudos de velocidad con los que habíamos entrado, ocasionó que la permanencia dentro de ese tétrico escenario nos resultara eterna.<br />La turbulencia sacudía el avión del líder y por supuesto al mío también, que subía y bajaba de la posición al mismo tiempo que al acelerador lo operaba entre el 100 por ciento y el reducido (IDDLE), y entraba y sacaba freno de picada sin descanso. Igual suerte corrían los controles de vuelo en un continuo movimiento. Trataba de no perderlo de vista y me ayudaban los relámpagos que iluminaban el avión del líder.<br />Más tarde, con un vaso de whisky en el bar de la Base mientras afuera llovía muy fuerte, el líder de la aventura me confesaba lo preocupado que había estado durante el incidente por la posibilidad de perderme si no hubiese podido mantener la posición. Yo no había tenido tiempo de preocuparme, toda mi atención se había centrado en mantenerme en formación, pues a esa baja altura y en esas condiciones, pasar al vuelo por instrumentos hubiera sido muy dificil.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgob_db1UkbdNBm-ss2hA32JoGHV9kSrIVAw72wPTAQQqy3XEW2Erhu8EL8tRD7aCLf21OtzlOuhJm9ySjlhNZwyTmpn11yX2XgXXS9DGGCEKKpIa5IOdk-9N1fPtA6Lx9xFy8IFTiPwcM/s1600/escanear0029.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 277px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgob_db1UkbdNBm-ss2hA32JoGHV9kSrIVAw72wPTAQQqy3XEW2Erhu8EL8tRD7aCLf21OtzlOuhJm9ySjlhNZwyTmpn11yX2XgXXS9DGGCEKKpIa5IOdk-9N1fPtA6Lx9xFy8IFTiPwcM/s400/escanear0029.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601129732553542626" /></a><br />Durante esos años, debido a las acciones de guerrilleros, las medidas de seguridad en la Base se habían extendido también a los edificios donde habitábamos con nuestras familias en Bahía Blanca. Si bien esta ciudad tuvo pocos atentados- entre ellos el que le costó la vida a dos integrantes del Ejército-, la cercanía con Azul y el ataque que en enero de 1974 llevaron a cabo contra la guarnición del Ejército y que costó la vida no sólo de militares sino también de sus familias, determinó un incremento en las medidas de defensa.<br />Me costó convencer a Stella de que recibiera instrucción con el uso de un arma y que no realizara trayectos rutinarios llevando nuestros hijos a la escuela. Cubríamos guardia en los edificios durante la noche y esto provocaba no poder cumplir actividad aérea al día siguiente por falta de horas de sueño en el descanso reglamentario. En el caso del A-4 yo respetaba la norma que había pasado por alto en otro tiempo siendo guardiamarina. Volando el PBY -5A luego de una trasnochada, ajustaba muy fuerte el volumen de una radio sintonizada en el ADF que recibía a través de los auriculares y con mucho café soportaba con algunos cabeceos el tedio del vuelo. En una oportunidad volando el Catalina con un compañero como copiloto y habiendo trasnochado ambos, fuimos despertados por el mecánico que no recibiendo contestación a sus llamadas por intercomunicador, se acercó a la cabina para ver qué ocurría. El piloto automático mantenía el vuelo de traslado y ambos “michis” dormíamos plácidamente.<br /><br />A partir de marzo de 1976, por las diversas funciones que se debieron cubrir en el ámbito civil, tales como intervenciones en universidades, sindicatos, municipalidades, etc, quedamos muy pocos pilotos en la Escuadrilla, lo cual me permitió volar 200 horas en el A-4Q y completar el plan de adiestramiento en todos sus aspectos: lanzamiento de munición de combate, tiro aire-aire, combate aéreo, navegaciones, fotoreconocimiento, reabastecimiento en vuelo, navegaciones a máximo radio de acción, etc. Llegué a cumplir en septiembre mi calificación a bordo del portaaviones, luego de los estudios efectuados relativos a la actividad de los reactores en el buque.<br />En 1977 la actividad fue similar, pero con cuatro hechos importantes para mí: en enero fallecía mi hermano Arturo, abogado y padre de siete hijos, en marzo nacía Martiniano, nuestro quinto hijo; en julio me trasladaba a los Estados Unidos para realizar un curso sobre la operación del misil aire- aire, y en septiembre tenía lugar mi primer corte de cable.<br />La relación con Chile por las Islas del Canal Beagle estaba empeorando, y a mediados del mes de julio se ordenó el traslado a la Base Aeronaval Río Grande de seis A-4Q artillados con seis bombas MK-81 de 250 libras instaladas en un MER (Lanzador múltiple de seis estaciones) bajo la estación central, ocupando las dos estaciones de alas con tanques suplementarios de combustible de 300 galones.<br />Las condiciones meteorológicas eran muy malas en todo el sur, y el despliegue se demoró. Yo había realizado la etapa a la Base Aeronaval Trelew y estaba condicionado en el tiempo por la comisión a los Estados Unidos, así que se decidió que otro piloto me reemplazara para el tramo faltante. El Capitán de Corbeta J.C. recibió el 3-A-311 en Trelew, y yo partí hacia la Capital Federal.<br />El día 18 de julio, en Buenos Aires y próximo a viajar a los Estados Unidos me enteré de que el avión se había destruido por impacto contra un terraplén próximo a la cabecera de pista 07 de la Base Río Grande, y que su piloto había eyectado sin consecuencias personales, luego de haber efectuado una aproximación instrumental en adversas condiciones meteorológicas sobre el campo nevado. Las bombas, que se trasladaban sin espoletas, no llegaron a explotar.<br />Durante un mes, en la base Aérea Mac Dill, junto al Teniente de Navío Sánchez Alvarado recibimos clases teóricas y prácticas sobre el mantenimiento y operación del misil aire-aire Sidewinder AIM- 9J, aunque la Aviación Naval poseía el modelo 9B - considerado obsoleto para los americanos-, de manera que debimos profundizar sobre las diferencias.<br />Ya de regreso al país y durante una incorporación al Portaaviones A.R.A. "25 de Mayo", con una experiencia de 450 horas en el avión y 25 enganches tuve el primer aviso del 3-A-303.<br />El buque no estaba lejos de la Base Espora, a unas 80 millas náuticas, y navegando en zona de poco viento. Por las limitaciones de los cables, debía enganchar con un máximo de 2000 libras de combustible para tener una velocidad de 121 nudos en final.<br />Luego de algunos pases de toque y siga con gancho arriba y alcanzado el nivel deseado de combustible, me indicaron que bajara el gancho.<br />Como había sólo 20 nudos sobre cubierta - lo que hacía el anavizaje más proclive al "bolter"- volé con pelota un poco baja y el indicador de AOA, entre amarillo y verde, es decir un poco lento.<br />En buena alineación, aunque el viento corría por la pista axial ya que era casi todo producto del movimiento del buque, toqué cubierta e inmediatamente llevé el acelerador al 100 por ciento y entré el freno de picada al tiempo que esperaba la desaceleración. Esta no se produjo; sentí un abrupto tirón y tuve la sensación de un "bolter", por lo que roté la nariz despegando nuevamente el avión con buen control aunque con extrañas vibraciones.<br />Observé que al avión le faltaba la punta de ala izquierda y parte del alerón del mismo lado. Le pregunté a la torre de control qué había pasado y me contestaron que había perdido partes del avión por el chicotazo del cable que se había cortado, y que me dirigiera a la Base Espora para aterrizar. Pregunté si el tren de aterrizaje estaba normal y si había alguna evidencia de fuego, pues tenía movimientos erráticos en los indicadores de tabs – compensadores - de dirección y elevación, que son indicaciones secundarias de incendio en la cola.<br />Respondieron que el tren aparentaba normal, que no se veía humo y ampliaron la información con respecto a los restos del avión que se encontraban en la cubierta de vuelo; había partes de un drop de combustible y del flap.<br />El nivel de traslado óptimo eran 22000 pies, pero luego de subir tren y flap seguían las vibraciones y la relación de ascenso no era la normal, así que nivelé con 15000 pies, ya que con 1500 libras de combustible y a 60 millas de Espora llegaba sin problemas.<br />Enlazado por radio con Bahía Control escuché que aterrizaba un A-4 y le pedí si podía reunirse en final larga para verificarme las averías. Era el 3-A-305 piloteado por el Teniente de Navío Carlos Sánchez Alvarado que rápidamente despegó para ir al punto de reunión a 12 millas de la cabecera de pista. Confirmó tren abajo normal y las averías del avión; además, que el gancho de aterrizaje estaba incrustado en la parte inferior del fuselaje y no bajaba.<br />Entré en final de precaución con 150 nudos, flap arriba y spoilers – ruptores de flujo sobre el extrados del ala - desconectados, ya que tenía indicación de rueda de nariz insegura y el AOA no encendía, lo que podía significar una falla del switch del tren que también impedía el armado de spoilers en vuelo al reducir el motor -lo que es muy indeseable-, y así me aseguraba contra la posible falla.<br />El toque lo realicé con 140 nudos e inmediatamente armé spoilers sobre la corrida para favorecer el frenado. Los frenos respondieron bien, cosa que de no ser así hubiera significado un serio problema, pues si bien estaba armado el cable de frenado en el final de pista, el gancho no bajaría como para detener la corrida del veloz aterrizaje sin flap.<br /> El aspecto del avión era lamentable, el cable había cortado las chapas de duraluminio con una extraordinaria facilidad.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_kysDaMI_Fw3fRxB3kYO_X8neioDM3zL6e6wCvCPBU-JB0-IIm1q0MHWYIjAFerEy8O1Wghzhy9uX1HPLtFh0yv4Nl_l4mWAHptveN1_UAoV5Tl2io1IbqyBJc_AHR3tPveoab901O8w/s1600/escanear0028.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 296px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_kysDaMI_Fw3fRxB3kYO_X8neioDM3zL6e6wCvCPBU-JB0-IIm1q0MHWYIjAFerEy8O1Wghzhy9uX1HPLtFh0yv4Nl_l4mWAHptveN1_UAoV5Tl2io1IbqyBJc_AHR3tPveoab901O8w/s400/escanear0028.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601123616324653042" /></a><br /> Esta vez el cable seis del portaaviones se había cortado en la unión con la "botella" que lo conecta al sistema de cable en el interior de la máquina de frenado. Un error en la soldadura especial de las 169 filásticas del cable que se unen en la botella fue la causa primaria. El cable cortado deslizó por el gancho del avión hasta que la botella se trabó contra él y el tirón rompió el otro extremo que hizo las veces de un látigo, cortando las estructuras del avión. Todo esto ocurrió en instantes, y por suerte el cable no alcanzó a nadie del personal en cubierta de vuelo.<br />También fue una botella, pero de buen Whisky, la que el entonces Comandante de la Aviación Naval, el Contraalmirante Rafael Serra me hizo llegar con una tarjeta que decía "¡Que la disfrute!"<br />El 3-A-303 sería reparado y regresaría al vuelo antes de fin de año, cuando yo preparaba mis valijas para ir a mi nuevo destino, la Escuela de Aviación Naval en Punta Indio, esta vez como Jefe del Departamento Instrucción Aérea. Poco antes de hacer mi presentación en Escuela, cumplía una etapa de navegación en el portaaviones y el día 10 de enero a bordo del 3-A-307 me convertía en "Bicenturion" por alcanzar los 200 enganches, hecho que fue festejado esa noche en el salón de fumar. Luego recibí formalmente una medalla dorada que acompañaría a la de plata de Centurion que ya tenía en mi poder. Ese año recibí también el premio “Corresponsales Navales”, correspondiente al mejor desempeño como piloto de portaaviones.<br />El traslado de los siete integrantes de la familia a Punta Indio a bordo del Renault 6 nos demostró en la práctica que necesitábamos un auto con mayor capacidad.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-9374317763610815822011-04-23T17:35:00.013-03:002011-05-17T15:36:43.363-03:00CASI GUERRAVIII. CASI GUERRA<br /><br />Me había olvidado del ruido que produce un motor a explosión a diferencia del reactor y en el primer despegue de adaptación al T-28 de Escuela, en medio de la corrida le pregunté al entonces Capitán de Corbeta Jorge Paris, quien desde el asiento trasero volaba como piloto de seguridad, si era normal el ruido que hacía. "No", me contestó," aborte el despegue que el motor está fallando!". Frené el avión a pocos metros del final de pista<br />Como Jefe del Departamento Instrucción Aérea, mi responsabilidad primaria era el desarrollo de los cursos de vuelo y me competía la planificación, el cumplimiento del programa y la verificación de los niveles obtenidos.<br />Pronto comencé a volar con cada uno de los instructores para comprobar la normalización de los procedimientos de vuelo y mas tarde a efectuar períodos con alumnos para seguir el desarrollo de la instrucción y posteriormente realizar los exámenes en vuelo para su primer " solo" en el T-28.<br />Era el último año del "Fennec"; pronto sería reemplazado por el Beech T-34-C-1 Turbo Mentor recién adquirido para la instrucción en Escuela.<br />Para el traslado en vuelo de los T-34 desde los Estados Unidos se había constituido una comisión que arribaba en el mes de junio con los primeros ocho aviones de un total de quince.<br />La segunda comisión, a excepción del jefe encargado de traslado, sería realizada por el grupo de pilotos que habían permanecido dando instrucción durante ese período, incluido yo.<br /> Habiendo volado el T-34 durante el mes de julio y parte de agosto, a mediados de este mes partíamos a bordo de un Lockhead Electra L-188 de la Armada ocho pilotos - uno más que la cantidad de aeronaves a trasladar, en previsión de que surgiera la necesidad de un reemplazo-, y un grupo de mecánicos para el apoyo logístico al traslado.<br />En la fábrica de Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas, efectuamos los vuelos de aceptación y en menos de una semana iniciábamos el traslado de los aviones hacia el país.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYdVdoPnUiXP29j1Mxza1IpgRCnQXFGnUC9eXNrDWXK58YyVHyOAGj1ytdjUy2LtkjSzcBgNWA0BdwBYyYYYJbDPgTrxVLbYR8E31YrLJCkBOrJvVR3GaLSBnMT07YrNptUQZusrtArDA/s1600/escanear0037.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 324px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYdVdoPnUiXP29j1Mxza1IpgRCnQXFGnUC9eXNrDWXK58YyVHyOAGj1ytdjUy2LtkjSzcBgNWA0BdwBYyYYYJbDPgTrxVLbYR8E31YrLJCkBOrJvVR3GaLSBnMT07YrNptUQZusrtArDA/s400/escanear0037.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601145004157947074" /></a><br />Propulsado por un motor turbohélice PT-6A-25 Pratt & Whitney de 715 HP de potencia y equipado con una hélice tripala con paso beta, este avión de instrucción era muy confiable.<br />Contábamos con sistema oxígeno y si bien no teníamos cabina presurizada, los niveles de vuelo de traslado serían de entre 13000 y 17000 pies, con una aceptable velocidad verdadera y buen alcance debido a su carga de combustible.<br />El primer día de traslado, recorrimos todo el tramo sobre territorio norteamericano desde Wichita hasta la frontera con México, con una escala técnica y en cinco horas de vuelo.<br />Por disposiciones del gobierno mejicano, no se podía sobrevolar su territorio con mas de cuatro aeronaves militares simultáneamente o dentro de un período de cuatro días, de manera que en la siguiente jornada, desde un cómodo hotel en Brownsville, veíamos partir a la división del Capitán de Corbeta Jorge Paris, jefe de la comisión de traslado, rumbo a Veracruz.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYvxdoXmrXg32iRugG6YOpeUSX462rTJbJoCMsK-IPzVvnWCFW4F8zaaFYgHADDQoyPkxzpeIEqjOqIV6V_hGRtvgFTDIXEjL7ikmQKLTidd3bTRpVCCa_ZtdOtLkOGhyphenhyphenopZEYEJ58_rA/s1600/escanear0039.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 270px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYvxdoXmrXg32iRugG6YOpeUSX462rTJbJoCMsK-IPzVvnWCFW4F8zaaFYgHADDQoyPkxzpeIEqjOqIV6V_hGRtvgFTDIXEjL7ikmQKLTidd3bTRpVCCa_ZtdOtLkOGhyphenhyphenopZEYEJ58_rA/s400/escanear0039.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601145704541141794" /></a><br />Cuatro días mas tarde lo haría la división de los tres aviones restantes a mi cargo, aterrizamos en El Salvador, luego de casi seis horas de vuelo con una escala técnica en Veracruz para el reabastecimiento de combustible.<br />Nuestro vuelo no tendría las incidencias del anterior, que por razones meteorológicas debió aterrizar en Guatemala en medio de una convulsión político-militar en ese país y bajo amenazas de armas debieron aclarar su procedencia, destino, y que eran totalmente ajenos a los hechos que se registraban.<br />Nuevamente reunidas las dos divisiones en El Salvador cumplimos la etapa a San José de Costa Rica y otra jornada a Panamá.<br />Contábamos con el apoyo del L-188, que no solo transportaba mecánicos y repuestos, sino que también nos mantenía actualizados por radio de la información meteorológica en esa zona tan inestable. Esto nos sería de mucha utilidad en la siguiente etapa hasta Guayaquil, de una duración mayor a cinco horas de vuelo con una parada técnica.<br />Luego cumpliríamos la escala en Lima, donde hallaríamos la tradicional hospitalidad de la Aviación Naval Peruana de cuyos orígenes, en la formación de pilotos de ala fija, había tomado participación en 1965, como profesor de vuelo en la Escuela de Aviación Naval, reencontrándome con esos pilotos ya convertidos en máximas jerarquias y tomaríamos tres días para realizarle las inspecciones correspondientes de mantenimiento por 25 horas de vuelo a los aviones y para descanso de las tripulaciones.<br />La situación con Chile tan deteriorada en 1978, determinó que evitásemos su sobrevuelo. Por tal razón desde Lima cumplimos la etapa a Tacna, en el sur de Perú, y desde allí, al siguiente día, cruzaríamos la Cordillera de los Andes hacia Santa Cruz de la Sierra en Bolivia.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFhR0UPAnWW-KgWMcFzmFlU3GitZ6Kxx-E8Yf0XnOvf8ILb37fkV1pNq9czHL2__GSEzzwm2JK5aFcVfCUrHl1VYNHnUJf7Oq7sR1LyA0vpqObmbmR5qFdS6R9c-b7IliAoUqWdB4w-cY/s1600/escanear0038.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 276px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFhR0UPAnWW-KgWMcFzmFlU3GitZ6Kxx-E8Yf0XnOvf8ILb37fkV1pNq9czHL2__GSEzzwm2JK5aFcVfCUrHl1VYNHnUJf7Oq7sR1LyA0vpqObmbmR5qFdS6R9c-b7IliAoUqWdB4w-cY/s400/escanear0038.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601146287695933970" /></a><br />El nivel de la aerovía nos exigía ascender a 26000 pies y si bien no había problemas con el oxígeno, volar sin cabina presurizada a ese nivel era muy incómodo.Nos sentíamos hinchados como escuerzos, la dilatación de los órganos del cuerpo era manifiesta y el cruce a ese nivel no fue breve.<br />Haríamos nuestra entrada al país por el Aeropuerto Internacional de Jujuy y desde allí volaríamos en el mismo día a Corrientes.<br />El día 14 de Septiembre cubríamos la etapa Corrientes – Punta Indio, aterrizando luego de una ausencia cercana al mes, con la travesía de más de dos semanas y 35 horas de vuelo.<br />Nos esperaban nuestras familias y una desagradable sorpresa;en dos horas debíamos despegar hacia la Base Espora para participar de un importante desfile sobre Puerto Belgrano al día siguiente. Ahora no recuerdo cuál era el importante motivo, pero sí la falta de consideración que tuvieron con nosotros.<br />En el mes de Octubre fui convocado en Espora para realizar una etapa a bordo del Portaaviones “25 de mayo” tripulando el A-4Q.<br />Luego de realizar mis exámenes teóricos de conocimiento y operación del avión, y con sólo tres horas y media de vuelo cumpliendo PTAP, en dos días realizaba ocho enganches y nuevamente regresaba a dar instrucción en el T-28 a Escuela.<br />La situación por las Islas del Canal Beagle era la causante de tal apresto; también en Punta Indio estábamos abocados al posible despliegue en los Aeródromos del sur con los T-34 y T-28 de la Escuela y los Macchi de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, además de los restantes aviones de reconocimiento y enlace.<br />Sin dejar de impartir enseñanza en vuelo a los alumnos, con los instructores practicábamos maniobras de combate y tiro sobre el polígono de armas.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFzk7zM69y04M3uP8fE7kT_BekP2msb40d6RQHsEYgzJMjg_CB2dhkmg3YnIFiOd4JQU8HpnhVTL4Lze4-4o49_PIuP7bbOQ7c5XHLEMiY7pDTARIl4pDQDWdCl-9_AnqquVOWmXHxghM/s1600/escanear0034.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 346px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFzk7zM69y04M3uP8fE7kT_BekP2msb40d6RQHsEYgzJMjg_CB2dhkmg3YnIFiOd4JQU8HpnhVTL4Lze4-4o49_PIuP7bbOQ7c5XHLEMiY7pDTARIl4pDQDWdCl-9_AnqquVOWmXHxghM/s400/escanear0034.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601147308969227090" /></a><br />A principios del mes de Diciembre, mientras las escuadrillas de Punta Indio se destacaban a la Isla Grande de Tierra del Fuego, a mí me ordenaron presentarme a la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque para integrarme al grupo de ataque del Portaaviones con el Skyhawk.<br />Nuevamente cumplí tres horas de vuelo y el día 8 de Diciembre estaba enganchando en el buque.<br />El grupo Aéreo de ataque estaba en el punto máximo de su capacidad operativa, con los once A-4Q y diecisiete pilotos, además de un oficial señalero, el Teniente de Navío Axel Adlercreuts convocado desde una línea aérea comercial a la cual se había incorporado luego de solicitar su retiro de la Armada poco tiempo antes.<br />No era el único convocado entre el personal retirado, y varios se habían presentado espontáneamente ante la posibilidad de servir en la ocasión. Algunos antiguos jefes entre ellos fueron destinados a cubrir puestos que en las Bases dejaban los pilotos para destacarse al Teatro de Operaciones.<br />Mientras navegábamos hacia el sur, los pilotos realizábamos vuelos de adiestramiento y puesta a punto de los sistemas de armas.<br />Durante el desarrollo del llamado “Operativo Tronador” los aviones se mantenían en estado de máxima alerta y con ILC (Interceptor Listo en Cubierta) en condiciones de ser catapultado en escasos minutos y armados con dos misiles AIM-9B “Sidewinder” y cañones de 20 milímetros.<br />Para cubrir esta guardia debíamos realizar las pruebas de rutina del avión, y luego permanecer a bordo del mismo durante dos horas en condiciones de poner en marcha y ser catapultados inmediatamente.<br /> Contábamos en este caso con sólo un tanque de combustible subalar -el ventral-, y la mayoría de las veces por la distancia a la cual operábamos en el este de la Isla de los Estados, no teníamos posibilidades de alcanzar un aeródromo de alternativa en tierra en caso de no poder enganchar. Por esta razón había aviones A-4Q preparados con tanque de reabastecimiento en vuelo Sargent Fletcher “Buddy Pack” en la estación ventral listos a reunirse con el avión en problemas para transferirle combustible en vuelo.<br />Debido a esta previsión también cubríamos la guardia de “Tanquero”, el avión equipado con este sistema.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWPT0AJY-hhc4vkoymZ8Fz99z85tYbpvgOcSQEoVM07h84iQHodQ_1SerhuNDdtS13YUODxnRusQchJWC9Zklcy9FhyFRTN2XhwPU0SLI6Umw0KS45HYjmhWRcXDoCO7FAs8IUxbH9cDA/s1600/A-4+FOREVER+016.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWPT0AJY-hhc4vkoymZ8Fz99z85tYbpvgOcSQEoVM07h84iQHodQ_1SerhuNDdtS13YUODxnRusQchJWC9Zklcy9FhyFRTN2XhwPU0SLI6Umw0KS45HYjmhWRcXDoCO7FAs8IUxbH9cDA/s400/A-4+FOREVER+016.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601453211100070738" /></a><br />En estas condiciones, con tanques subalares y el “Buddy Pack”, éramos catapultados con el peso máximo de 22500 libras, lo que requería una aceleración en catapulta que dejara el avión con 150 nudos (280 km/h) volando en proa. Un verdadero “empujón” en la espalda para alcanzar esta velocidad en 45 metros de recorrido, partiendo desde unos 40 km por hora (la velocidad del buque).<br />Le tocó en suerte al Comandante de la Escuadrilla, el entonces Capitán de Corbeta Julio I. Lavezzo realizar la primera interceptación el día 21 de diciembre sobre un avión CASA 212 de la Armada Chilena.<br />Este avión en funciones de explorador había despegado desde Puerto Williams y buscaba al este de la Isla de los Estados la posición de nuestra Flota.<br />El Comando Superior no autorizó que se lo derribara, y luego de recibir unas pasadas intimidatorias y sin contacto radial, el avión explorador optó por retirarse hacia el continente.<br />Hubo también falsas alarmas con aviones propios no identificados, pero en otra ocasión nuevamente fue interceptado un CASA 212 y se repitió la acción del A-4Q, esta vez tripulado por el Teniente de Fragata Horacio Pettinari, quien tampoco contó con la autorización para derribarlo.<br />Estos encuentros fueron el clímax en cuanto a las acciones desde el mar. Pocas horas antes de concretarse las operaciones previstas de desembarco, el buque y sus escoltas ponían rumbo al norte de acuerdo a las órdenes impartidas por el Comando Superior. La mediación del Papa detenía la operación.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDevmDCsmB06l5DrYtb3jsKReNpxp1FKs45Aa12K1eDyNNdyyfiI-krDCQANokUFC_BmWEN4LgSUwzP2Q0GwO7W1ZKtGTgysWCoycR6UwzyLx1jxH3k-NybkrwqN9r-QAdzrJ1Kc9cFug/s1600/TRONADOR78.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 299px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDevmDCsmB06l5DrYtb3jsKReNpxp1FKs45Aa12K1eDyNNdyyfiI-krDCQANokUFC_BmWEN4LgSUwzP2Q0GwO7W1ZKtGTgysWCoycR6UwzyLx1jxH3k-NybkrwqN9r-QAdzrJ1Kc9cFug/s400/TRONADOR78.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601454863806355122" /></a><br />El 24 de Diciembre nos destacábamos con los aviones desde el portaaviones en cercanías del Golfo San Matías con rumbo a Espora. Allí festejamos Nochebuena con el grupo de pilotos de la Fuerza Aérea que estaba desplegado en la Base, pero en mi caso, a 700 kilómetros de Stella y los chicos.<br />Continué en Espora hasta mediados del mes de enero volando el A-4Q, hasta que la situación no dejó dudas de que se transitaba de “casi guerra” a la negociación pacífica.<br />A fines de Enero ya volaba nuevamente el T-28 y el T-34 en la Escuela de Aviación Naval, continuando mi tarea como jefe del Departamento Instrucción Aérea, ahora con el grado de Capitán de Corbeta. Durante ese año 1979 la instrucción para los alumnos sería desde el comienzo con T-34-C-1; los T-28 eran desafectados y nueve de ellos transferidos a la Aviación Naval Uruguaya.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2khGgm5yc7TVaid4I-DzKQeyjH8rOt9NvXF_gKzw4mDGC5nqg-y7aEHyUqYQ2GrQSYZmEWcSFV3_QgQ3VZM3xVO-6BH4pe1p-5UOpipTCt4sd2WQT_rAvN-wO1ZXytiUM33Ot8xgnysc/s1600/escanear0040.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 290px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2khGgm5yc7TVaid4I-DzKQeyjH8rOt9NvXF_gKzw4mDGC5nqg-y7aEHyUqYQ2GrQSYZmEWcSFV3_QgQ3VZM3xVO-6BH4pe1p-5UOpipTCt4sd2WQT_rAvN-wO1ZXytiUM33Ot8xgnysc/s400/escanear0040.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601456741725232258" /></a><br />Para la instrucción avanzada se incorporaba el Beech Aircraft Super King Air 200, equipado con dos motores turbohélice PT-6A-41 Pratt & Whitney de 850 SHP y hélices tripalas con paso reversible. Este avión de transporte de corto alcance y peso máximo de 5670 kg., equipado con moderno instrumental, era una buena escuela de multimotor, y en él tuve mi primer contacto con el director de vuelo, el piloto automático asociado al mismo y el radar meteorológico en color.<br />El día 25 de junio, en uno de los tantos vuelos de instrucción, tuve mi primer incidente con un T-34, el 1-A-415. El período correspondía a la etapa Precisión y era la verificación a un alumno de la Prefectura Naval Argentina, el oficial ayudante Eduardo Jireck.<br />Primero habíamos practicado cinco aterrizajes de precisión sobre Punta Indio y luego estábamos completando el período con tirabuzones de dos vueltas en una de las zonas de trabajo. La potencia aplicada era la correspondiente a acrobacia (950 p/libras torque). Luego del quinto tirabuzón y en vuelo a nivel, comenzaron a fluctuar las indicaciones de torque, flujómetro y revoluciones de la turbina de gas (N1).<br />Tomé el control del avión, reduje el torque para vuelo a nivel (600 p/libras torque) y con 8500 pies me dirigí hacia la Base con la intención de efectuar una aproximación de precaución, declarando la emergencia para tener prioridad en el circuito.<br />La falla se iba agravando y cerca del aeródromo la caída de potencia era considerable. En estas condiciones, con baja potencia y paso de hélice para crucero, en la velocidad óptima de planeo, la pérdida de altura había aumentado mucho aproximando a los 1000 pies por minuto y decidí poner la hélice en bandera para mejorarla. El T-34 se había transformado en un planeador, solo que su L/D (relación sustentación / resistencia) era pequeña y mantenía el descenso entre 500/700 pies por minuto. Sobre la cabecera de pista, volando desde la cabina trasera, inicié la aproximación de emergencia, que por costumbre de las simuladas demostrativas, le iba relatando al alumno que en la cabina delantera seguía las maniobras que yo realizaba para cumplir con los parámetros de altura y velocidad que me aseguraran el primer tercio de la pista para el toque.<br />La operación de tren abajo y flap, alimentados por circuitos eléctricos fue normal, lo mismo que el aterrizaje, aunque el avión corrió algo más de lo normal por no poder aplicar paso beta, que aumenta la resistencia al avance y ayuda al frenado, por estar la hélice en bandera.<br />La emergencia se había originado en la falla de una pequeña pieza de teflón dentro de la unidad de control de combustible de la turbina, que restringía el paso del mismo.<br />Para mi satisfacción, meses después leí una modificación al manual de procedimientos de vuelo de los fabricantes del avión, que recomendaba, para casos de pérdida de potencia a valores menores de las 400 p/libras torque, aplicar paso bandera para mejorar la relación de descenso. Mi decisión, gobernada por la experiencia, había sido correcta.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmN1I1D79I-z9qrHOxgYsBQ_XJmUSYTWoYidVPvUwKWuyyyej_mEgsKF47C8vVTdYNc_kULAm7wyxKQnz3LdQNLVnflezj9XLGGk-G6ukpQdxuU9bi38YstpgSBbH4_bXDClPAU8fUfMY/s1600/escanear0042.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 271px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmN1I1D79I-z9qrHOxgYsBQ_XJmUSYTWoYidVPvUwKWuyyyej_mEgsKF47C8vVTdYNc_kULAm7wyxKQnz3LdQNLVnflezj9XLGGk-G6ukpQdxuU9bi38YstpgSBbH4_bXDClPAU8fUfMY/s400/escanear0042.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601460045265497010" /></a><br /><br />Ese año, el Torneo de Tiro Interfuerzas se llevaría a cabo durante el mes de octubre en la Base Aeronaval Río Grande, y la Escuela intervendría por primera vez con los Aviones T-34-C-1.<br />Nos destacaríamos una semana antes con el llamado Grupo Aeronaval Insular para operar previamente en la Isla Grande de Tierra del Fuego desde sus Aeródromos de campaña, desarrollados en 1978 por el caso Canal Beagle. Se trataba de pistas de tierra o sectores de ruta asfaltada en distintos lugares de la isla, donde aviones como el T-28 o el T-34 podían operar con limitaciones en caso de despliegue.<br />Esa semana lo haríamos en la cabecera este del lago Fagnano, donde una corta pista de césped rodeada de montañas y junto al lago sería el lugar de operación.<br />Dormíamos en refugios bajo tierra, excavados y con el acceso tapado para no ser identificados, y el frío se combatía con estufas a leña hechas con tambores de 200 litros. Se quemaba dentro del pozo, y había una disimulada tubería para la salida del humo al exterior, aunque gran parte de éste quedaba en el interior.<br />El baño era artesanal, una creación nuestra, también con tambores, y el chorrillo del deshielo era el agua que utilizábamos para lavarnos. Para preparar la comida contábamos con una cocina de campaña y el menú no variaba mucho: guisos o tallarines.<br />Por radio recibíamos las órdenes para cumplir determinadas misiones y algunas de ellas las realizábamos despegando nocturno con un balizamiento provisto por bochones de kerosene y el conocimiento adquirido de las montañas que nos rodeaban para los rumbos de salida.<br />Reabastecíamos desde “Pillow-Tanks", unos tanques de combustible de campaña de los cuales - mediante bombas manuales y pasándolo por filtros especiales para evitar la contaminación -transferíamos el aeroquerosene al avión.<br />Cuando nos hicimos presentes en la Base de Río Grande luego de una semana en esas condiciones, lo primero que notamos fue la cara de asco que nos ponían al recibirnos quienes habían permanecido operando desde esa Base.Estábamos ahumados y sin habernos bañado durante días, y parecíamos leprosos en la forma en que nos abrían camino. En esos días una ducha caliente había sido nuestro mayor deseo.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhP9vz7jjg81pcbBbWzTz2k6u5lzqDj_eT9IN33E8ZyC8h8FUzMPo-GbUtvV7PVbGN52H9e5DI1WKBSk5t8OcuBzOxmN-EmyPVW3OW9DfnP8OJxlrFcMcsDZ_4fdzXHiba3xzmxx8vCU9Y/s1600/escanear0043.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 271px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhP9vz7jjg81pcbBbWzTz2k6u5lzqDj_eT9IN33E8ZyC8h8FUzMPo-GbUtvV7PVbGN52H9e5DI1WKBSk5t8OcuBzOxmN-EmyPVW3OW9DfnP8OJxlrFcMcsDZ_4fdzXHiba3xzmxx8vCU9Y/s400/escanear0043.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601460759160820098" /></a><br /><br />En el Torneo de Tiro, sólo podíamos competir en el lanzamiento de bombas en planeo y rasante, ya que el T-34 carecía en esos tiempos de pods de ametralladoras y aún no tenía habilitado el sistema para lanzar cohetes. Por tal motivo se originó la discusión acerca de si nuestra participación sería válida para competir por el Campeonato, que era la suma de varias pruebas.<br />Las escuadrillas de aviones A-4Q y Macchi ese año realizarían también el lanzamiento de bombas nocturno. Nosotros no lo habíamos practicado en la Escuela por ser una condición de tiro no prevista para el Instituto.<br />No me quedó otra que desafiar a que también intervendríamos en bombardeo nocturno, por lo que sumaríamos cuatro pruebas sobre seis, contando la navegación táctica. Las sonrisas de los adiestrados pilotos de ataque de las escuadrillas intervinientes me resultaron entre burlonas y compasivas, pero el desafío fue aceptado.<br />Esa noche salimos tres aviones a practicar por primera vez el lanzamiento nocturno en T-34, y si bien los tres pilotos, los entonces Teniente de Navío Luis Collavino, Teniente de Fragata Owen Crippa y yo lo habíamos realizado en otros aviones, esta vez sería con 45 grados de picada, pues con menor ángulo de planeo las correcciones de mira necesarias eran tapadas por el largo motor del avión y por lo tanto, para ver el lugar donde apuntar, debíamos picar más pronunciadamente para menor corrección.<br />La experiencia de la prueba no fue muy satisfactoria, pero importante para la noche siguiente que sería el torneo.<br />Competimos con el Teniente Collavino y en el primer lanzamiento tuve la suerte de encontrar bien los parámetros de tiro que mi numeral repitió. Algunos nos dijeron luego que pasábamos de la altura mínima de recobrada por lanzar muy bajo con 45 grados, pero de noche es difícil ver al avión en el Arpa (Sistema tipo ábaco para medir parámetros de lanzamiento desde el puesto verificador en tierra) y repetimos los cuatro lanzamientos cada uno con notables resultados.<br />Al día siguiente, cuando recibía el premio por haber ganado la prueba individualmente, ya no había sonrisas en el rostro de los pilotos de las otras escuadrillas. Esto no alcanzó para ganar el torneo, pero no desentonamos con los resultados generales.<br /><br />A fines del mismo mes realizamos la navegación final con los alumnos de la Escuela de Aviación Naval recorriendo Córdoba, Mendoza, Neuquen, Bariloche y desde allí la costa de Sur del Atlántico hasta Río Grande para luego regresar a Punta Indio, con mas de 24 horas de navegación aérea en nueve días. Ese mes sumaría 65 horas de vuelo, y no fue el de máxima en el año.<br />Después vendría la etapa avanzada en multimotor, volando el BE-200, para finalizar en el mes de diciembre el curso.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgY4E1xQRFzLie7t-GTt8cQqzf8NZsFiTdjXJjR5hTBGQneE8fuf5FOeaJErRnLStrdVeqGfI-TP8Vy20C6VfUVBgXsGsSxZMkaw1_a7K_yS54pX7lCXPTvVVXnS3TtrCn0uSpGdC7TgkM/s1600/escanear0027.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 285px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgY4E1xQRFzLie7t-GTt8cQqzf8NZsFiTdjXJjR5hTBGQneE8fuf5FOeaJErRnLStrdVeqGfI-TP8Vy20C6VfUVBgXsGsSxZMkaw1_a7K_yS54pX7lCXPTvVVXnS3TtrCn0uSpGdC7TgkM/s400/escanear0027.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607755659490747842" /></a><br />Yo me ocuparía de preparar mi examen de ingreso a la Escuela de Guerra Naval durante el mes de enero, que según Stella, no aprobaría si tenían en cuenta la aparente dedicación al estudio, pues acostumbraba estudiar tomando sol en la pileta de la Base y mi color no era de quien estuviese abocado a los libros. Pero en febrero ingresé al curso que desarrollaría durante medio año.<br />A mediados de 1980 nuevamente cumplía mi presentación en la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Tenía una experiencia de mas de 5200 horas de vuelo, de ellas casi 1600 como instructor y sumaba 216 enganches en portaaviones.<br />Esta vez viajábamos en un Renault 12 Break modelo 1978, que resultaba acorde al grupo familiar.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-27610108798108482922011-04-23T17:04:00.020-03:002011-05-17T15:40:10.966-03:00EYECCION BAJO EL AGUAIX. EYECCION BAJO EL AGUA<br /><br />“Las alas de gris acero entre las olas cayeron”.<br />Marcelo Fox<br /><br />La mayoría de los pilotos de la Escuadrilla de A-4Q estaban preparando sus valijas para viajar a Francia con el objeto de volar en el país galo el Marcel Dassault Super Etendard, e integrar lo que sería la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque a su regreso al país con los 14 aviones adquiridos.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCgdd-MgAbgw2vzcR5J5Ybd0_b4Sxkg51sKCSbsNduyRJ9vQ0CoQ7qJDtKJScvyDmDLsiXPlhOgPkHNO93X17ShOhbDG3W83GiVCRpW2Xrsr0S3GeCUxP08IdTJ5QXrKwQmSSNlprZEk0/s1600/escanear0048.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 278px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCgdd-MgAbgw2vzcR5J5Ybd0_b4Sxkg51sKCSbsNduyRJ9vQ0CoQ7qJDtKJScvyDmDLsiXPlhOgPkHNO93X17ShOhbDG3W83GiVCRpW2Xrsr0S3GeCUxP08IdTJ5QXrKwQmSSNlprZEk0/s400/escanear0048.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601522252965887426" /></a><br />En la Tercera de Ataque sólo quedaríamos seis pilotos hasta fin de año, y durante esos meses yo me haría cargo del Comando que dejaría el Capitán de Corbeta Jorge Colombo, quien era el designado a cargo de la Comisión a Francia.<br />Con una buena disponibilidad de aviones y tan pocos pilotos, pronto comenzamos una intensa actividad cumpliendo con ejercicios como el "UNITAS" con la Armada de los Estados Unidos, interviniendo en etapas de portaaviones y logrando por única vez en el historial de la Escuadrilla el primer puesto en el Torneo de Tiro que ese año se desarrolló en la Base Aeronaval Almirante Zar, Trelew.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbtj8wylAWIpfaslyJJv3ggCAukphMJQlFbgUcTQ3akFlg173Z52CeBo9tcHPeu0F4xl0o0O7Ce8AeYRN2K4yVUoxfZFwjUOYxhag7ZP59-KBBo2eF5N4F-rOGV9Id-PO5eJ_HldfEHM4/s1600/escanear0047.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 281px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbtj8wylAWIpfaslyJJv3ggCAukphMJQlFbgUcTQ3akFlg173Z52CeBo9tcHPeu0F4xl0o0O7Ce8AeYRN2K4yVUoxfZFwjUOYxhag7ZP59-KBBo2eF5N4F-rOGV9Id-PO5eJ_HldfEHM4/s400/escanear0047.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601522911246799842" /></a><br />Luego de realizar el último embarco del año en el “25 de Mayo”, a principios de diciembre programamos una visita a unidades de la Fuerza Aérea Argentina con seis A-4Q y el apoyo de un B-200 para trasladar a los mecánicos.<br />Primero realizamos la visita a Villa Reynolds, sede de la IV Brigada Aérea en ese tiempo, base de los A-4B y luego Plumerillo, donde esta la V Brigada Aérea y en esa época los A-4C<br />En ésta última me reencontré con el entonces Mayor Zolabarrieta, con quien en 1965 habíamos representado a las Fuerzas Armadas Argentinas integrando el equipo que intervino en el Primer Torneo Sudamericano de Básquetbol para Fuerzas Armadas y que se desarrolló en Asunción del Paraguay.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_ZNg4ZANIOcl0ANQXrWu0k3SnxhJ9gBpRSmdAtt5baAbSo-F6q6gToMJqwp2M91lNG7aVcgbaGe-N1U2VCVqAd3w5cz849ls3VSW8MKj1dsuptotVaCO05kbsZJfbT9f8u9b82qewCUQ/s1600/escanear0028.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 254px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_ZNg4ZANIOcl0ANQXrWu0k3SnxhJ9gBpRSmdAtt5baAbSo-F6q6gToMJqwp2M91lNG7aVcgbaGe-N1U2VCVqAd3w5cz849ls3VSW8MKj1dsuptotVaCO05kbsZJfbT9f8u9b82qewCUQ/s400/escanear0028.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607756468485162178" /></a><br />Cuando a los 17 años ingresé a la Marina yo tenía un buen nivel de juego, adquirido en un club de barrio que en una década ascendió desde Tercera División a Primera y luego entró en decadencia desapareciendo de la actividad. En los años de crecimiento de "Argüello Juniors" yo jugaba en ese club, y recuerdo haber enfrentado en un equipo contrario a quien sería treinta años después presidente de la República, el entonces abogado Carlos Saúl Menem que era un referente conocido del peronismo en Córdoba.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2m6DmDt2SSMb8jCxLKyacXezjyLCJWkeAIoLMxEU3uf0smrqcNeZ6wEcY3Afpq45OKLc8dXe6Rqn7ifkmjhweVIkHcQ6kV5lQwaQoJHvhBR6_r63_QMJ27ioohNtXTcFPjDxMvMyQ_Wg/s1600/escanear0053.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 268px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2m6DmDt2SSMb8jCxLKyacXezjyLCJWkeAIoLMxEU3uf0smrqcNeZ6wEcY3Afpq45OKLc8dXe6Rqn7ifkmjhweVIkHcQ6kV5lQwaQoJHvhBR6_r63_QMJ27ioohNtXTcFPjDxMvMyQ_Wg/s400/escanear0053.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601524413760564306" /></a><br /><br />Durante la navegación a Mendoza realizamos un sobrevuelo al Aconcagua, que en un claro día sin viento resultaba un espectáculo inolvidable con las nevadas cumbres que lo rodeaban.<br />Alguno de los pilotos que me acompañaban se vieron sorprendidos cuando por radio, en canal de frecuencia interna, les recordé que en caso de eyección debían accionar la separación manual del asiento eyectable para que el paracaídas se abriese lo antes posible y no a los 14000 pies que está programado por un aneroide para realizar la separación automática del piloto al asiento. Con esas alturas, quizás el aneroide nunca llegase a actuar a los 14000 pies por haber encontrado la montaña antes. Volábamos niveles cercanos a 21000 pies y muy próximos al suelo.<br />En ambas Bases tuvimos reuniones de gran camaradería con pilotos de los “Halcones” de la Fuerza Aérea, y en poco mas de un año estaríamos juntos peleando por las Islas Malvinas.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRl0HumGusw7R-HCt6Se71lQEMRYvfy8z0weNlWwk19fOrtMcKXddNcUImgbM_MbpJ1kEpmtj5s4-zBlIiGurVnTMEDnUff11b0G41fsUmVRZ-pLIon97YseccDFNBcgWHFmY7r6zDo9E/s1600/escanear0052.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 304px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRl0HumGusw7R-HCt6Se71lQEMRYvfy8z0weNlWwk19fOrtMcKXddNcUImgbM_MbpJ1kEpmtj5s4-zBlIiGurVnTMEDnUff11b0G41fsUmVRZ-pLIon97YseccDFNBcgWHFmY7r6zDo9E/s400/escanear0052.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601549280072205714" /></a><br />En ese fin de año le entregaba el comando al Capitán de Corbeta Jorge A. Philippi y yo continuaba como segundo comandante, ya que había ejercido “a cargo” por ausencia y era una situación transitoria.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0mUvYncderC6pa74T54JIHn0iBJen0oHH_Sque0DXpDfumfodXhlHbqrZoURc7fnslckBfSjjSkMJK6Ut2y4sW8wzjyeHnFlDe0j8Be2kyX7WopFtfXCOPOXxqzB4TQa0xXY_82jlieU/s1600/escanear0045.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 307px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0mUvYncderC6pa74T54JIHn0iBJen0oHH_Sque0DXpDfumfodXhlHbqrZoURc7fnslckBfSjjSkMJK6Ut2y4sW8wzjyeHnFlDe0j8Be2kyX7WopFtfXCOPOXxqzB4TQa0xXY_82jlieU/s400/escanear0045.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601525719765859842" /></a><br />Con el Capitán Philippi nos conocíamos desde 1961, cuando inicié el curso en la Escuela de Aviación Naval y él estaba finalizando su curso de Piloto Aviador.<br />Habíamos estado revistando juntos en varios destinos posteriormente, como la segunda de Propósitos Generales, la Escuela de Aviación y varios años en la Tercera de Caza y Ataque. Existían lazos de amistad entre las familias y habíamos compartido muchas actividades sociales y deportivas desde nuestros respectivos noviazgos en Bahía Blanca<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzWhLHzRy90srhjfGFvklPPZUOYGkxO-KwVrfvA3ZtIZ8In1pei5fnZ1xA6FJAAYGqOYCwglGutlBPCA3zYSJPIVp8r_fKemBlSKeWkUAwDeVr00x8Kclcvtx0rq8APf5TBBLZOU-6t_U/s1600/escanear0060.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 309px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzWhLHzRy90srhjfGFvklPPZUOYGkxO-KwVrfvA3ZtIZ8In1pei5fnZ1xA6FJAAYGqOYCwglGutlBPCA3zYSJPIVp8r_fKemBlSKeWkUAwDeVr00x8Kclcvtx0rq8APf5TBBLZOU-6t_U/s400/escanear0060.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601547932612324802" /></a><br /><br />La actividad de la Escuadrilla mantuvo su intensidad con traslados al Sur, adiestramiento en combate, tiro aéreo, operaciones en portaaviones, etc. Fue en una de estas etapas donde tuve el accidente más grave de mi carrera.<br />El día domingo 9 de agosto de 1981 era catapultado a bordo del A-4Q 3-A-303, en horas de una tarde muy apacible. Estaba efectuando recalificación y ya había completado dos enganches en el 3-A-307 durante la mañana.<br />“Cubierta estable, viento 28/30 nudos”. La voz del señalero me transmitía por radio las condiciones existentes para el anavizaje en el portaaviones “25 de Mayo”.<br />“03, pelota, tres cinco” fue mi respuesta al observar la indicación de luz amarilla que proyectaba el sistema estabilizado indicador de la pendiente de aproximación de la banda de babor del buque. Al mismo tiempo confirmaba la cantidad de cientos de libras de combustible del avión.<br />Finalizaba mi giro de básica para enfrentarme en la pierna final con 500 pies de altura y abajo a la izquierda quedaba la blanca estela del buque que contrastaba con un mar casi calmo de tonalidad azul verdoso. Adelante una gruesa “T” invertida pintada de amarillo indicaba el comienzo de la pista angulada en 8 grados con respecto a la crujía del portaaviones y sobre su derecha, la “isla” repleta de balcones, antenas y la chimenea del buque desde donde surgía una columna de humo que se alineaba rápidamente al viento relativo, corriendo paralela al eje de la pista angulada.<br />Mi atención se distribuía en mantener la “pelota” centrada con respecto a la línea de referencia verde que materializaban focos a sus costados, el indicador de ángulo de ataque en “Donna” con la luz del semáforo en amarillo y la alineación con respecto al eje de pista que se iba desplazando ligeramente hacia la derecha por el movimiento del buque.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_Q7kuhc_o-fjNHJAPwtVZsezPK3UUoQ0BxnY4Ikpo84dN_tny5BrB4AvnPL571AGRt2ZMT89G7miJ1w8qsJZ79hSsnG4HwRxXGeaYwdtIPgJzKMSDKf7eBV6OVg8EXAF49EdIAO1Yae8/s1600/A-4+FOREVER+013.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_Q7kuhc_o-fjNHJAPwtVZsezPK3UUoQ0BxnY4Ikpo84dN_tny5BrB4AvnPL571AGRt2ZMT89G7miJ1w8qsJZ79hSsnG4HwRxXGeaYwdtIPgJzKMSDKf7eBV6OVg8EXAF49EdIAO1Yae8/s400/A-4+FOREVER+013.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601528034595756562" /></a><br />Suaves movimientos con el acelerador y controles de vuelo mantenían las referencias, y al motor en un régimen entre 80 y 90 porciento de sus 8200 libras de empuje.<br />La elevada popa del buque se balanceaba lentamente y el ruido agudo de la turbina era quebrado por las indicaciones del Oficial Señalero a través de la radio.<br />Contaba en mi haber con mas de 250 enganches, pero la atención y tensión eran las de siempre. No hay oportunidades para el descuido; sólo después del vuelo se puede recrear en el recuerdo y reconfortarse con esta actividad tan intensa y querida por los aviadores navales.<br />El portaaviones aumentaba rápidamente su tamaño; crucé su popa con 130 nudos de velocidad y con pelota centrada llegué a la zona de los seis cables de frenado. Al momento del toque en cubierta llevé con un movimiento mecanizado de la mano izquierda el acelerador al 100 por ciento al mismo tiempo que con el pulgar de esa mano accionaba el "switch" para entrar el freno de picada y poder despegar de nuevo en caso de que el avión no enganchara.<br />Simultáneamente comenzó la desaceleración del avión. Había tomado el cable número tres, en el eje de la pista, y mi cuerpo era contenido por las correas que me aseguraban al asiento a través del torso, mientras que mi cabeza se desplazaba libremente hacia delante.<br />La nariz del avión, ahora baja, se estremecía con movimientos laterales oscilantes a consecuencia de la gran desaceleración que sufría al detenerse las 14500 libras de peso del avión a una velocidad relativa de 100 nudos en una distancia inferior a los 60 metros.<br />A mi frente el océano, separado por escasos metros de cubierta.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinYhmDCDaRMNL5EU4seE6QxmfG_eUnEZac9_emcrMDGPUL9C-ZPdt4yXD8-lq0i_OTqoUKZHTSMlbJM6h-wW9o25ZW9GdJ9KwW8F72UMp-y-AkJNke-FACfLZVA9kurzpCKXM9T5LtdxU/s1600/A-4+FOREVER+039.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 301px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinYhmDCDaRMNL5EU4seE6QxmfG_eUnEZac9_emcrMDGPUL9C-ZPdt4yXD8-lq0i_OTqoUKZHTSMlbJM6h-wW9o25ZW9GdJ9KwW8F72UMp-y-AkJNke-FACfLZVA9kurzpCKXM9T5LtdxU/s400/A-4+FOREVER+039.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601530209904294578" /></a><br />Súbitamente, cuando estaba a muy poca velocidad y reduciendo el acelerador hacia el mínimo, mi cuerpo se apoyó contra el respaldo del asiento y mi cabeza dio bruscamente contra la almohadilla del mismo. El avión se había liberado del cable al cortarse el mismo y aceleraba su carrera. Instintivamente llevé el acelerador a la posición de cien por ciento por el hábito adquirido en los toque y siga o "bolters" sobre cubierta, por estar acelerándome.<br />Esta vez no tenía velocidad suficiente para despegar de nuevo, como me ocurriera cuatro años antes con este mismo avión, e inmediatamente reduje de nuevo el acelerador al mismo tiempo que ponía pie derecho para tratar de llevarlo hacia el eje de la pista axial y tener mayor espacio para intentar frenarlo. Allí tendría unos 50 metros más de cubierta, pero la velocidad era excesiva para frenarlo y el avión derrapaba hacia la banda de babor. Escuché la voz del señalero que por radio me gritaba" ¡Eyecte – Eyecte!" y mi reacción fue instintiva: con la mano derecha accioné la palanca inferior del asiento de eyección, sentí una sorda explosión detrás mío y la cabina accionada por el cartucho que había disparado se desprendió hacia atrás.Ahora -pensé -saldría empujado por el cohete del asiento, pero el asiento no salió.<br />El avión continuó su carrera hacia el fin de la pista angulada ; la rueda de nariz se hundió en el balcón de ese sector y el avión pasó sobre un montaje antiaéreo de 40 mm, al mismo tiempo que giraba bruscamente a la izquierda por ser la rueda de ese lado la primera en perder contacto con la pista.<br />Dejé de ver la cubierta; caía al mar desde 13 metros con el avión invertido y fuertemente sujeto al asiento de eyección con las correas superiores e inferiores. No habían transcurrido 5 segundos desde el momento que el cable se había cortado, y yo perdía el conocimiento cuando impacté contra el agua.<br />Todas estas acciones e imágenes, desde que reconozco la emergencia cuando el cable se corta, las recuerdo vívidas en un tiempo que transcurre como si fuera en cámara lenta hasta que el avión cae al mar al morir la tarde.<br />Es a partir del momento en que me estaban trasladando en un helicóptero Sea – King en horas de la noche hacia el Hospital Naval de Puerto Belgrano distante unas 100 millas, que comienzo a recobrar la conciencia y hasta llego a pensar que atado como estaba a la camilla, pocas probabilidades tendría de sobrevivir a un amerizaje en esa noche.<br />Qué ocurrió luego de caer al mar lo supe con posterioridad por las narraciones de todos los protagonistas, pero no he logrado recordar ninguno de esos momentos.<br />Al golpear el avión contra el agua en posición de nariz abajo e invertido se produjo la eyección del asiento y debo de haber salido como un torpedo hacia el fondo del mar propulsado por el cohete que en ese momento encendió. En caso contrario hubiera corrido la suerte del avión, dirigiéndome al fondo del océano.<br />El estado de mi brazo izquierdo era una evidencia de la fuerza con que el asiento abandonó al avión. Tenía la mano izquierda sobre el acelerador, lo que es un grave error en la eyección, y mi antebrazo sufrió las consecuencias de salir entre medio del costado interno de la cabina y la superficie lateral del asiento que dejan un escaso espacio. Por tal razón sufrí las fracturas de cúbito, radio y troquiter, además de la luxación escápulo humeral.<br />El asiento prosiguió, a través de los diferentes cartuchos explosivos, con su secuencia que destraba el correaje al torso, infla las vejigas para separarme del asiento e inicia la salida del pilotín extractor del paracaídas. Si esta secuencia hubiera fallado, hubiese seguido hasta el fondo del mar atado al asiento.<br />Vestido como estaba, con traje antiexposición que retiene aire entre el cuerpo y la tela, mas el resto del equipo de vuelo: torso, chaleco de supervivencia y anti-g aún secos, mi cuerpo comenzó un lento ascenso hacia la superficie por la flotabilidad positiva.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvEvYSymMHPL5ZOvECTrGT-evlVpYsbPulS4y6O2AlarRUhYGeoASt6B0NVW7_VwjY1cadnheZpodhSSGYujqo-6q4rtldJ2TB7S5nSFMJIoZyITRxmwWFJKJ03_pY8usqOWK-Vkx8p2U/s1600/escanear0055.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 276px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvEvYSymMHPL5ZOvECTrGT-evlVpYsbPulS4y6O2AlarRUhYGeoASt6B0NVW7_VwjY1cadnheZpodhSSGYujqo-6q4rtldJ2TB7S5nSFMJIoZyITRxmwWFJKJ03_pY8usqOWK-Vkx8p2U/s400/escanear0055.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601531900775230546" /></a><br />Quienes luego de casi dos minutos me vieron aparecer en la superficie cuentan que yo braceaba con la derecha. Inmediatamente el Alouette en estación de rescate y a los comandos el entonces Capitán de Corbeta Carlos Espilondo se acercó a mi posición y dos nadadores se arrojaron al mar, para luego de desprenderme el paracaídas, pasarme la eslinga de rescate bajo los hombros.<br />Fui izado con el guinche del helicóptero al mismo tiempo que iniciaba su traslado, pero yo no lo acompañé mucho trecho: inconsciente y con el hombro luxado, mis brazos se alzaron dejando deslizar la eslinga y nuevamente caí al mar. Esta vez los hombres “ranas” debieron nadar a mi nueva posición, y cuando llegaron, sacarme de debajo de la superficie, pues con el equipo mojado ya no tenía flotabilidad positiva y habían cometido el error de no inflarme el chaleco salvavidas.<br />La eslinga la engancharon al mosquetón que para estos casos se lleva en el torso de vuelo y esta vez sí me izaron al Alouette.<br />Cuando me depositaron en cubierta de vuelo la primera maniobra fue sacarme toda el agua que había en mi interior y rápidamente por el ascensor de proa en cubierta de vuelo me llevaron en camilla hacia el quirófano.<br />En ese camino sufrí mi primer paro cardiorespiratorio, del cual me recuperaron.<br />Durante mucho tiempo no respondía a estímulos externos, y en quirófano sufrí mi segundo paro cardiorespiratorio del cual también me sacaron. Los médicos días más tarde me preguntaron si recordaba cómo me habían recuperado de estos paros. Ante mi negativa se sintieron aliviados.<br />Presentaba Politraumatismo, Asfixia por inmersión, Pulmón en shock, Paro cardiorespiratorio, Traumatismo de cráneo con pérdida de conocimiento; Traumatismo biorbitario, Fractura cúbito radial y costilla izquierda, Luxación glenohumeral anterior izquierda, Herida submentoniana, supreauricular y palperal izquierda, Hematoma bipalperal; Equiomosis conjuntiva bilateral y escoriaciones múltiples, según lo informaba en el parte de accidente el entonces Capitán de Corbeta Médico Edgar Coria, quien me había atendido junto a los médicos del grupo aeronaval.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwcTqKbukm71rRq6NI_Pin3lFWuSX4tOtyHDtn0bTQPftXcbfXJNB03Lwdg7uQoKq6jBSO6yNWpXBRW56lnSAgwrVUokZWr8VVIeVwAC8b7rg1M3fMMsQBu2jzDfrQHsXCMDCU80sJ050/s1600/3A303.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 286px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwcTqKbukm71rRq6NI_Pin3lFWuSX4tOtyHDtn0bTQPftXcbfXJNB03Lwdg7uQoKq6jBSO6yNWpXBRW56lnSAgwrVUokZWr8VVIeVwAC8b7rg1M3fMMsQBu2jzDfrQHsXCMDCU80sJ050/s400/3A303.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601556445892379218" /></a><br /><br />Esa noche ingresaba a la sala de Terapia Intensiva del Hospital, donde permanecería durante cuatro días.<br />A medianoche, el Capitán de Corbeta Jorge Philippi y Graciela, su señora, llamaban al departamento donde vivíamos en Bahía Blanca para avisarle a Stella de mi accidente e internación. Unos meses después sería yo quien le avisara a Graciela de la desaparición de su marido durante el conflicto Malvinas.<br />Mi aspecto debe de haber sido realmente desagradable, con edemas, derrames, costuras, etc., y a ese punto llegué en conclusión cuando noté que quienes me visitaban en Terapia Intensiva y que no eran médicos, pronto se retiraban pálidos. Las enfermeras no quisieron, con excusas pueriles, facilitarme un espejo que solicité en varias oportunidades para verme.<br />Aún días después, ya en habitación común, cuando mis hijos pudieron visitarme, quedaron realmente impresionados. Si alguno pensaba en seguir medicina, creo que frustré su carrera.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhP3W-5ZFCzNWDckojO_bXcc8YQpvYN2OuPLaZy4BXrJcc-KjPyCRbxfVYmdTWMzxaAHkLVCm5c2NwfAG9S1s-Oo5W58zi3T_Jzu1OtCU1-aezq0dLCvufNTTeiyGsfzXXYgwMgxt_S8I/s1600/escanear0056.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 292px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhP3W-5ZFCzNWDckojO_bXcc8YQpvYN2OuPLaZy4BXrJcc-KjPyCRbxfVYmdTWMzxaAHkLVCm5c2NwfAG9S1s-Oo5W58zi3T_Jzu1OtCU1-aezq0dLCvufNTTeiyGsfzXXYgwMgxt_S8I/s400/escanear0056.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601535431167524530" /></a><br />Entre los factores que me ayudaron a sobrevivir a las posibles secuelas neurológicas del accidente, según los especialistas, estaban el frío del agua y el hecho de haber estado respirando durante el vuelo oxígeno cien por ciento. El A-4 no tiene sistema a demanda que mezcla oxígeno al aire de cabina, sino un equipo de oxígeno líquido con su convertidor y regulador que proveen oxígeno puro.<br />Pero creo que el “Tata Dios” no me tenía previsto en ese día o se equivocó en el listado San Pedro.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsIPjokSjOAbYZ9KxsjBBuPCG6YYXKBiVkyf3lJnkGNQQfY9yuAM2lB3oxxeAifTTA3KeLvYorcgiM-Dr4R35xVniNCBWOI5nzpdxrJeNfSn64GEwMFfUxEL_NR5CKCTZP1IYohK94ffU/s1600/A-4+FOREVER+043.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 294px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsIPjokSjOAbYZ9KxsjBBuPCG6YYXKBiVkyf3lJnkGNQQfY9yuAM2lB3oxxeAifTTA3KeLvYorcgiM-Dr4R35xVniNCBWOI5nzpdxrJeNfSn64GEwMFfUxEL_NR5CKCTZP1IYohK94ffU/s400/A-4+FOREVER+043.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601554056797463106" /></a><br />Superado el riesgo mayor de las posibles complicaciones pulmonares o renales, comenzó el calvario de la recuperación del brazo izquierdo. Operado con clavos tutores en ambos huesos del antebrazo, estrené un yeso que llevaría durante mas de tres meses con modificación de posturas, tamaños, etc.<br />Declarado sin servicio para el vuelo, cada dos meses pasaba por la Junta de Reconocimientos Médicos, que informaba sobre mi recuperación sin secuela de los diversos traumatismos, escoriaciones, neumonitis intersticial, etc., pero seguía afectado mi brazo izquierdo y de tal manera que existían grandes restricciones de movimiento.<br />Concurría a la Escuadrilla para realizar las tareas de Segundo Comandante, pero miraba con envidia cómo volaba el resto de los pilotos.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqVzPFjOAu6vUfWq5Qo7t08R50r1wUFG-vlYXBsVpCmRFOcDi99IUE5Fm37wsly4GK6JlgO5Sl_tCncqpjonBWWEX7ArI7RFoNqXKGIVflDNedVrPtEslTvGq6EcqpU19QwQt3Qi1ERUY/s1600/escanear0057.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 285px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqVzPFjOAu6vUfWq5Qo7t08R50r1wUFG-vlYXBsVpCmRFOcDi99IUE5Fm37wsly4GK6JlgO5Sl_tCncqpjonBWWEX7ArI7RFoNqXKGIVflDNedVrPtEslTvGq6EcqpU19QwQt3Qi1ERUY/s400/escanear0057.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601537040594351858" /></a><br />Hacia fines de año, se entregaron los premios de las ejercitaciones de armas del año 1980 en una ceremonia llevada a cabo en el Salón de Actos de la Base Naval Puerto Belgrano. Me tocó subir a recibir el premio del diario “La Capital” de Rosario, por el mejor promedio anual individual de tiro aéreo entre todos los pilotos de escuadrillas de ataque. Al verme con el brazo enyesado alguno comentó jocosamente "¡Como hubiera sido con los dos brazos!".<br />En los primeros días de diciembre de 1981 y una semana después de sacarme el yeso, asumía el comando de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Con la mano izquierda tenía dificultades para sostener la espada durante la ceremonia en la que el Capitán de Corbeta Jorge A. Philippi me entregaba el Comando para irse destinado a la Base de Río Grande.<br />El estado del material aeronáutico era penoso como el mío físicamente.<br />En los últimos meses de operación, habían aparecido fisuras en el larguero intermedio del ala, detectadas en el mes de noviembre cuando luego de un enganche en el portaaviones el 3-A-306 comenzó a perder combustible en la cubierta de vuelo desde la nacella del tren de aterrizaje.<br />Inspeccionados los diez aviones, resultó que siete tenían ese larguero fisurado, y fueron trasladados al Taller Aeronaval Central para su reparación. Este era un trabajo mayor, que consistiría en cambiarles el ala.<br />De los tres aviones que restaban en servicio sin fisuras, uno debía recorrerse en inspección mayor a partir de enero y otro a partir de marzo, trabajos que llevaban unos tres meses en el taller.<br />Para agravar la situación, los cartuchos impulsores de asientos eyectables MK-1 Mod 0 instalados, vencían todos el 30 de diciembre de ese año y debido a la llamada enmienda Humprey – Kennedy, los Estados Unidos no nos entregaban los cartuchos que habíamos enviado a recorrer con suficiente anticipación para el recambio. <br />La demora en la eyección que tuve en agosto de ese año podía ser una señal de que estaban al límite de su vida.<br />Gracias a un préstamo de la Fuerza Aérea Argentina, contamos con tres cartuchos eyectables a partir de enero de 1982.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbM2RI4oO1s2i87zztBpB-oi1H7NdZVKyW0hljP5rKFTYng7P3z0ilmrq7mD26ICoHtUUA88Yrf58zy2noNd4XEJkR9oEt7WrYtk2J7CbczuA0q6_DaJQbWpjp1Gfoil66d7IfX9dd-hg/s1600/escanear0058.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 286px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbM2RI4oO1s2i87zztBpB-oi1H7NdZVKyW0hljP5rKFTYng7P3z0ilmrq7mD26ICoHtUUA88Yrf58zy2noNd4XEJkR9oEt7WrYtk2J7CbczuA0q6_DaJQbWpjp1Gfoil66d7IfX9dd-hg/s400/escanear0058.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601538363921382194" /></a><br />Asimismo, de los doce pilotos de la Escuadrilla, cuatro eran recién incorporados, uno estaba con el mínimo adiestramiento y yo sin posibilidades de volar hasta después de la operación que tenía prevista en el mes de abril para la extracción de los tutores del brazo, y del período de rehabilitación correspondiente.<br />Dos de los seis pilotos restantes no habían realizado aún su calificación a bordo del portaaviones.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWDiYNTqGUxfMqcoewQ3YqKx8qV1CY3JqH_2bbducJS0AMOHZxjlkmZbS0qQ8n3sSkhPtkL1rrPcXPFuygXiQJjl6ibili_GnwmNrUgjeFLgU5EXqZwgQ-2EDZEvhgjjevDvO4PKlkiNI/s1600/escanear0059.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 287px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWDiYNTqGUxfMqcoewQ3YqKx8qV1CY3JqH_2bbducJS0AMOHZxjlkmZbS0qQ8n3sSkhPtkL1rrPcXPFuygXiQJjl6ibili_GnwmNrUgjeFLgU5EXqZwgQ-2EDZEvhgjjevDvO4PKlkiNI/s400/escanear0059.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601540075528900562" /></a><br />Teniendo en cuenta que la incorporación de los Super Etendard acaparaba los esfuerzos para su puesta en operaciones, y que lentamente nuestra Escuadrilla sería reemplazada por los mismos en las tareas de ataque y defensa contraaérea embarcada, mis reclamos eran con todos los fundamentos habidos para que mis superiores no cejaran en el apoyo de nuestros aviones degradados, pues su carencia afectaba seriamente las capacidades de la Armada durante la transición.<br />Pedía máxima prioridad para subsanar las averías de los aviones con fisuras, y ante la posibilidad de cambios de ala, que las mismas fueran con cinco estaciones externas, -como los modelos A-4C en adelante- y con spoilers.<br />Durante el mes de marzo se llevó a cabo la primera etapa de mar, operando nuestra escuadrilla con los tres aviones, dos de ellos prorrogados para la inspección mayor, en la cual se calificó un piloto y otros cuatro veteranos realizaron recalificación. También se efectuaron ejercitaciones con municiones en hangar y cubierta de vuelo, antes de desembarcar el 25 de marzo.<br />El día 26 de marzo fui citado junto con los restantes comandantes a una reunión secreta con el Comandante de la Aviación Naval.<br />Allí fuimos informados de que se había decidido recuperar las Islas Malvinas.<br />Sólo hice una pregunta: "¿Cómo piensan que van a reaccionar los ingleses?". La contestación fue “Los ingleses no saben qué hacer con las Islas. Habrá negociaciones. ”.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com17tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-66402213272849955022011-04-23T16:51:00.019-03:002011-05-01T19:50:30.255-03:00MALVINAS<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhswdNk4sERU9sBtoyaZmG9yWYBUF96gcxORu-waOjm0xhlku8dZM0XnLPPa8snH162PI5Jujrj72S191BWjZ08efPZeGLxn4kZbqW5O5lF2QEosLxYMj97JlrdfZ-NsRPbXJ2kLF02HmI/s1600/CTX-A4.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 318px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhswdNk4sERU9sBtoyaZmG9yWYBUF96gcxORu-waOjm0xhlku8dZM0XnLPPa8snH162PI5Jujrj72S191BWjZ08efPZeGLxn4kZbqW5O5lF2QEosLxYMj97JlrdfZ-NsRPbXJ2kLF02HmI/s400/CTX-A4.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601739446816322098" /></a><br />X. MALVINAS<br /><br />El día 29 de marzo embarcábamos en el portaaviones “25 de Mayo”, con tres aviones A-4Q y cinco pilotos calificados, con la misión de apoyar las operaciones para la recuperación de las Islas Malvinas.<br />Sólo los comandantes conocíamos el destino de esa navegación y Stella se despidió de mí con la creencia de que efectuaríamos otra rutinaria etapa de mar.<br />Durante la noche de primero de abril y la madrugada del día dos, con una radio portátil e instalado en la torre de control del portaaviones, seguí paso a paso la transmisión de la radio de Puerto Stanley.<br />No me extrañó la flema del locutor isleño que se comunicaba con diferentes habitantes de las cercanías a la ciudad y recibía los relatos de cómo se iban detectando los avances de las tropas argentinas, con voces apenas alteradas por los sucesos que estaban viviendo.<br />Describían el paso de combatientes, las zonas donde se escuchaban disparos y algún comentario hecho sin ribetes anormales o cargados de emotividad. Luego fue tomada la radio y se efectuaron los comunicados en castellano e inglés para el control poblacional.<br />Esa mañana presidí la formación de armar trabajo del grupo de hombres embarcados de la Escuadrilla, que no podían ocultar su alegría al enterarse del éxito de la recuperación de las Islas.<br />El apoyo de nuestros aviones no había sido necesario, pero fue en esa ocasión que les transmití mi convicción de que desde ese momento debíamos trabajar mucho porque para nosotros la tarea recién comenzaba.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOh0YIO-1Nv2BsbDsE1eK8hqR4y9LqbaT-lKzKUDdOtbL0k7r0lFiPLPNuIS6fWbAprXga5Js7RofhuBlb6obyFeGCk5tNCxHpyib8teaWFgNTRxKAzqqxu5Ji-7s-wbzoh288F0VL_tA/s1600/A-4+FOREVER+007.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 280px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOh0YIO-1Nv2BsbDsE1eK8hqR4y9LqbaT-lKzKUDdOtbL0k7r0lFiPLPNuIS6fWbAprXga5Js7RofhuBlb6obyFeGCk5tNCxHpyib8teaWFgNTRxKAzqqxu5Ji-7s-wbzoh288F0VL_tA/s400/A-4+FOREVER+007.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601741828074114754" /></a><br />El 6 de abril desembarcábamos en Puerto Belgrano y comenzábamos una actividad extraordinaria. Los pilotos recién incorporados a la Escuadrilla, sin experiencia en el A-4, fueron trasladados a sus anteriores destinos operativos, como el caso del Teniente de Navío Guillermo Owen Crippa, quien luego tuviera una destacada actuación volando Aer-Macchi MB-339A, cuando atacó en forma individual con cohetes de 127 mm y cañones de 30 mm a la fragata HMS “Argonaut” el día 21 de mayo, mientras realizaba un vuelo de reconocimiento armado que detectó el desembarco de las fuerzas británicas en San Carlos.<br />Los tenientes de corbeta Gabriel Alejandro Richmond, Roberto Diego Loubet Jambert y Pablo Miguel Linari fueron destinados a la misma Escuadrilla de ataque. Así también el Teniente de Fragata Diego Luis Goñi, que estaba en la etapa primaria de su instrucción en el A-4, aunque en los últimos días de operación fue reincorporado a la Escuadrilla para colaborar en vuelos de mantenimiento.<br />Al mismo tiempo incorporábamos los pilotos que habían sido trasladados a otros destinos a fines de 1981. El Capitán de Corbeta Jorge A. Philippi regresaba desde Río Grande, los Tenientes de Navío Benito I. Rotolo y José C. Arca lo harían desde un lugar mas lejano, Francia, adonde estaban por comenzar el curso de vuelo en los Super Etendard .<br />También se incorporarían el Teniente de Navío Carlos Oliveira y el Teniente de Fragata Alejandro Olmedo.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2XvyLN-UZYrmIoQRC2HKfdzUE6kTn-w0cT8xjCCM8wBrX7wb10dHZTfwBUbIc7W2Uy7FY7R6PvxneJP5oZD98A5kdpGfg6ObbI9Lsc3AuiSN_cxpoTbURJ67C1Mk5bsHN5zhpCn3tsRs/s1600/A-4+FOREVER+017.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 265px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2XvyLN-UZYrmIoQRC2HKfdzUE6kTn-w0cT8xjCCM8wBrX7wb10dHZTfwBUbIc7W2Uy7FY7R6PvxneJP5oZD98A5kdpGfg6ObbI9Lsc3AuiSN_cxpoTbURJ67C1Mk5bsHN5zhpCn3tsRs/s400/A-4+FOREVER+017.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601742749822145058" /></a><br />Había siete aviones que estaban sin servicio por fisuras del larguero central del ala; a tres de ellos se les cambiaron las alas, colocándoseles alas de A-4B que tenían las células adicionales de repuesto con modificaciones para spoilers.<br />Dos de los aviones volaron con dichas fisuras durante las operaciones y otros dos restantes permanecieron en el Taller Aeronaval Central durante el conflicto (3-A-308 y 3-A-309) mientras se les efectuaba el cambio de ala.<br /> Los cohetes eyectores del asiento ESCAPAC 1-A1 habían vencido el 30 de diciembre de 1981, y para equipar los aviones incorporados, por orden del Comandante de la Fuerza Aeronaval N° 2, con fines de operación real y durante el tiempo que durase el conflicto, se prorrogó la vida de los cartuchos vencidos MK1-Mod 1, eyector de asiento. Esta medida fue tomada sin apoyatura técnica. <br />Durante el mes de agosto de 1981, luego de mi accidente, y debido a la tardía expulsión del asiento eyectable, se había probado en tierra un cohete impulsor MK-1 y esta experiencia había sido satisfactoria. <br />Con mi segundo comandante, el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta, coincidimos que para un cartucho que tenía una vida útil de 60 meses instalado, la prórroga estaría dentro del margen de seguridad tomado por el fabricante para su utilización.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrx44oJcPJ44hNwLXNKLc4XlQS62pAC8YXDT8PPzLYBae4V3oqonWI7Jh4IUWl-se7oN3eEaqVRbK-OxlrZFZpgDcrUsGBIA_gbNIERDqZ3dpStkliAt_tjEI1z2i2pBAlYcBT7uehHmk/s1600/A-4+FOREVER+020.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 218px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrx44oJcPJ44hNwLXNKLc4XlQS62pAC8YXDT8PPzLYBae4V3oqonWI7Jh4IUWl-se7oN3eEaqVRbK-OxlrZFZpgDcrUsGBIA_gbNIERDqZ3dpStkliAt_tjEI1z2i2pBAlYcBT7uehHmk/s400/A-4+FOREVER+020.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601743426605646402" /></a><br />Si bien yo no estaba autorizado a volar por las secuelas físicas del accidente, le informé a mi superior que lo haría para conducir a mis pilotos, ya que no me quedaría en tierra en caso de combate.<br />El 9 de abril realicé mi primer vuelo luego de 8 meses sin actividad. Tenía algunos problemas para la operación del avión; entre ellos no podía abrir o trabar la cabina por el esfuerzo que demandaba a mi brazo accidentado el hecho de accionar la palanca para tal fin, situada a la izquierda, pero los mecánicos lo hacían desde el exterior del avión. Tampoco podía mover la palanca para subir el tren de aterrizaje por la misma razón, y debía tomar el bastón de vuelo con la mano izquierda y cruzar el brazo derecho para accionar el mando del tren que estaba a la izquierda.<br />Asimismo, a los interruptores sobre el sector izquierdo trasero, llegaba apoyando esa mano sobre la consola y moviendo los dedos arrastraba el brazo hacia atrás hasta lograr accionarlos.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiVndTEKEWWlpvKo7zf_nxXxvCDxmT_rR495smsbSM53hg7zTnb4DrxjgtroQe3kz_pw5WQ7GPCwxKNOak-3RkZ41en54lmWVUgf95B4d71be8k7rG_-DksMz1U7ooTwDDJrbYw5n5n2Y/s1600/Imagen1.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiVndTEKEWWlpvKo7zf_nxXxvCDxmT_rR495smsbSM53hg7zTnb4DrxjgtroQe3kz_pw5WQ7GPCwxKNOak-3RkZ41en54lmWVUgf95B4d71be8k7rG_-DksMz1U7ooTwDDJrbYw5n5n2Y/s400/Imagen1.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601883497856311570" /></a><br />En una semana, con poco mas de siete horas de vuelo estaba listo para ir nuevamente al portaaviones; había volado instrumental, nocturno, realizado prácticas de tiro bombardeo rasante, reabastecido en vuelo con los KC-130 “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina y efectuado casi 30 aterrizajes de PTAP.<br />El 18 de abril embarcábamos en el portaaviones con 12 pilotos y ocho aviones, y luego de recalificarnos los siete reincorporados, realizábamos ejercitaciones de ataque a los destructores ARA “Hércules” y “Santísima Trinidad”, que eran del tipo 42 -similares a la HMS “Sheffield”- guiados por los Grumman Tracker que operaban desde el portaaviones.<br />La táctica de los ataques era en base a la doctrina desarrollada durante 1978, cuando se habían realizado experiencias con apoyo del grupo de Investigaciones Operativas de la Universidad Nacional del Sur, liderado por el retirado Capitán de Navío Aviador Naval Gerardo Sylvester.<br />Para aproximarnos sin ser detectados a este tipo de buques de Defensa Aérea equipados con radares de control aire 965, debíamos estar volando a menos de 500 pies de altura dentro de las 100 millas náuticas, luego a menos de 100 pies dentro de las 50 millas náuticas y volar finalmente con menos de 50 pies (15 metros) dentro de las 30 millas náuticas.<br />De esta manera penetrábamos por debajo de su lóbulo de emisión radar y nos preveníamos de los lanzamientos de misiles superficie – aire, Sea-Dart de 30 millas náuticas de alcance.<br />En la fase final del ataque efectuábamos maniobras para evitar el punto de impacto del fuego de cañón dirigido por radar, basados en el cálculo del volido de los proyectiles y los cambios efectuados en rumbo.<br />Con tres aviones debíamos maniobrar para no pasar sobre el blanco con una separación en tiempo comprendida entre los 5 y 20 segundos. A efectos de eludir las esquirlas producto de las explosiones de las bombas lanzadas por los aviones precedentes en el ataque, la maniobra prevista con cambios en rumbos, nos llevaba a un intervalo mayor de 20 segundos. Al mismo tiempo se atacaba desde diferentes sectores de aproximación al blanco para dificultar la puntería de las armas antiaéreas. El lanzamiento en bombardeo rasante estaba previsto con 300 pies de altura, para que con 2 segundos de retardo armado de espoleta (el mínimo posible de las que usábamos) la bomba quedase armada en una caída de 200 pies y si impactaba en una estructura, tener el margen de 100 pies de altura para asegurar la explosión.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8Z5WhRw2s_2X23kb3MScLojM-Yi_ULW520o_PGLExHMbJqTi3a8ojA9TBqIiyqCPasa2jAA7PCzaUTGRGtGXRccsxV3P_Re3lEdA9pqkLh0CWGJ_oQXzCcUGLndinB9dz3b2-vmZJzKs/s1600/A-4+FOREVER+022.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 274px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8Z5WhRw2s_2X23kb3MScLojM-Yi_ULW520o_PGLExHMbJqTi3a8ojA9TBqIiyqCPasa2jAA7PCzaUTGRGtGXRccsxV3P_Re3lEdA9pqkLh0CWGJ_oQXzCcUGLndinB9dz3b2-vmZJzKs/s400/A-4+FOREVER+022.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601744093502113650" /></a><br />El retardo de explosión de la espoleta, graduado a 25 milésimas de segundo, permitía la penetración y posterior explosión dentro de la estructura. Al desprender hasta seis bombas de 500 libras con un lanzador múltiple, aplicábamos el lanzamiento automático con un intervalo de 200 milisegundos entre bombas, que a 450 nudos de velocidad, permitía que las bombas con cola retardada (Snakeye) cayeran 40 metros distanciadas entre ellas y que lanzadas a 45 grados del eje de crujía del buque, la probabilidad de impacto de por lo menos una bomba, para la neutralización del blanco, era muy alta.<br />Estas experiencias se las habíamos transmitido a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, que durante ese tiempo concurrieron a la Base Aeronaval Espora. El armamento que poseíamos era diferente, pero la mayor insistencia nuestra fue que evitaran la aproximación en altura, pues desde 150 MN con radares 965 los detectarían y eso facilitaría la interceptación de las PAC’S (Patrullas Aéreas de Combate con aviones Sea-Harrier equipados con misiles Sidewinder AIM-9L) o el lanzamiento de misiles Sea-Dart con 30 MN de alcance y asimismo, la detección temprana del ataque posibilitaría el fuego naval antiaéreo dirigido con radar y por lo tanto más preciso. <br />También les advertimos a los mismos pilotos que sería poco probable un impacto de bomba lanzado en bombardeo en planeo, por el tiempo de volido de la misma y la maniobra del buque a 30 nudos de velocidad en mar abierto.<br />La bomba americana MK-82 de 500 libras de peso con cola retardada de nuestro arsenal permitía su lanzamiento en vuelo rasante, y que la misma se retrasase en su caída con respecto al avión por la aerodinámica de mayor resistencia, debido a los cuatro grandes chapones que se armaban luego de ser lanzadas. De esta manera, al explotar, su efecto no alcanzaba al avión lanzador que se había adelantado.<br />Para asegurarnos de que las bombas cayeran con la espoleta armada luego del lanzamiento, atábamos los cables que activan las espoletas de cola y nariz a la estructura del lanzador del avión, en lugar de conectar los mismos a los solenoides previstos a tal fin. Este último es el procedimiento normal, que permite arrojar la bomba armada, o en caso necesario - a través de un interruptor en la cabina -, sin que se arme la espoleta al abrirse el solenoide y desprenderse el cable para su armado. Como estos que permiten la alternativa podían fallar, no los utilizábamos y de esta manera nos asegurábamos que las espoletas siempre se armaran al desprenderse la bomba y quedasen listas a iniciar la explosión de la misma. En caso de emergencia arrojaríamos las bombas sobre el mar y allí explotarían.<br /><br />Durante esa etapa también efectuamos ejercitaciones de interceptación aérea, conducidos por los radares del portaaviones y sus buques escoltas, sobre aviones de la Fuerza Aérea que operaban al sur de Comodoro Rivadavia y simulaban ataques sobre la Flota.<br />Desembarcamos el 25 de abril en la Base Naval Puerto Belgrano y durante el siguiente par de días, se le instalaron a dos aviones equipos de navegación VLF Omega para mejorar las condiciones de navegación sobre el mar.<br />Este había sido un permanente reclamo de años anteriores, pero siempre se encontraron motivos por parte de la conducción de la Armada para no concretarlo, de la misma manera que nunca fueron oídos nuestros pedidos de instalarles cañones de 30 mm a los A-4 para aumentar la posibilidad de fuego y la fiabilidad en el uso. Asimismo, instalamos en otros dos aviones, a modo de experimentación, equipos OTPI, que son receptores de sonoboyas utilizados para la guerra antisubmarina por los aviones Tracker a efectos de recalar sobre las emisiones de las mismas cuando se lanzan al mar. Su fin era poder arribar sobre una sonoboya que arrojase un avión Tracker sobre el mar, para desde allí tener una marcación y distancia de un blanco dada por el avión explorador que no podía mantenerse en zona, ya sea por su autonomía o por amenazas del enemigo.<br />Nuevamente embarcamos el 28 de abril y en esa oportunidad durante el traslado en vuelo hacia el portaaviones comencé a sentir los síntomas de un cólico renal, tan conocidos por haberlos sufrido en varias oportunidades. Luego del enganche, fui directamente a la enfermería del buque para que me aplicaran una inyección calmante del dolor y después de un día de reposo, y habiendo “escupido” la piedrita estaba en condiciones de volar nuevamente.<br />Durante esta etapa comenzamos a cubrir la guardia de interceptor listo en cubierta (ILC) para rechazar posibles ataques aéreos o interceptar exploradores enemigos, con dos aviones a cinco minutos del catapultaje y armados con misiles Sidewinder AIM –9B y cañones de 20 mm.<br />También estaban preparados cuatro aviones con seis bombas MK82 y un avión de reserva con sistema lanzador de “Chaff” para engaño electrónico, todos a 30 minutos de alerta.<br />El octavo avión estaba configurado con un tanque de reaprovisionamiento en vuelo para ser catapultado en caso de necesidad, dado que operábamos sin aeródromo de alternativa en tierra. Esto significaba que el combustible era el necesario para ir al blanco y volver al portaaviones, y en caso de no poder enganchar, recibir el combustible del avión tanque para alcanzar una alternativa o tener más intentos al buque.<br />Los doce pilotos nos constituimos en dos grupos de seis para cubrir estas guardias y lo hacíamos alternadamente por un día y durante las horas de luz, ya que no teníamos sistemas para efectuar ataques nocturnos. Sólo podíamos, en este caso, ser catapultados dentro de la última hora de oscuridad para llevar a cabo una misión durante el crepúsculo matutino.<br />Entre los que no cubrían la guardia efectiva, estaba previsto el vuelo en los aviones con “Chaff” y Tanque, además del puesto de oficial señalero de aterrizaje.<br />Los planes de comunicaciones aéreas con los aeropuertos del Sur en el continente, y de las Islas, sumados a los sectores de aproximación para cada campo de aterrizaje, códigos IFF de identificación, cambios diarios de códigos para el reconocimiento de unidades propias, diferentes frecuencias y bandas, etc., hacían bastante confuso el panorama de las comunicaciones entre las unidades argentinas, que a su vez no estaba totalmente coordinado con las Fuerzas Navales en la zona de operaciones.<br />En nuestro anotador de rodilla llevábamos todas las variantes, pero no dejaba de ser un complejo número de páginas.<br />Así el primero de mayo, cuando se inician los ataques británicos sobre Puerto Argentino, en horas de la tarde, ante contactos desconocidos de los radares de defensa aérea se produjeron los primeros despegues de los ILC. Estos contactos resultaron ser aviones Camberra de la Fuerza Aérea que regresaban hacia el continente sin enlazar con la Fuerza Naval o activar el IFF, lo que era bastante lógico para quienes se habían empeñado en combate y además sufrido pérdidas.<br />El Grupo de Tareas del Portaaviones estaba situado en un área al este de Puerto Deseado a unas 120 millas de la costa y este tipo de alarmas se repitieron siempre por la misma causa, de ser contactos radares ocasionadas por aviones Argentinos en tránsito del continente a las islas o en su regreso sin entablarse comunicaciones.<br />También ese primero de mayo en horas de la tarde, un Tracker en misión de explorador detectó siete blancos estimados de la Fuerza de Tareas enemiga, y el portaaviones con sus buques escoltas puso rumbo hacia esa posición para lanzar el ataque con nuestros aviones. Los blancos estaban fuera del alcance para nuestra configuración con seis bombas y perfil de vuelo con rasante en su mayor parte.<br />El sol se ponía a 1800 horas y debíamos esperar para realizar el ataque en el crepúsculo matutino.<br />Nuevamente fue localizada la Fuerza Naval enemiga a 2300 horas por otro Tracker.<br />Se alistaron seis A-4Q con cuatro bombas MK-82 y yo lideraría el ataque, manteniendo un avión de reserva y otro como tanquero para el regreso.<br />Por tablas de probabilidades, considerando la defensa antiaérea y contraaérea británica, de nuestros seis aviones, cuatro llegarían a lanzar sus bombas y sólo dos regresarían a bordo.<br />De 16 bombas lanzadas existía una probabilidad de impacto del 25 por ciento, o sea, cuatro bombas de 500 libras. Esto podía neutralizar un portaaviones y la pérdida de cuatro aviones era aceptable.<br />Poco después de medianoche, un explorador enemigo, estimado un Sea -Harrier, se mantuvo a unas 60 MN de la fuerza naval orbitando durante treinta minutos en señal que mantenía contacto sobre nuestro grupo del portaaviones.<br />El ataque ya no sería sorpresivo; nos estarían esperando con todas sus unidades en alerta máxima, como pude confirmar años después. Además la Fuerza Enemiga no estaba apoyando un desembarco en las Islas como en un principio se había creído y por lo tanto tenía libertad de acción.<br />Durante la noche comenzó a calmar el viento, hecho poco usual en esa zona, y la distancia esperada durante la madrugada de los blancos era mayor a 250 MN. Se debía aligerar el peso de los aviones para poder ser catapultados con poco viento real. La variable eran las bombas, ya que el combustible era el necesario para cumplir la misión.<br />Próximo a la hora de catapultaje el viento era nulo y solo podía llevar una bomba cada avión.<br />La probabilidad de impacto se redujo a sólo una bomba de cuatro lanzadas. El comando superior decidió que la pérdida prevista de aviones propios y la escasa probabilidad de éxito, no justificaba la operación y que se reservaban los aviones para otra oportunidad favorable.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGTPQyAWTZg5j8SOQAf24qn7jms855Pb6RVbQI__KykM5S4cF6jgQcaNsc201H4abMtsDZAPf9IPaDByFlDcbgPGlx17i8VEcGWqKNy5fEZ91IzwMIIFEQ2KLBMfk5lZJqOcBhKHPPvZ0/s1600/A-4+FOREVER+024.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 283px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGTPQyAWTZg5j8SOQAf24qn7jms855Pb6RVbQI__KykM5S4cF6jgQcaNsc201H4abMtsDZAPf9IPaDByFlDcbgPGlx17i8VEcGWqKNy5fEZ91IzwMIIFEQ2KLBMfk5lZJqOcBhKHPPvZ0/s400/A-4+FOREVER+024.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601745498247916098" /></a><br />La guerra recién comenzaba, pero esa oportunidad desde el portaaviones no se repitió. Esa tarde era hundido el crucero A.R.A. “General Belgrano” por un submarino de propulsión nuclear que lanzaba torpedos convencionales fuera del alcance de detección de nuestros buques escoltas de guerra antisubmarina. No había dudas de que nuestras posiciones eran conocidas por el enemigo con diversas fuentes de información, y los buques debieron replegarse a zonas de aguas menos profundas para evitar los ataques de submarinos nucleares.<br />El día 9 de mayo la Escuadrilla desembarcaba del portaaviones, y se inició el traslado de todo el apoyo necesario para poder operar desde la Base Aeronaval Almirante Quijada en Río Grande.<br />El 12 de mayo se trasladó la primera división de aviones y el 13 lo hice yo, luego de tener fallas en el avión el día anterior.<br />Durante esa navegación, con planes de vuelos reservados, tuvimos suerte de no colisionar con un bimotor civil, que volando con rumbo opuesto y al mismo nivel, cruzó entre los aviones de nuestra formación a mitad camino entre Bahía Blanca y Viedma.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnpa5isjOq5I2nzsiRMlktWpLoKZyE6H3nw9NJ2-E4tYLQve9pKZl1_9sdGV8CKU_-mWENSPmdCCBO9kwokbekO9qEBJ9b92fGokewmj5XeakIWDM44sH2CDpQN-26JFF9xVeLW6ZopQA/s1600/A-4+FOREVER+044.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 284px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnpa5isjOq5I2nzsiRMlktWpLoKZyE6H3nw9NJ2-E4tYLQve9pKZl1_9sdGV8CKU_-mWENSPmdCCBO9kwokbekO9qEBJ9b92fGokewmj5XeakIWDM44sH2CDpQN-26JFF9xVeLW6ZopQA/s400/A-4+FOREVER+044.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601746740300377394" /></a><br />Desde el día 14 de mayo empezamos a cubrir la guardia con seis aviones en configuración de ataque armados con cuatro bombas MK-82 y cañones de 20 mm. Un avión sería de reserva y el otro estaba configurado como tanque, para salir a auxiliar algún regreso en emergencia de combustible, ya que operábamos al limite del radio de acción. Lamentablemente el tanque se averió a los pocos días, en un accidente en plataforma de estacionamiento y no pudimos contar con el sistema durante el resto de la campaña. Los inconvenientes desde Río Grande eran muchos, en esa época del año y a esa latitud. El cuarenta por ciento de los días presentó condiciones adversas para operar, por baja nubosidad, visibilidad restringida, vientos transversales fuera de límites en su única pista, pista con hielo, etc. Y muchas veces se contraponía con la situación meteorológica en las Islas Malvinas.<br />Las horas de luz eran pocas y a eso se le sumaba la diferencia de una hora con respecto a las Islas Malvinas, lo que significaba que anochecería una hora antes en esa longitud.<br />La información sobre posiciones del enemigo era escasa y la desactualización marcada, cuando se llegaba casi dos horas después por las demoras de la operación en tierra, la distancia navegada y el reaprovisionamiento de combustible en vuelo. Operando desde los portaaviones más cercanos a las Islas, los “Sea-Harrier” tenían el dominio del aire, y la presencia de las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) se incrementaban al arribo de los aviones atacantes argentinos, posiblemente por información retransmitida por infiltrados en la zona de despegues que le llegaban desde el continente y la colaboración del país trasandino.<br />La pista de Puerto Argentino serviría en caso de emergencia para un aterrizaje, pero no posibilitaba la operación para aviones de alta performance por su escasa longitud.<br />Tampoco se recibía un control positivo radar desde la Isla, por las condiciones de vuelo rasante tanto en el ataque como en la retirada, que impedían las comunicaciones. Solo había información de PAC’s del enemigo en la zona y esta información llegaba a través de aviones retransmisores que fuera del alcance del enemigo podía recibir la información y transmitirla a los atacantes en vuelo rasante.<br />El tiempo de permanencia en zona de operaciones era mínimo por la gran distancia a navegar, y la posibilidad de un rescate en caso de abandono del avión mas allá de las 150 millas de la costa era ínfima.<br />El Buque Aviso de la Armada, “Alférez Sobral” había sido atacado en misión de rescate de los tripulantes de un Camberra de la Fuerza Aérea el día 1 de mayo y tiempo después sería derribado un helicóptero del Ejército Argentino cuando intentó heroicamente rescatar a los náufragos del pesquero “Narwal”.<br />La supervivencia en el mar a esas latitudes, aunque se cuente con traje antiexposición y bote individual equipado, es sumamente improbable.<br /><br />En Río Grande ocupábamos una sala de pilotos en el hangar, donde permanecían las tripulaciones de guardia con el prevuelo realizado en forma general y luego se actualizaba con los datos de la misión ordenada. Yo permanecía desde la madrugada en contacto radial -a través de equipos con criptofonía -con el comando superior que estaba en la Base Espora, y recibía por ese medio las órdenes de atacar.<br />A la noche regresaba a esa central de operaciones bajo tierra para comunicar las novedades generales del día.<br />Con el Capitán de Corbeta Jorge Colombo, que era el comandante de los Super Etendard, concurríamos a escuchar lo que llamábamos “La voz del Amo” dos veces al día. Luego quedaba un oficial de guardia que atendía llamados y nos requería ante eventos importantes.<br />Una semana después de estar alistados, el 21 de mayo, se produjo el desembarco de los británicos en San Carlos; pero cuando nos ordenaron la primera misión de ese día aún no estaba claro lo que sucedía.<br />La orden fue “Atacar buques en el estrecho de San Carlos, frente a Puerto San Carlos. Cantidad de buques 4/5. Posición no determinada. Avión tanque para el regreso si es necesario y PAC de la Fuerza Aérea Argentina en el área”.<br />La meteorología en Río Grande era buena, lo mismo que las alternativas en el continente. En la zona de operaciones se indicaban 6/7 octavos de Stratus a 300/400 metros con chubascos que disminuían la visibilidad y capas de nubes medias y altas.<br />Antes del despegue nos ampliaron la información de que los buques podían ser entre 9 y 12.<br />A las 1015 despegaba en el 3-A-301 junto con el Teniente de Fragata Alejandro Olmedo y el Teniente de Navío Marco Benitez como numerales y 10 minutos después lo hacia la segunda sección, integrada por el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta, el Teniente de Corbeta Felix Medici y el Teniente de Navío Carlos Oliveira.<br />Esta separación en tiempo obedecía a que ocupábamos con tres aviones el ancho de pista y luego del primer despegue, los otros aviones rodaban a cabecera para efectuar la maniobra, ya que no podían estar en pista atrás de los que despegaban, por el peligro de ingestión en la turbina de algún elemento extraño impulsado por el escape de los motores al 100% en la carrera de despegue de los aviones precedentes.<br />Tampoco podíamos demorarnos en reuniones luego del despegue que en formación realizábamos, pues con el combustible a pleno estábamos en condiciones marginales para realizar la navegación a las islas distantes unas 400 millas, efectuar el ataque y retirada en vuelo rasante desde 100 millas del blanco con el elevado consumo de combustible que eso significa, y regresar al aterrizaje con algún margen de reserva de combustible.<br />Por esta premura en gastar el mínimo posible de combustible en tierra, desde la puesta en marcha de la turbina hasta el despegue y dado que el A-4 no tiene batería, durante el rodaje debía programar el sistema de navegación VFL Omega al mismo tiempo que realizaba las verificaciones correspondientes del avión y su armamento. En esa primera experiencia con el equipo, si bien lo había practicado en tierra, debo haber cometido algún error en la introducción de datos, que luego del despegue se tradujo en que el navegador no funcionaba.<br />Tampoco funcionó el del Capitán Zubizarreta y debí navegar con marcación de cola de las radioayudas de Río Grande.<br />Cumpliendo el perfil del vuelo según la distancia estimada por la velocidad y tiempo, a falta de navegador, dentro de las 100 millas estimadas de las Islas, comenzamos a volar rasante sobre el mar, pero sin una marcación de rumbo que fuese confiable, ya que con esa altura no recibíamos señales de Rio Grande.<br />Volábamos por debajo de una capa de nubes muy poco quebrada y con chubascos de nieve que dificultaban la visibilidad.<br />Cuando divisé la costa baja de las Islas, creyendo que recalaba sobre la Isla Soledad en el sector de Islas Pelada y Aguila, comencé a recorrer lo que estimé el Estrecho de San Carlos. Luego de varios minutos sin divisar blancos, alcanzamos el mínimo de combustible necesario para regresar y lo hicimos en amplio giro por derecha sobre la isla. Ya con rumbo hacia Río Grande vi al buque “Carcarañá” fondeado cerca de la costa y luego al buque “Bahía Buen Suceso” sobre la costa opuesta y más al sur.<br />Luego de más de dos horas de vuelo, frustrados por no haber visto a los posibles blancos y con el combustible mínimo, aterrizábamos con las 4 bombas MK-82 en el lanzador. Esta era la cantidad de bombas que por peso máximo para el despegue podíamos llevar con carga completa de combustible.<br /> Ahora la información sobre la situación era un poco mas precisa y la siguiente misión de ese día fue “Atacar buque averiado frente a Bahía Fox y si la primer sección tiene éxito, la segunda continuar por el Estrecho San Carlos hasta ubicar los buques y atacar”. Esta era modificada posteriormente por la de “Atacar los buques próximos a Puerto San Carlos. Avión S-2 en boca del Estrecho San Carlos para guiado entre 1400 y 1500 horas”.<br />La situación meteorológica en la zona de operaciones daba 4/5 octavos de Stratus a 500/600 metros con chubascos aislados y capas de nubes medias a altas. Había mejorado un poco para efectuar ataques, pero también hacía mas vulnerables los aviones ante la presencia de PAC’s enemigas en el Area de Operaciones.<br />Los pilotos del segundo vuelo estaban esperando listos a partir una vez que se reabastecieran los aviones de combustible y se trabajó en ambos navegadores para verificar su funcionamiento.<br />Les transmitimos nuestras vivencias y poco después de las 1400 horas partían con 15 minutos de diferencia las dos secciones.<br />En la primera iban el Capitán de Corbeta Jorge Philippi, el teniente de Fragata Marcelo Márquez y el Teniente de Navío José Arca. La segunda sección la componían los Tenientes de Navío Benito Rótolo, Carlos Lecour y Roberto Sylvester.<br />En la sala de operaciones con la información de los buques argentinos que había avistado, pude determinar que realmente había recalado sobre la isla Gran Malvina recorriendo el Canal Colón y la Bahía San Julián. En el giro por derecha ingresé de regreso por el Estrecho de San Carlos al sur de Puerto Howard. Allí estaban cerca de Puerto Fox los buques avistados.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidcuce1aF83pWLDd7bhPQWc-Vu1Qa04SERSfb6BccY7mkKeF2QZeQ0t7YTSL7xm1VDnqYsMG138XXfXqCFyMKwJJko6sWa3d7mxLKc6Ts8NNfLCn0EtTdc_Vn9_TZPBbdgkcbkUEtDG9w/s1600/A-4+FOREVER+027.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 230px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidcuce1aF83pWLDd7bhPQWc-Vu1Qa04SERSfb6BccY7mkKeF2QZeQ0t7YTSL7xm1VDnqYsMG138XXfXqCFyMKwJJko6sWa3d7mxLKc6Ts8NNfLCn0EtTdc_Vn9_TZPBbdgkcbkUEtDG9w/s400/A-4+FOREVER+027.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601747655581275298" /></a><br />Mientras confeccionaba el informe de misión seguía las alternativas de la división en vuelo. De los seis aviones que habían partido sólo regresaban los tres de la segunda sección. Ellos habían escuchado las comunicaciones de la primera sección cuando realizaban su ataque y posteriormente cuando advertían que eran atacados, y al líder de la misma que informaba que se eyectaba.<br />Desde Puerto Argentino nos informaban que el Teniente Arca había sido rescatado luego de eyectar de su avión, que con averías mayores había llegado al Aeródromo, pero no podía aterrizar por faltarle partes del tren de aterrizaje. Luego de la eyección cayó al agua en la Bahía y desde allí fue rescatado por un helicóptero del Ejército piloteado por el entonces Capitán Svendsen, quien debió hundir en el agua uno de los esquíes de la aeronave como último recurso para subir al piloto, ya que no tenía guinche de rescate.<br />Por el teniente Arca supimos que la sección, luego de atacar a una fragata tipo 21, había sido interceptada por aviones Harrier. El recibió fuego de cañón; confirmó que el capitán Philippi había comunicado que se eyectaba al ser alcanzado su avión por un misil, y que no sabía del avión del Teniente Marquez. Sólo había visto un paracaídas, pero no podía precisar de quién era.<br />Esa noche cumplía una de las tareas más tristes; comunicarles a Graciela y sus hijos - que vivían en Río Grande, por ser el destino original del Capitán Philippi en ese año- de su desaparición en combate, aunque le transmitía mi esperanza porque se había observado un paracaídas. Alguien en Mar del Plata cumplía una similar comisión con la familia del Teniente Márquez.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDJqKfzuhpO7KeV0PGZL9tjEUvbYPrRpjn9MyRsxiNg89uH7MmetQ20XKVIQgZZoMb_drxGyQfoJNqWSIAnuYvMNnFlmPBRrenkjy-n1d2QmDD3PpY5UyrwDclYqo53YwpSTDOaCl853k/s1600/A-4+FOREVER+028.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 265px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDJqKfzuhpO7KeV0PGZL9tjEUvbYPrRpjn9MyRsxiNg89uH7MmetQ20XKVIQgZZoMb_drxGyQfoJNqWSIAnuYvMNnFlmPBRrenkjy-n1d2QmDD3PpY5UyrwDclYqo53YwpSTDOaCl853k/s400/A-4+FOREVER+028.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601749352084623058" /></a><br />La sección del Teniente Rótolo también había atacado una fragata tipo 21 en proximidades de la Bahía Ruiz Puente en el estrecho de San Carlos.<br />Por informaciones posteriores, declaraciones del Comandante del buque e investigaciones de detalle, no quedan dudas de que el resultado del ataque de ambas secciones fue el final para la Fragata HMS “Ardent”.<br />También supimos luego del conflicto por quien derribó al Teniente Márquez, que su avión explotó en el aire al recibir impactos de proyectiles de 30 mm y meses más tarde, que ese piloto, el Fl. Lt. John Leeming, el dia 23 de Febrero de 1983, perdió la vida al colisionar su Harrier con otro similar mientras practicaba maniobras de Combate Aéreo a 10000 pies sobre su Base en Inglaterra.<br />El Capitán Philippi aparecería cuatro días después de caer en el Estrecho San Carlos, de nadar hasta la costa, sobrevivir en la Isla Soledad y ser finalmente encontrado por el administrador de una estancia de la zona, quien luego de albergarlo comunicó por radio a Puerto Argentino la novedad, desde donde irían a recuperarlo en helicóptero.<br /><br />La siguiente misión fue el 23 de mayo, y la orden decía “Atacar buques en Puerto San Carlos, número indeterminado, previo reabastecimiento en vuelo con KC-130 en posición: = 52° 30’s; = 66° 00’w a 1300 horas. El ataque será posterior al de Fuerza Aérea Argentina. Objetivo Material Principal Buques y Secundario Puerto e Instalaciones”.<br />La meteorología en Río Grande no era buena, existía fuerte viento de través en la pista y ésta se encontraba mojada por la llovizna leve de los Nimbus Stratus que cubrían el cielo a 800 metros. El tope de las nubes superaban los 7500 metros. Para el área de operaciones el pronóstico era bueno y Puerto Argentino informaba patrullas aéreas de combate enemigas en arco sobre la Isla Soledad.<br />Esta vez me acompañarían el Teniente de Navío Marco Benitez, el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta y el Teniente de Navío Carlos Oliveira.<br />Volaba en el 3-A-301 equipado con VFL-Omega y dejé la pista a 1235 horas. Luego de un giro amplio para reunirnos, antes de entrar en nubes, puse rumbo al punto coordinado sobre el mar para encontrar el avión tanque de la Fuerza Aérea.<br />Las misiones del día 21 nos habían demostrado prácticamente la necesidad de reabastecer combustible, aunque en teoría llegábamos en el límite, y esto era otra variable más en la planificación de los vuelos.<br />Comencé el ascenso dentro de nubes con los cuatro aviones muy juntos para no perdernos de vista y por suerte el navegador funcionaba correctamente. Luego de cruzar los 7500 metros salimos de la nubosidad.<br />Llegando al punto fijado para reabastecer combustible me comuniqué con el avión KC-130 y este me confirmó que estaba desplazado hacia el este 120 millas del punto previsto y además que volaban a 4000 metros.<br />Gracias al sistema de navegación pude reorientar mi navegación. Luego inicié un descenso para alcanzar los 4000 metros donde los aviones de reabastecimiento estaban volando entre capas de nubes. Para poder cumplir la misión, debíamos completar los tanques subalares. Iniciamos el reabastecimiento por secciones en cada uno de los dos KC-130.<br />La maniobra consistía en volar a la velocidad del avión Hércules, del cual se desprendía desde el sistema de reaprovisionamiento bajo su ala la manguera de una longitud aproximada a los 50 pies y con una canasta en su extremo a modo de embudo.<br />Aproximando desde atrás del avión con baja velocidad relativa entre ambos debíamos introducir la probe del A-4 en la canasta y automáticamente se sellaba el encastre y se podía recibir el combustible. La probe es la pequeña lanzadera tubular al frente del avión.<br />Esta maniobra la realizábamos con los A-4 equipados con tanque bajo el fuselaje para casos de necesidad, pero también la habíamos practicado con el KC-130. Para quien está acostumbrado al vuelo en formación y aprecia bien los movimientos relativos, la maniobra no es dificultosa, excepto que en oportunidades la turbulencia aerodinámica originada por el avión tanquero afecta al receptor y complica el enganche.<br />El avión del Teniente Oliveira tuvo fallas en el sistema de recepción de combustible y luego de que intentara repetidas maniobras sin éxito, le ordené que regresara a Río Grande, ya que no tenía combustible suficiente para toda la misión.<br />Actualicé mi nueva posición y los tres aviones iniciamos la navegación hacia las Islas, más precisamente al punto de recalada que era la Isla San José al oeste de Gran Malvina.<br />Antes de las 100 millas del objetivo volábamos rasante sobre el mar con el radar altímetro graduado en 15 metros para que su alarma nos avisara si bajábamos de esta altura. No era el caso, pero volando sobre un mar calmo sin referencias se pierde la sensación de la profundidad visual y esto es peligroso tan cerca del agua.<br />Una vez sobre la Isla Gran Malvina inicié la navegación rasante sobre el terreno de un verde brillante por la humedad y desolado, que me llevaría a la zona de elevaciones del lado este de la misma y frente a Puerto San Carlos para ocultarnos de los radares tras los cerros de ese sector. Durante esta fase me comuniqué con el avión de Fuerza Aérea que cumplía la misión de retransmisor de comunicaciones y le requerí información actualizada sobre los blancos y la presencia de PAC’s enemigas. En esos momentos estaba en la frecuencia un piloto de la Fuerza Aérea que comunicaba luego del ataque que un A-4 había sido derribado, otro estaba averiado, un tercero no había lanzado y que el cuarto estaba sin novedad. Pertenecían a la escuadrilla del Capitán Pablo Carballo que nos habían precedido ese día en el ataque a los buques en la bahía. Los blancos estaban en el estrecho y en la bahía del Puerto de San Carlos.<br />Con rumbo Este ordené a mis numerales la aceleración a 450 nudos, selectar armamento y les deseé suerte!<br />Ascendí un poco para pasar por el lateral del Monte Rosalia de 450 metros y pude ver la costa de la Isla Soledad y la entrada a la bahía. Estaba alto al dejar la costa y con bastón adelante y algo de g’s negativas llevé el avión hacia los 300 pies.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5Fj-KzQG_B-k73R51M_sUYkqotjXdfeCHtRGReG8Jq-nijUOEsj5GdMkstSJ8t27GB625wLQ93vBpql8nG1SwSK_BfoG5esY-bTZy8_JexaVDHkeSkWCOiJn7Mo7WI4243krx08Z2a7Y/s1600/pencam3castrofocx_000134.bmp"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 225px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5Fj-KzQG_B-k73R51M_sUYkqotjXdfeCHtRGReG8Jq-nijUOEsj5GdMkstSJ8t27GB625wLQ93vBpql8nG1SwSK_BfoG5esY-bTZy8_JexaVDHkeSkWCOiJn7Mo7WI4243krx08Z2a7Y/s400/pencam3castrofocx_000134.bmp" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601751218825818210" /></a><br />El mar se veía calmo; el primer buque que divisé fue una Fragata en el medio de la bahía que navegaba hacia la salida y pude observar que en popa tenía un helicóptero. Inicié mi corrida de tiro desde muy lejos hacia el blanco y hasta ese momento todo parecía un ejercicio de ataque tantas veces repetido con la Flota de Mar. La única diferencia fue cuando se comenzó a llenar el cielo con humo negro de las explosiones de las granadas antiaéreas y las trazadoras de ametralladoras. Se notaba que el buque tiraba con su cañón de proa y por el volumen de fuego no era el único que lo hacía. Luego pude observar otras unidades fuera y dentro de la bahía.<br />Recorrer el estrecho me llevaría poco menos de un minuto y antes de llegar a la boca de la bahía pude ver sobre el norte de la misma con la proa apuntando al sur, pero sin navegar, un buque grande de tipo logístico que de inmediato se convirtió en mi blanco por ser mas redituable. Nuestra prioridad eran los Portaaviones, luego los buques logísticos y recién después las fragatas o destructores.<br />La calma en el aire había desaparecido, estaba turbulento y no se si fue a causa del viento sobre la costa alta o producto del fuego antiaéreo. Con la mira puesta en el blanco vi salir una especie de luz de bengala desde la proa del buque que se movía erráticamente hacia mí.<br />Reconocí que era un misil y caí bruscamente hacia la derecha. Por el rabillo del ojo tuve la sensación de que algo pasó por mi izquierda y violentamente caí al rumbo de ataque. La mira estaba pasando la proa del buque y lancé mis bombas. El avión liberado de la tonelada de explosivos se encabritó y mientras iniciaba maniobras evasivas, girando a uno y otro lado, al tiempo que me “pegaba” al agua, escuché las detonaciones de mi salva. Por mi derecha dejaba un buque de transporte pintado de negro, mientras yo realizaba un amplio giro hacia el norte para protegerme volando rasante sobre el terreno.<br />Cuando nuevamente encontré el mar al norte de la Isla Soledad, puse rumbo hacia el oeste manteniendo mi vuelo rasante a 450 nudos de velocidad.<br />Mi corazón se alteró: tenía enfrente una silueta grande, semejante a un navío, que no distinguía bien por el sol, pero buques amigos no había en zona y yo no tenía más que cañones de 20 mm que seguro se trabarían en la primer ráfaga.<br />Su nombre lo conocí luego: era Roca Remolinos, que aflora varios metros en el medio del mar. Escuché por radio las voces de mis dos numerales que también habían sobrevivido al fuego antiaéreo y se estaban reuniendo. Se notaban contentos.<br />Para mí comenzaba otro problema: el indicador de combustible estaba marcando bajo nivel y era señal que los tanques externos de combustible no habían transferido en forma normal. Intenté la transferencia a través del “by-pass” de ala sin resultados y luego lancé el generador de emergencia, como último recurso, pero los drops no transferían.<br />Era peligroso ascender tan pronto por la posible presencia de interceptores enemigos, pero no me quedaba otra alternativa que cumplir un perfil de vuelo que se utiliza en casos de emergencia llamado “Fouled Deck Range”, cuando se debe alcanzar una alternativa desde el mar ante la imposibilidad de enganchar en el portaaviones.<br />Lancé todas las cargas externas mediante la palanca que hace explotar unos cartuchos que expulsan los tanques subalares y el lanzador MER, al mismo tiempo que iniciaba el ascenso a 40000 pies con el avión limpio aerodinámicamente.<br />El Capitán Zubizarreta reunido con el Teniente Benitez ya estaban con proa a Río Grande y quisieron acompañarme, pero me negué pues debía volar un perfil de vuelo en forma muy prolija y prefería hacerlo solo para no complicar la maniobra. Al nivelar tenía 1100 libras de combustible y estaba a unas 250 millas del aeródromo. Normalmente este era el combustible con el que se aterrizaba y debería tener en ese punto unas 2300 libras en operación normal.<br />Lo que siguió fue una sucesión de datos que me daba el navegador. Por momentos el combustible era lo justo para llegar y por momentos no, todo era función del viento en altura que era la variable. De no llegar debería eyectar sobre el mar. Todavía me quedaban unas 100 millas para arribar cuando los otros aviones pasaron a frecuencia de torre para el aterrizaje y no los volví a escuchar.<br />A unas 60 millas inicié el descenso en ralentí y solicité al control que me guiara por radar al final de la pista para realizar una aproximación directa de precaución alta.<br />Ingresaba por instrumentos a los 7000 metros y debía salir de nubes con la pista al frente y la altura correcta. El navegador VLF junto al controlador me permitieron alcanzar ese punto. Allí bajé el tren de aterrizaje y fue cuando pasé a la frecuencia de la torre de control. Por ella me ordenaron que aterrizara sobre el margen derecho de la pista. Cuando pregunté por qué causa no me respondieron, y sólo repitieron que usara la mitad derecha de pista.<br />El viento estaba cruzado, la pista húmeda y esas no eran buenas condiciones para el A-4. Cuando aterricé pude ver a un A-4 accidentado sobre el margen izquierdo de la pista, que estaba apoyado sobre la nariz y sin la cabina. Bajé el gancho del avión y tomé el cable armado en mitad del recorrido de la pista; este sistema redujo la velocidad del A-4 y luego se cortó. Una vez controlada la corrida subí el gancho para rodar hacia el estacionamiento. Cuando en plataforma corté motor, mi indicador de combustible marcaba 200 libras, menos de lo necesario si hubiera tenido que escapar y realizar otro circuito. <br />Una trágica noticia me esperaba: había fallecido el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta.<br />En la carrera de aterrizaje, con las bombas en su lanzador, porque no las pudo lanzar durante el ataque por fallas del sistema, el avión 3-A-306 reventó la cubierta izquierda y comenzó a desviarse hacia ese lado. Previendo la salida de pista y como el manual de procedimientos aconseja para estos casos, inició su eyección.<br />Voló la cabina, salió el asiento impulsado por el cohete pero no ascendió como para permitir que se cumpliera toda la secuencia en tiempo, y el paracaídas se desplegó al instante en que él impactaba contra el terreno.<br />El cohete eyector aún quemaba lento y con muchísimo humo negro. Era uno de los cohetes vencidos y prorrogados para las operaciones. Esa misma noche le rendíamos honores fúnebres cuando un F-28 embarcaba su féretro para ser trasladado a Bahía Blanca donde Ana y sus hijos lo esperaban junto a las autoridades de la Armada.<br /><br />Años después pude confirmar a qué buque había atacado sin éxito ese 23 de mayo. Era el de asalto anfibio H.M.S. “Intrepid”, que si bien no me derribó con el misil “Sea-Cat” de guiado manual, cumplió su cometido al sacarme de puntería en el momento del lanzamiento de las bombas, quedando larga mi salva.<br />El Teniente de Navío Marco Benitez, quien me seguía en la formación, continuó su corrida y efectuó el lanzamiento de tres bombas (la cuarta no salió) sobre la fragata tipo 21 HMS “Antelope”, y no escuchó las explosiones de sus bombas. En tierra me contaría que vio pasar no menos de dos misiles cercanos a la cola de mi avión, procedentes de tierra, posiblemente del sistema Rapier, que yo no había visto. La H.M.S. “Antelope” había sido también atacada por la escuadrilla del Capitán Pablo Carballo y alcanzada con una bomba de 1000 libras en su banda de estribor por el entonces Primer Teniente Guadagnini, quien perdió la vida en esta acción. La Fragata se hundió el día 24 de Mayo luego de que se intentara desactivar una de las dos bombas que había recibido y esta explotó, originando incendios incontrolables y el posterior estallido de su santabárbara que la partió en dos. Esa imagen recorrió el mundo al ser captada por una dramática fotografía.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZ45AqqktQCl0tSl9pn7sTzlDULtfPMziGsvew2rDY9Awz4roLiQj088SakZVsquVxZxZKHqMBFTGsnFO_uj0z0nRHQ5VGRC9iyFe2XCI8pPhPfcFp2hBMZ9IeW6pFVqY5VJAky0Yb0PE/s1600/A-4+FOREVER+034.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 278px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZ45AqqktQCl0tSl9pn7sTzlDULtfPMziGsvew2rDY9Awz4roLiQj088SakZVsquVxZxZKHqMBFTGsnFO_uj0z0nRHQ5VGRC9iyFe2XCI8pPhPfcFp2hBMZ9IeW6pFVqY5VJAky0Yb0PE/s400/A-4+FOREVER+034.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601752318575873106" /></a><br /><br />El 25 de mayo nos traía buenas noticias; había sido recuperado el Capitán Philippi, los Super Etendard hundían al portacontenedores “Atlantic Conveyor” y la Fuerza Aérea a la Fragata “Coventry”.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5nF3LjIV94l-TcCklCO05VlAvr_YvZbp_BtsxzDG95TDAZMckc0NAQchUICsAF27pAxMAxASn3udHaoaMBNQkUt3DNTSm9-7LAcy0reVBxF9YG_qefBpvRgN8GRnE29OhEAxybOz4nrg/s1600/26+DE+MAYO+2.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 254px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5nF3LjIV94l-TcCklCO05VlAvr_YvZbp_BtsxzDG95TDAZMckc0NAQchUICsAF27pAxMAxASn3udHaoaMBNQkUt3DNTSm9-7LAcy0reVBxF9YG_qefBpvRgN8GRnE29OhEAxybOz4nrg/s400/26+DE+MAYO+2.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601756050681390338" /></a><br />En esas noches personal civil del Taller Aeronaval Central pintaba los remanentes cuatro Skyhawks, con colores verde y marrón para camuflarlos según el terreno de las Islas, habida cuenta de que el original color destinado a operaciones sobre el mar era muy llamativo sobre tierra.<br />Los británicos se habían asentado en las Islas, mantenían el dominio aéreo y sus defensas contraaéreas estaban afianzadas.<br />Nuestros aviones siguieron operando en secciones durante el resto del conflicto y cumplieron su última misión el día 12 de junio, ya que la salida programada para el 14 fue anulada ante la caída de Puerto Argentino.<br />Estas misiones con lanzamientos sobre instalaciones en tierra, en muchos casos fueron abortadas por la presencia de PAC’s enemigas en la zona y en otros casos su éxito fue relativo.<br />El día 14 de junio yo cumplía 40 años y esa noche cenamos los ocho pilotos en un restaurante de Río Grande. Nos acompañaban el entonces Teniente de Fragata Diego Goñi, que se había incorporado pocos días antes a la Escuadrilla para realizar vuelos de mantenimiento solamente, porque no tenía el adiestramiento necesario para cumplir misiones de combate. También estaban el Teniente de Corbeta Técnico Hector Vite, que tenía a su cargo el mantenimiento aeronáutico de los aviones y mi gran amigo Eduardo Blau, ex –piloto aviador y en esos tiempos Comandante de Boing 737, que había acomodado su vuelo comercial para visitarme en tal ocasión. El, como tantos otros pilotos de Aerolíneas Argentinas, había cumplido vuelos de traslado de tropas a las Islas Malvinas hasta mediados del mes de abril, cuando se declaró la zona de exclusión<br />Muchos ex –pilotos navales en esa situación nos habían visitado para darnos apoyo moral, entre ellos mis compañeros Jorge Badih y Jorge Dejean.<br />También habíamos recibido días antes la visita del entonces Capitán de Navío Aviador Naval Máximo Rivero Kelly, que no estaba en la línea de Comando por sus funciones en ese año, pero nos acercaba toda su experiencia y el apoyo a nuestra tarea con la mayor comprensión, al igual que el entonces Capitán de Navío Héctor Martini que era el oficial aviador mas antiguo en la zona.<br />El conflicto había terminado y encontrados sentimientos nos embargaban.<br />Habían transcurrido tres meses desde el primer embarco en portaaviones para una etapa de adiestramiento y desde ese momento no habíamos tomado respiro; los hechos fueron acelerándose y la actividad creciente involucrándonos más y más.<br />Desde la alegría por la toma de Malvinas a la decepción por la derrota, habían transcurrido poco mas de 70 días, pero toda una vida para nosotros.<br />Muchos conocidos y amigos de todas la Fuerzas dejaban de pronto un lugar vacío. Quien ocupaba una cama, un lugar en la mesa, de un día al otro no lo hacía más. Estaba ausente físicamente para siempre. Sabíamos a qué nos exponíamos, y sólo un inconsciente puede decir que no sentía temor. Lo esencial era dominarlo, convivir con él, pero superarlo.<br />Durante las misiones no había momentos para pensar en otra cosa que no fuera la misión en sí.<br />La planificación del vuelo, las operaciones en tierra, la navegación, eran etapas que cumplíamos en forma rutinaria y con todos los sentidos puestos en ellas.<br />El ataque sólo difería con el adiestramiento por el fuego antiaéreo, pero en esos pocos segundos la concentración era total, no había tiempo para pensar en otra cosa.<br />La ansiedad se manifestaba en tierra, en mi caso dormía poco y adelgacé. Como Comandante tenía además responsabilidades sobre mis pilotos y mecánicos que iban mas allá de mis propias exigencias.<br />Creo que esa noche del 14 nos embargaba la frustración del final no deseado y quizás el alivio por el final a la ansiedad. Un parroquiano desde otra mesa nos invitó con unas botellas de vino, en homenaje a que habíamos combatido, pero la sociedad en general arrastrada por las críticas al gobierno militar nos ignoró.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9mi9pxU3VF2WyIHUPkIjjQ745HQd24o9gDRsFRMI3SMJKNlyJPV6Yu2YF60l0sPpaJE_6M-xERgcu8M1w5GR1I7-NsqVN37FjVDoLhFRw0eqKt5outA3uSlFpwDTQZTwb9CxAxRAD6-o/s1600/escanear0035.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 294px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9mi9pxU3VF2WyIHUPkIjjQ745HQd24o9gDRsFRMI3SMJKNlyJPV6Yu2YF60l0sPpaJE_6M-xERgcu8M1w5GR1I7-NsqVN37FjVDoLhFRw0eqKt5outA3uSlFpwDTQZTwb9CxAxRAD6-o/s400/escanear0035.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601753423281878450" /></a><br />Nuestro regreso fue sin gloria; había reproches de todo tipo, críticas sin conocimiento en la materia y un desaliento generalizado.<br />Pocos días después me operaban nuevamente el brazo izquierdo para extraerme los tutores de los huesos y a fines de agosto una Junta Médica determinaba que podía continuar volando pese al 30 por ciento de incapacidad laboral originada por las restricciones de mi brazo.<br />De regreso junto a mi familia, me dí cuenta de que valoraba mucho más los hechos simples y casi intrascendentes de la vida que anteriormente no consideraba. Tenía otra óptica y diferentes actitudes, ante lo que pensaba que ya no representaba lo verdaderamente importante y que quizás antes me quitaban el sueño.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd9WnMiB2U0nyPVlRHyLyfGk6QJwwfwGUD7vPPFXkdBhlqDb88cEuqdOSW9xRKXJZFjQbimktG27afTTXM0M7nuU1O3adiMHIrSaZ3pkVtIftmaFnQ5vTJ3nImVYBvPTheinKyErurB9g/s1600/escanear0001.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 287px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd9WnMiB2U0nyPVlRHyLyfGk6QJwwfwGUD7vPPFXkdBhlqDb88cEuqdOSW9xRKXJZFjQbimktG27afTTXM0M7nuU1O3adiMHIrSaZ3pkVtIftmaFnQ5vTJ3nImVYBvPTheinKyErurB9g/s400/escanear0001.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601760927421364866" /></a><br />Poco después recibía la distinción de la Armada Argentina al “Honor al Valor en Combate” por “Como Comandante de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, participar en condiciones físicas disminuidas a causa de un accidente de aviación anterior, dando permanente ejemplo a sus subordinados”.<br />Esta sería homologada también por la condecoración “La Nación Argentina al Valor en Combate” mediante decreto y recibía el reconocimiento del Congreso a los Combatientes. <br />Quienes integramos la Escuadrilla en esa oportunidad y con nuestras señoras a partir de ese momento, nos reunimos anualmente en fecha próxima al 21 de mayo, nuestro bautismo de fuego, para recordar las acciones y homenajear a nuestros muertos.<br />Sabemos que también en Gran Bretaña, el ex-Comandante de la “Ardent” se reúne con su tripulación a los mismos fines en similar fecha.<br /><br />Durante los meses de septiembre y octubre la actividad de vuelo fue poca y sólo realizamos un ejercicio con la Marina de Brasil operando desde el portaaviones A.R.A.“25 de Mayo”. Durante esa etapa llegué a los 260 enganches, y esa sería mi última actividad en el tan querido buque.<br />Hacia fines de año perdía la vida el Teniente de Corbeta Roberto Luobet Jambert en un accidente a bordo del 3-A-306 cuando realizaba un vuelo nocturno y quizás por desorientación espacial. El A-4 era el mismo que volaba el Capitán Zubizarreta cuando se eyectó en Río Grande y había sido recuperado durante el mes de junio por el personal del Taller Aeronaval Central. Debe ser uno de los pocos casos en que un mismo avión monoplaza es factor común en la muerte de dos pilotos. El día 2 de noviembre yo había realizado en él mi último vuelo en A-4 y a fines de ese mes me hacía cargo del Comando de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque sita en la Base Aeronaval Punta Indio<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKoPZp4UOUoZIooJUyU-JbhRGvQDObZQoGcnAmJgyLnoLLfBnS1ou-YD1hfj36Im1As3NQ-JZhZcXXC6yf22ypP4pn1fkvQCmwVQt8C6GQ0AmNiXn-SJwVvnqOlqnqioSfr3tXOVoLeCc/s1600/escanear0002.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 266px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKoPZp4UOUoZIooJUyU-JbhRGvQDObZQoGcnAmJgyLnoLLfBnS1ou-YD1hfj36Im1As3NQ-JZhZcXXC6yf22ypP4pn1fkvQCmwVQt8C6GQ0AmNiXn-SJwVvnqOlqnqioSfr3tXOVoLeCc/s400/escanear0002.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601761825832121442" /></a>Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com38tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-48000890008527420422011-04-23T16:48:00.011-03:002011-05-01T19:19:32.151-03:00PISTAS CON NIEVE<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzWf0je20bh_p86ycEXFFcfi8gpov9FjN1MPvWHk86mki4Bt1X3aot6NN-Dy6RNttWIIyt2NO-Y-h8e-n0C0ccbPTaGk-_LP-8jFcPaN1DkFSrDVB0eB3oKyupMmFemmqljP-lkeptCys/s1600/escanear0007.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 283px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzWf0je20bh_p86ycEXFFcfi8gpov9FjN1MPvWHk86mki4Bt1X3aot6NN-Dy6RNttWIIyt2NO-Y-h8e-n0C0ccbPTaGk-_LP-8jFcPaN1DkFSrDVB0eB3oKyupMmFemmqljP-lkeptCys/s400/escanear0007.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601841212898079842" /></a><br />XI. PISTAS CON NIEVE<br /><br />El león de la Primera de Ataque estaba lamiéndose las heridas. Durante el conflicto había desarrollado sus operaciones desde el Aeropuerto de Puerto Argentino, volando los Aer Macchi MB-339A que habían sido incorporados a la Aviación Naval en 1981, con un total de diez aparatos.<br />Estos aviones de entrenamiento avanzado y ataque ligero de origen italiano, eran una versión mejorada del MB-326GB tan conocido por mí. Un turborreactor Rolls Royce Viper MK 632-43 de 1812 Kg. de empuje, un 15 porciento mayor que la Viper 20 MK 540 que equipaban al otro modelo, le permitía un peso máximo de despegue de 5900 kilos en lugar de los 5216 del 326 y algo más de velocidad.<br />El asiento de la cabina trasera más elevado y equipado con buen instrumental, lo hacía más apto para la formación de pilotos, al mismo tiempo que incrementaba su poder de fuego con un par de cañones DEFA de 30 mm y hasta 1815 KG de bombas y cohetes bajo sus alas.<br />Durante su participación en el combate habían fallecido los Tenientes de Fragata Carlos Alberto Benitez, en un accidente operacional al regreso de una misión, y Daniel Enrique Miguel, al ser derribado mientras ejecutaba armas en mal estado, además de otros sistemas degradados por acción del tiempo que serían reemplazados, aunque no llegó la oportunidad. Uno de estos aviones que regresó fue el 4-A-115, que el día 21 de mayo al comando del Teniente de Navío Owen Crippa había detectado el desembarco en Puerto San Carlos.<br />Recibía yo el Comando de la “Primera de Ataque” del Capitán de Corbeta Carlos Alberto Molteni, quien se había destacado por su espíritu combativo, recibiendo la distinción de “Honor al Valor en Combate”. La escuadrilla la conformaban 21 pilotos, de los cuales 10 eran recién egresados de la Escuela de Aviación Naval y otros estaban en su primer año en el destino y con poca experiencia debido a la discontinuidad en vuelo que habían tenido a causa del conflicto.<br />La tarea de formar esta cantidad de pilotos con sólo tres instructores habilitados no sería fácil.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh49ePr2aNbD3JRMgTCy7omNkZQRERrY7R0NH2eq2OTX0bWUWGEpHTWcmSokyRSKd9dGH6CLDKXRhf1CQY-xKu_nf51De9_7TNMMfO-ebqwX_yy9cEDD6ukNxdRCMuy9bitEatWRCQL1yY/s1600/escanear0004.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 289px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh49ePr2aNbD3JRMgTCy7omNkZQRERrY7R0NH2eq2OTX0bWUWGEpHTWcmSokyRSKd9dGH6CLDKXRhf1CQY-xKu_nf51De9_7TNMMfO-ebqwX_yy9cEDD6ukNxdRCMuy9bitEatWRCQL1yY/s400/escanear0004.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601841659031042514" /></a><br />Disponía de cinco MB-326 que destiné a la instrucción de nuevos pilotos y entre tres y cuatro MB-339 para el adiestramiento de los ya formados.<br />El día 1 de diciembre de 1982 realizaba mi primer vuelo de readaptación al viejo modelo Macchi. En esta versión volaría con todos mis nuevos pilotos dándoles instrucción y recién en el mes de abril me sentaría en uno de los nuevos aviones.<br />Volaba un promedio cercano a las cuarenta horas mensuales, dedicadas principalmente a la enseñanza y con el esfuerzo de los otros dos instructores, el Jefe de operaciones; Teniente de Navío Jorge Oliveira y el Jefe del Departamento Logística Teniente de Navío Jorge Becerra, pronto los entusiastas pichones desarrollaron alas.<br />El tercer piloto que tenía con experiencia, el Teniente de Navío Horacio Tallarico, se trasladaba a principios de año al Brasil, para realizar en la fábrica de Embraer los vuelos de aceptación de los once EMB-326 Xavante que serían incorporados en pocos meses a la Escuadrilla y a la Escuela de Aviación Naval.<br />Para tal fin, a mediados del mes de junio nos trasladamos pilotos y mecánicos en un Lockhead Electra L-188 a San José Dos Campos.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhATfD7G4EcxX9Ij7mzrPFF4bqba7vWXrn9VzghR85E_ONrsItJT6jxHmYRDRFBSnVCt2DRSqXFbuX39t5VSMCgAqAYUPuaD8pP6Uuds9BoH1mLUdWsUUlKtzs2IYB6wsUDpzJJUZE9yeY/s1600/escanear0005.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 289px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhATfD7G4EcxX9Ij7mzrPFF4bqba7vWXrn9VzghR85E_ONrsItJT6jxHmYRDRFBSnVCt2DRSqXFbuX39t5VSMCgAqAYUPuaD8pP6Uuds9BoH1mLUdWsUUlKtzs2IYB6wsUDpzJJUZE9yeY/s400/escanear0005.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601842338230711234" /></a><br />El primer traslado sería de seis aviones. Luego de realizar un vuelo en zona para adaptarnos a las pequeñas diferencias entre el Xavante y nuestro modelo, el 15 de junio por secciones y en condiciones instrumentales hicimos la navegación a Florianopolis. Allí completamos combustible y continuamos el vuelo hasta Pelotas, donde ya de noche y con meteorología desfavorable decidí pernoctar.<br />El Comandante de Escuadra, Capitán de Fragata Julio Falcone al recibir la noticia por radio le comunicó a Stella donde estábamos, y ella inicialmente lo tomó como un chiste.<br />Arribaríamos al siguiente día a la Base, donde nos esperaba el personal militar formado con el Comandante de la Fuerza, el Capitán de Navío Carmelo Astesiano Agote, para dar la bienvenida a los nuevos aviones.<br />Se iniciaba una etapa distinta para la Escuadrilla en ese año, volcada a la faz operativa, con la buena cantidad de aviones y pilotos ya formados.<br />Pronto comenzaríamos a participar en todos los ejercicios que realizaba la Flota de Mar, actuando como Aeronaves basadas en tierra en calidad de atacantes y poniendo a prueba sus defensas antiaéreas y contraaéreas, como así también destacándonos a la Isla Grande de Tierra del Fuego, para realizar ejercicios de apoyo al Batallón de Infantería de Marina N° 5, de tan brillante desempeño durante el conflicto Malvinas, y a las lanchas rápidas basadas en Ushuaia.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZTydnzoNg07ch0IYzgmBQpDPi1pOiIRFTK3ChTCHvxnYEWFRgmEy6Bi7NUcPcVsIPaQyT9AJMe6JYpvgFbPYZKN-rH8eustPSt8h5-aQZJG3EgrqW4grDy6imAvewuReRMRw0kGHWAZc/s1600/escanear0006.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 283px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZTydnzoNg07ch0IYzgmBQpDPi1pOiIRFTK3ChTCHvxnYEWFRgmEy6Bi7NUcPcVsIPaQyT9AJMe6JYpvgFbPYZKN-rH8eustPSt8h5-aQZJG3EgrqW4grDy6imAvewuReRMRw0kGHWAZc/s400/escanear0006.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601842951088543986" /></a><br /> Operábamos desde la Base Aeronaval de Río Grande, que tantos recuerdos me traía cuando visitaba su sala de operaciones, y desde la Base Aeronaval Ushuaia, a la cual no había ido en los últimos años por las limitaciones de la pista para la operación de los aviones A-4, dada su corta longitud y condición de frenado afectada por nieve o humedad en la mayor parte del año.<br />Si bien la pista de Ushuaia se mantenía con una franja barrida de nieve en la parte central, no siempre se podía operar, ya sea por tener planchones de hielo o nevar copiosamente en los horarios de vuelos a realizar.<br />La ciudad, rodeada de altas montañas deja sólo un sector de aproximación sin obstáculos, que es al sudeste por el canal Beagle. Esto imponía serias restricciones a la operación instrumental y prohibía la nocturna.<br />El joven y mayoritario grupo de oficiales le había transmitido su gran entusiasmo a la unidad y el llamado “Espíritu de Escuadrilla” estaba realmente alto. <br />Recorríamos los cañadones entre las montañas nevadas que conocía desde mis años en T-28 y realizábamos ejercicios de tiro sobre blancos remolcados por lanchas rápidas o sobre el terreno, en ataques sorpresivos, llegando indetectados por las alturas de la zona.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7pffag9mbqqIU_iY8g6JD1BuUoXMJn6raio2Ee9tMxp8G7-HmS4sXPGvGDJOp9EWc4B0OHMGiGezSJrofeuP8KnRUeJ80fzw7dJQb9O75uiz-7k16ttYaf1w-Yj6XLDAccJTytMWXHJM/s1600/escanear0008.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 283px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7pffag9mbqqIU_iY8g6JD1BuUoXMJn6raio2Ee9tMxp8G7-HmS4sXPGvGDJOp9EWc4B0OHMGiGezSJrofeuP8KnRUeJ80fzw7dJQb9O75uiz-7k16ttYaf1w-Yj6XLDAccJTytMWXHJM/s400/escanear0008.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601843547692750354" /></a><br />En tiempos libres realizábamos excursiones al Valle de Tierra Mayor, donde tomamos contacto con los “Snow Cat", y los entusiastas del esquí, que eran varios, empezaron a concurrir a la única pista que en esos años estaba habilitada cercana a la ciudad.<br />Pronto se crearon confusiones como la ocurrida cuando desde el Comando con base en Río Grande nos preguntaban por radio cuál era el estado de la pista. Uno de mis jóvenes oficiales a cargo de la radio y fanático del esquí contestó que excelente. Hubo una pausa y luego una repregunta con voz de duda, desde la otra base. "¿No es que nevó toda la noche?". "Si, pero está bien asentada" contestó con seguridad el fanático. Nuevamente silencio, cuchicheo en el otro extremo de la red y la siguiente pregunta. "¿Entonces no fue barrida?". Esto extrañó al joven oficial ¿desde cuando se barre la pista de esquí?. Allí cayó en cuenta y no tuvo mejor respuesta que "¿De qué pista me habla?."<br />Del frío clima en la Isla Grande a fines de agosto, un nuevo grupo nos dirigimos a San Jose Dos Campos para realizar el traslado del segundo lote de cinco aviones Xavantes que estaba listo.<br />Nuevamente debimos pernoctar en Pelotas, pero esta vez Stella no fue sorprendida con la comunicación.<br />A partir de principios de Septiembre contábamos con 16 MB-326 y cuatro MB-339, aunque debíamos compartir el uso de los 326 con la Escuela de Aviación Naval, que daría instrucción avanzada en reactor a partir de ese año.<br />Una de las tareas que cumplíamos fue la evaluación y lanzamiento de misiles de ejercicio “Martín Pescador” por parte del Macchi, aquel misil que 11 años antes yo había experimentado como piloto de T-28.<br />Eran comunes los ejercicios de apoyo aéreo cercano al Regimiento de Tanques 8 de Magdalena y los traslados a la Base Aeronaval Espora para cumplir operativos. Esto sumado a los despliegues que mensualmente realizábamos sin el Grupo Insular al sur, originó que pronto debiéramos distribuirnos con mi segundo Comandante, el Capitán de Corbeta Miguel Isaac, las actividades que se superponían.<br /><br />El MB-339 era un monomotor con amplia cabina en comparación al A-4, y en vuelos de navegación por instrumentos o nocturno, el dominante horizonte artificial en un tablero bien iluminado, dotado con Director de Vuelo, buenos equipos de navegación y comunicaciones, RMI de excelente presentación, indicadores confiables, sumado a la cabina presurizada de buena aclimatación y sistema de oxígeno a demanda daban como resultado un placentero vuelo.<br />Por esta razón en los últimos meses del año, la mayoría de los vuelos los realicé en este modelo, pero lo bueno dura poco, y a fines del mes de diciembre otra gran cantidad de nuevos pilotos arribaron desde la Escuela de Aviación, y el mes de enero lo dediqué nuevamente a la instrucción con el MB-326.<br />Cerraba uno de los mejores años de mi carrera, el ejercicio de un Comando pleno de actividades, de entrega al servicio de un grupo altamente motivado, con entusiasmo contagioso por todo lo que realizaba.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNjVweC5gx50Kpep7cKRSQ0Bb8zjwgUbLpd9JRNZ2uiYIpzlAJhu5V9eMisXoQRoUVYw4TydnpJz7KiGGtdaoAyYN9U-oS5JkjahozV0mxaL2NBd_SrgzbWfEhWmfkoqM0GMEu4VnchZU/s1600/PUNTA-INDIO+OCT+2010+AV.NAV.LIX+012.JPG"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNjVweC5gx50Kpep7cKRSQ0Bb8zjwgUbLpd9JRNZ2uiYIpzlAJhu5V9eMisXoQRoUVYw4TydnpJz7KiGGtdaoAyYN9U-oS5JkjahozV0mxaL2NBd_SrgzbWfEhWmfkoqM0GMEu4VnchZU/s400/PUNTA-INDIO+OCT+2010+AV.NAV.LIX+012.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601875578057574706" /></a><br />Recién ascendido a Capitán de Fragata, luego de 320 horas de vuelo durante mi Comando en la Primera de Ataque y con un haber de mas de 5800 horas, de las cuales 1700 eran como instructor, hacía mi presentación en la Escuela de Aviación Naval para asumir el cargo de subdirector en el mes de marzo de 1984.<br />Pronto me vi envuelto en la tarea administrativa; planes reguladores, manuales, partidas de funcionamiento, asignación de combustible, simuladores de vuelo, estadísticas, clases, ceremonias, informes, estudios de Estado Mayor, nuevos organigramas, supervisión de diferentes guardias y hasta el detalle de la puesta en servicio de la vieja impresora “Davinson” que completaba a la aun mas vieja “Minerva” con tipografía, de la imprenta de la Escuela, donde se confeccionaban los manuales de estudio y de vuelo.<br />Todo pasaba por la subdirección y poco a poco me fue alejando del vuelo.<br />Concurría a dar clases y supervisar otras o iba a presenciar mesas de examen.<br />También formaba parte del Consejo de Dirección, donde se analizaba la continuidad de un alumno que presentaba problemas, en general para la asimilación de las maniobras de vuelo.<br />Era una situación desagradable tener que separar del curso de aviadores a un alumno que hacía todo lo posible para superar las etapas de vuelo, pero que no tenía condiciones naturales para desarrollarlo dentro de la normalidad.<br />En este aspecto, la Escuela fue siempre muy exigente, llegando a promediar tasas de eliminación cercanas al 40 por ciento de los alumnos, aunque con el advenimiento de aviones más sencillos para las maniobras, como era el T-34-C, la tasa había disminuido.<br />Durante 1984 mantenía alguna actividad de vuelo, principalmente en el Macchi, donde adaptaba a instructores que volaban desde la cabina trasera para las futuras etapas avanzadas de los alumnos, y en algunas oportunidades salía a volar turnos de combate aéreo con pilotos de la Primera de Ataque para transmitirles experiencias.<br />Con el desarrollo de la etapa avanzada en reactor por parte de los alumnos a principio de 1985, tuve un par de meses de mucha actividad, pero pronto regresé a unos pocos vuelos en T-34 o B-200.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE0Rqc5_Ik1hZlx0rN1LvRrXwFJ3t81icyqfECsV9hmwfJHsMxWaGbhlZnxl0ZN9EXBfiTxXzO4RFYtIUjupB7Nq2oqC7K_WD7ja5AyyJOL4_eXhJugHhBvoqFEMvrda1ndaEkGHqZgdg/s1600/escanear0011.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 286px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE0Rqc5_Ik1hZlx0rN1LvRrXwFJ3t81icyqfECsV9hmwfJHsMxWaGbhlZnxl0ZN9EXBfiTxXzO4RFYtIUjupB7Nq2oqC7K_WD7ja5AyyJOL4_eXhJugHhBvoqFEMvrda1ndaEkGHqZgdg/s400/escanear0011.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601844318700367890" /></a><br />Durante ese periodo tuve la ocasión de realizar mi primer vuelo en Globo Libre. Mi compañero de promoción Jorge Badih, junto a otros entusiastas, la mayoría de Aerolíneas Argentinas, conformaban el Club de Aerostatos “Albatros”, y en uno de sus modelos compartí la navegación con Jorge.<br />El globo utilizado, un viejo “Piccard”, era de aire calentado por medio de quemadores de gas líquido, comandado por controles semejantes a los aceleradores que permiten el paso de gas desde las garrafas que en este caso eran dos de 20 kilogramos cada una, a los enormes quemadores donde una llama piloto permanece siempre encendida.<br />La tela empleada en el globo, semejante a la de los paracaídas, presentaba una amplia zona ignífuga en la parte inferior próxima a los quemadores y un sistema de cables, correas y fuertes telas unían las esfera con la barquilla construida en mimbre, por su flexibilidad ante las deformaciones producidas durante el arrastre en terreno cuando se aterrizaba con viento.<br />Este es un factor muy limitante, tanto para el inflado del globo, que tiende a oscilar y dificulta la maniobra, como para el toque en tierra por la velocidad de desplazamiento con respecto al terreno y los posibles obstáculos.<br />El vuelo en globo tiene un origen conocido de salida; el destino depende de Dios o Eolo para los paganos.<br />Con la dirección del viento en altura, elegimos un lugar al sur del pueblo de Verónica, libre de arboleda y construcciones, donde iniciar su inflado. El chorro de aire, para esta maniobra, lo proveía un ventilador accionado por un pequeño motor a explosión. Con el aire frío el globo se desplegó sobre el terreno y es allí cuando luego de las últimas verificaciones del correcto adujado de los cables, comenzamos a calentar el aire de su interior con la llama de los quemadores en aplicaciones controladas.<br />El globo buscó la vertical y su empuje hacia arriba igualó el peso de la barquilla y mientras dos amigos sujetaban la misma de su exterior, realizamos la inspección final.<br />El instrumental era muy sencillo, altímetro, variómetro y un gran indicador de temperatura que colgaba desde arriba del globo en su parte interior, además de los indicadores de gas que poseían las garrafas. Última acelerada y las cuatro manos que nos sostenían dejaron que la física actuara.<br />La primera grata impresión en ese balcón alto que se desplazaba, fue la ausencia de viento, algo lógico pero no experimentado, y solo podía notarse alguna pequeña cortante de viento cuando oscilaba la llama del piloto del quemador.<br />La segunda impresión fue el silencio que acompaña a la travesía y la claridad con la que se escuchan los sonidos provenientes desde la superficie. El silencio era quebrado por la aplicación periódica de gas a los quemadores para mantener el nivel de vuelo y pude experimentar el gran retardo que tiene entre la aplicación del calor y la reacción del globo para el control de altura.<br />Con la variación de altura se gobierna el rumbo dentro de un limitado cambio de dirección del viento, pero no era necesaria mucha corrección para aterrizar dentro de los límites de la Base Punta Indio, muy grande de por sí.<br />La navegación duró poco más de media hora sobre los sorprendidos habitantes de esa tranquila zona, y las pasadas muy cercas del Stearman PT-17 del aeroclub de Verónica configuraban una imagen del pasado, cuando sobre la Base flotaban los globos libres tipo L italianos y SEA ingleses, medio siglo antes.<br />Elegimos el sector libre de obstáculos para el aterrizaje y dejando disminuir la temperatura del aire controlando la acción de la llama, nos preparamos para el toque y para el accionamiento de la palanca de desgarre. Con esta palanca a través de cables se abre un sector de varios gajos de la parte superior del globo que están unidas mediante tela “velcro” y así permitir el escape rápido del aire caliente del interior para que el globo pierda empuje y no arrastre la barquilla mas de la cuenta sobre el terreno.<br />El contacto con tierra debe realizarse a mínima velocidad vertical y luego accionarse la palanca de desgarre. Si bien cumplimos las normas, el aterrizaje no fue muy elegante debido al arrastre de 20 metros producto del viento reinante y donde agarrados en el interior de la barquilla que se desplazaba de costado y que no tiene buena "suspensión", incorporábamos en cada tumbo algunos desechos de animales.<br />Esa noche y con viento calmo, lo utilizamos como globo cautivo mediante una larga cuerda y era espectacular la imagen del globo proyectado sobre el cielo cuando se accionaban los quemadores en el continuo subir y bajar que muchos amigos pudieron disfrutar.<br /><br />La Base se prestaba para este tipo de experiencias; ya tiempo antes habíamos realizado arrastre de paracaídas con vehículo. Ciñendo un arnés de paracaídas que permitía mediante un mosquetón fijar una larga cuerda que se tomaba desde la parte trasera de una camioneta, enfrentados al viento sobre una vieja pista y con el paracaídas desplegado, iniciábamos una corta carrera acompañando el movimiento del vehículo, hasta que el paracaídas sustentaba como un barrilete y nos impulsaba hacia arriba y en ese momento dejábamos de correr. Hubo quien alardeó “tren arriba” al dejar de correr algo anticipadamente, sin contar que una ráfaga temporaria lo había elevado circunstancialmente y nuevamente tocó suelo con el trasero arrastrándose lastimosamente sobre la pista de asfalto; pero fue la excepción: hasta chicas con zapatos de tacos realizaron el ejercicio que las devolvía a tierra al disminuir la velocidad del vehículo.<br />En otros casos preferíamos desprendernos de la correa de arrastre, para aplicar lo visto en teoría de cómo posarse en tierra al caer en paracaídas. Hoy pueden verse esas prácticas frecuentemente en lugares de turismo, aunque con velámenes más aptos que los que usábamos en esos años.<br /><br />Durante esos dos años sucedieron hechos que nos afectaron familiarmente; el fallecimiento del hermano de Stella primero y luego el de su padre Henry Hardcastle, a quien yo admiraba por su integridad y hombría de bien, y que era para mí la imagen del padre que había perdido a los 12 años de edad.<br />Otro hecho aunque material, fue que nos robaron en Verónica el auto, un lugar en el que ese tipo de cosas era tan poco frecuente que la policía del lugar nos decía que debía ser una broma de amigos, pues allí se dejaban los autos en la calle con las puertas sin llave -al menos hasta ese primer hecho!-. Luego de tres meses logramos recuperarlo aunque bastante deteriorado en la ciudad de La Plata, gracias a la acción de un subcomisario que indagó ciertas fuentes, pero nunca me quedó claro cómo fue el hallazgo del Renault 12 break 78.<br />Compensaba en algo tantas desdichas el casamiento de mi hija mayor Gabriela a fines de 1985.<br />Al año siguiente, era trasladado al Comando de Operaciones Navales a ocupar un escritorio. Había tenido mucha suerte en mi carrera; era ese el primer destino en tierra alejado del ruido de los motores, con excepción de las Escuelas que obligatoriamente había cursado, aunque no había dejado de volar.<br />Este Comando tenía asiento en la Base Naval Puerto Belgrano y con mi familia nos instalábamos en Bahía Blanca.<br />Alcanzaba las 6000 horas de vuelo en mi haber luego de haber realizado algunos vuelos de traslado en B-200 durante fines de semana o nocturnos, pero no eran frecuentes tales oportunidades.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjE27jfT23slL3Ptwz8wOANrC9Y85sCTPRsxfexjJPm6_SJq7IyEcIt0ax1_dgXVnf9g4FqOdZQwtzOTFQw5yMnmylxTdxlnais_HpcpLW5WF1ipRIMKj1Zy2jS01_ej4gM10DXjnoz_xQ/s1600/escanear0009.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 289px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjE27jfT23slL3Ptwz8wOANrC9Y85sCTPRsxfexjJPm6_SJq7IyEcIt0ax1_dgXVnf9g4FqOdZQwtzOTFQw5yMnmylxTdxlnais_HpcpLW5WF1ipRIMKj1Zy2jS01_ej4gM10DXjnoz_xQ/s400/escanear0009.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601845302073144690" /></a><br />A mediados del año el Contraalmirante Jorge Ferrer, que era el Jefe del Estado Mayor del Comando de Operaciones Navales, me comunicaba que yo había sido designado para integrar la Comisión Naval en Europa durante los dos siguientes años.<br /><br />La ciudad de Bonn nos recibió con diecisiete grados bajo cero en el mes de enero de 1987. La Comisión Naval tenía sede en Hamburgo, pero sería trasladada a la entonces capital de la Alemania Federal en un par de meses, así que nos instalamos en un appart Hotel en Bonn y yo viajaba los 400 kilómetros que nos separaban de Hamburgo en tren, permaneciendo solo los fines de semana en Bonn, mientras Stella buscaba casa durante el resto de los días tratando de descifrar las abreviaturas en alemán de los avisos clasificados de los diarios, e identificando la zona en un mapa, adonde iríamos a realizar la visita durante los sábados y domingos. Luego de un mes logramos instalarnos en una casa con toda la familia.<br />Mis responsabilidades en la Comisión estaban relacionadas con el material de aviación y debía tratarme con las empresas que realizaban la provisión de repuestos o reparación de material aeronáutico, ninguna de ella con asiento en Alemania. Para el caso de los aviones Fokker F-28 era en Holanda, Francia por los Super Etendard y helicópteros Alouette III, Italia por los Aer Macchi y los helicópteros Augusta Sea King e Israel por los trabajos de IAI en la modernización de los Trackers S-2F, encarada con los créditos de la abortada compra de A-4E.<br />Durante mi estancia en Europa tuve la oportunidad de concurrir al Salón Le Bourget 87, Farnborough 88 y Hannover 88, superlativas muestras de aeronáutica mundial, especialmente las dos primeras.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcKINBURQW-j1Wl2VNxpBBV0ykH0pupEBxNQ63bwDa6DiNT-NSwd8C9Q0Au-8NDemqdYIIfEoXS4vwoIHuiB-TEcBTrm1j_n02jncVzLTUv2HY5nFLxSxFPiqgg3ygvaUI1-RFZwjOInE/s1600/escanear0010.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 269px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcKINBURQW-j1Wl2VNxpBBV0ykH0pupEBxNQ63bwDa6DiNT-NSwd8C9Q0Au-8NDemqdYIIfEoXS4vwoIHuiB-TEcBTrm1j_n02jncVzLTUv2HY5nFLxSxFPiqgg3ygvaUI1-RFZwjOInE/s400/escanear0010.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601846075601833586" /></a><br />Así también tomé contacto con los escritores ingleses Douglas a Rough y Colin R. Smith, integrantes del grupo de investigadores sobre temas aeronáuticos, que dieron luz al libro “Falklands, the Air War”.<br />Inicié un intercambio epistolar, porque consideré que el libro escrito sin apasionamiento, reflejaba con mucha exactitud los hechos históricos, y en mi caso les señalaba los pocos errores que en el tratamiento sobre la actuación de la 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque habían cometido, para que se corrigiesen en próximas ediciones.<br />El intercambio de información se hizo profuso y tuve oportunidad de conocerlos cuando con motivo de mi viaje al salón Farnborough nos invitaron a cenar con Stella, luego de haber recorrido los museos de guerra de la aviación naval y del ejercito, próximos a Yeoviltown.<br />Otro hecho destacable fue la exposición que realicé sobre la actuación de la Escuadrilla que comandé en Malvinas, ante el Estado Mayor Conjunto Alemán. Lo único que pude decir en este idioma fue el saludo inicial, el resto fue en inglés, porque mis conocimientos del idioma de Goethe eran los necesarios para sobrevivir en la vida diaria, ya que en mis comunicaciones con las diversas empresas con que operaba no lo necesitaba.<br />Cuando al finalizar la charla, el auditorio comenzó a golpear los asientos me sorprendí. Luego me explicaron que en lugar de aplausos era la manifestación de aprobación; al menos habían entendido el mensaje.<br />En fechas patrias o con visitas oficiales de importancia, concurríamos a la embajada. Así dialogamos con el entonces canciller Dante Caputo y tiempo más tarde con el gobernador de La Rioja, quien por entonces realizaba su campaña proselitista por Europa para la presidencia. Fue comentada la cantidad de “piedras en el camino” y “palos en la rueda” a esa visita que no escatimaron desde la embajada, y luego me enteré lo poco que permaneció en el cargo el embajador, declarado alfonsinista, después de la asunción del Doctor Carlos Menem. De éste me quedó una vergonzosa imagen cuando en una reunión con empresarios y ante mucho público, se acomodó los auriculares de la traducción en simultáneo, al mejor estilo aeronáutico, es decir, con la unión de los cables sobre su cabeza. El murmullo y las risitas apagadas llenaron el salón.<br />A principios de 1989 regresaba con mi familia al país y conocería a Tomás, mi nieto que ya cumplía un año.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com10tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-38176569234105893212011-04-23T16:44:00.019-03:002011-05-17T15:45:49.992-03:00ULTIMOS COMANDOSXII.ULTIMOS COMANDOS><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRQuEEVkFE7Z0vvOm-CD08wq_bQeZo4hLZa6KsQZfIRVs4VsLPGwDGgHfEhn4RCXcikfaI2PgRhHrd1U82imOWYZO2v4z4f7vehiaNlCJfrGkRr4sQkC4LsZHZyB7Lsi3yPEjk9LoRD-g/s1600/escanear0012.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 270px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRQuEEVkFE7Z0vvOm-CD08wq_bQeZo4hLZa6KsQZfIRVs4VsLPGwDGgHfEhn4RCXcikfaI2PgRhHrd1U82imOWYZO2v4z4f7vehiaNlCJfrGkRr4sQkC4LsZHZyB7Lsi3yPEjk9LoRD-g/s400/escanear0012.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601846916872515218" /></a><br /><br />De regreso al país, en febrero de 1989 asumía la dirección de la Escuela de Aviación Naval, donde volcaría la experiencia de tantos años en la instrucción; pero siempre existe algo nuevo en la materia.<br />Se había formalizado para ese año la implementación para alumnos de una etapa previa a los vuelos en T-34, que consistiría en realizar algunos períodos en planeador de doble comando para la adaptación al medio aéreo y al mismo tiempo serviría para ayudar a detectar en los futuros pilotos características indeseables, como la falta de coordinación o la mala apreciación durante las maniobras.<br />Por esta razón realicé mi primer vuelo en planeador, asignatura pendiente que no había podido concretar en el año 1963, cuando me había inscripto para hacer el curso en el aeroclub de Punta Alta y sólo llegué a volar el Stearman 76 D-1 en cabina delantera para efectuar remolque, pero nunca a tripular el planeador por la gran demanda existente y las prioridades en la asignación de los vuelos que no me favorecían.<br />Esta etapa de volovelismo en la Escuela era el resultado de un gran esfuerzo con el apoyo de dos aeroclubes, el de La Plata, que nos cedía el planeador durante los días de semana y el del aeroclub Verónica, que aportaba el Stearman para el remolque, y los traslados del planeador a La Plata los días viernes, para nuevamente regresarlo los días lunes.<br />Había mucho voluntarismo y gran entusiasmo por parte de los instructores, que habían tenido mucha experiencia anterior en vuelos de planeador en el ambiente civil, como el Teniente de Navío José Plá, pero no llegó a concretarse la incorporación de medios propios como para que la experiencia adquiriese la entidad de acción permanente en los programas de instrucción.<br />Si bien los vuelos en planeador no fueron causas de separación de curso, los antecedentes de malos desempeños pesaron en la evaluación posterior de los alumnos con problemas de vuelo en T-34, y existía una correlación marcada entre los resultados de la etapa en volovelismo y las posteriores durante el desarrollo del curso.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh57-13KgnNy4PgQwIzmN_zP4zyPBCDqEpK-0BOdJgT4GHU7kYAJKs8Ua1N6sjUpCkaUZrKGLUKZCNZwqlq2KYQoQ1lAJNkz5LPwqf78NulxfiC22kM8ajD1Hygo66gs84LU7Ij6rekP-c/s1600/escanear0041.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh57-13KgnNy4PgQwIzmN_zP4zyPBCDqEpK-0BOdJgT4GHU7kYAJKs8Ua1N6sjUpCkaUZrKGLUKZCNZwqlq2KYQoQ1lAJNkz5LPwqf78NulxfiC22kM8ajD1Hygo66gs84LU7Ij6rekP-c/s400/escanear0041.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601847832498574626" /></a><br />A fines de julio de ese año, recibimos a un piloto muy particular para realizar un vuelo desde cabina delantera de un Turbomentor, que acompañado por un instructor de vuelo se desempeñaría con habilidad en los comandos: era el recién asumido Presidente de la Nación , que luego de compartir un asado dominical regresaría a la Capital Federal.<br />Ese año realizamos la navegación final al sur del país en el mes de octubre, y mi último vuelo de instrucción lo haría en la etapa final de la misma, desde Mar del Plata a Punta Indio con el Teniente del Ejército Argentino, Guillermo Madariaga.<br /><br />La Escuela de Aviación Naval era el último destino en contacto directo con las aeronaves, con mi oficina instalada en un hangar, ventana por medio de la plataforma de aviones, desde donde llegaban el rumor de sus motores y ese olor tan particular de la combustión del JP-1.<br />Asumía que me alejaba del vuelo y lo expresé de alguna manera en el discurso que pronuncié en diciembre de ese año al entregarle las alas de aviadores a los recién recibidos.<br />El estudioso de temas aeronáuticos, Iván de Benedectis a quien no tuve el gusto de conocer, captó la esencia de mi despedida, y mi discurso fue publicado meses después en la “Revista Aérea” (Para América Latina, España y Las Filipinas) donde bajo el título de “Nueva Promoción de Pilotos Navales en la Argentina” y luego de una breve descripción de la ceremonia estaba la transcripción.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVXnF7DFlZUZlsRnAuu_okP1Tw56HWKmhAhGiV4UrwNbIGlBLHNhLV1mavxtTnQgcTprifgduFNXA8ajV_in_k2M-5-LjSQzgp9PE44ICjxTTf4ss0G27L34pmM0vImD7TgFP-6m0mxLc/s1600/escanear0018.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 269px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVXnF7DFlZUZlsRnAuu_okP1Tw56HWKmhAhGiV4UrwNbIGlBLHNhLV1mavxtTnQgcTprifgduFNXA8ajV_in_k2M-5-LjSQzgp9PE44ICjxTTf4ss0G27L34pmM0vImD7TgFP-6m0mxLc/s400/escanear0018.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601850123216182466" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyD-rolOn-aeEuhk8LB5lr1QF1-JxiN-GXnqoXLOO8m-kHpfDK2DvJUMFO52o1uQlxz0W1vWEQGDqQkxSTJWi_UH8diXTKNBHRJ4jqNodF8giPAoYOZ8nwUsNVxXrWcPZjUJJ2lTsCvaU/s1600/escanear0019.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 271px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyD-rolOn-aeEuhk8LB5lr1QF1-JxiN-GXnqoXLOO8m-kHpfDK2DvJUMFO52o1uQlxz0W1vWEQGDqQkxSTJWi_UH8diXTKNBHRJ4jqNodF8giPAoYOZ8nwUsNVxXrWcPZjUJJ2lTsCvaU/s400/escanear0019.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601850614524719010" /></a><br />En febrero de 1990, ya con el grado de Capitán de Navío pasaba a la condición de alumno nuevamente. Realizaría con oficiales del Ejército Argentino y de la Fuerza Aérea el curso Superior de Estrategia Militar de un año de duración.<br />Con interesantes enfoques de Estrategia Nacional y Militar; Geopolítica; Economía; Logística, etc., materializados con exposiciones, conferencias, visitas a distintos organismos del país y también del exterior, el curso transcurrió en ese año donde se producía el último alzamiento militar del siglo en la Argentina y cuando mi yerno, el Teniente de Navío Ricardo Helman caía con su helicóptero Alouette III 3-H-112 en el Mar Rojo, sin sufrir consecuencias personales, luego de una rotura en la planta propulsora al despegar de la cubierta del Destructor Meko 360 “Almirante Brown”, durante su despliegue al Golfo Pérsico.<br />Esto ocasionó que alguien me preguntara “Si era de familia la idea de bañarse en el mar sin sacarse la aeronave”, en referencia a mi accidente de 1981.<br />Ricardo regresaría tiempo después para reunirse con Gabriela, Tomás y la hija casi desconocida para él, Sofía, luego de siete meses de ausencia.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9Mt0H5xvWxo3jNhTZbTCYex1bjikcDC9VC0yPfK-JpfmrabFyA7nlFO8nqV8jC7YZ1aNcOg74Y1jcPPwCSsMzUX7_ZNvdJLAuKhdfxcV3bsaVRa69EADR_Fea-mhCgTEmLGdW-14KHA0/s1600/escanear0014.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 170px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9Mt0H5xvWxo3jNhTZbTCYex1bjikcDC9VC0yPfK-JpfmrabFyA7nlFO8nqV8jC7YZ1aNcOg74Y1jcPPwCSsMzUX7_ZNvdJLAuKhdfxcV3bsaVRa69EADR_Fea-mhCgTEmLGdW-14KHA0/s400/escanear0014.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601851463705994226" /></a><br />En 1991 fui designado Jefe de la Base Aeronaval Comandante Espora. La jefatura de una base es una tarea algo ingrata, porque es el destino encargado de proveer los distintas servicios operativos y administrativos a todas las unidades asentadas en la misma.<br />Desde el pronóstico meteorológico, pasando por la oficina de tránsito aéreo, el mantenimiento de las calles de rodaje, pistas, iluminación, sistemas de aproximación, comunicaciones, remolque, combustible, guardias, servicios de incendio, etc. hasta la calefacción de los alojamientos, el agua caliente, la energía eléctrica, teléfonos o los servicios de comida, transporte, sanidad y contaduría, son responsabilidades que competen a la Base y que funcionan los 365 días del año y las 24 horas del día.<br />En estas tareas se desempeñaban 700 hombres en Espora, casi 300 de ellos personal civil de la Armada.<br />Lo normal es que los servicios funcionen bien y así todos están acostumbrados, sin medir los esfuerzos que se realizan para que no falte nada. Esto no se reconoce si no se ha experimentado, pero ¡Guay! de que algo falle en un momento, pues todos elevarán su voz, criticando que ese día faltó tal cosa.<br />La dedicación completa sólo la podía efectuar viviendo dentro de la Base y allí me mudé con Stella, mientras mis hijos solteros ocupaban nuestro departamento de Bahía Blanca.<br />Durante ese año me tocó organizar un fin de semana de “Puertas Abiertas” para todo público que quisiera visitar la Base y que tuvo gran repercusión en la zona, no sólo por lo atractivo del programa de ver en acción a las distintas escuadrillas con un programado show aéreo, sino también por las demostraciones de acrobacia de entusiastas organizaciones dedicadas, con material adecuado como aeronaves Spitz y planeadores de alta competición, sumados a los vuelos del Stearman de Punta Indio, el pasaje de aeronaves de distintos aeroclubes de la zona y por primera vez en muchos años la presencia de un globo tripulado por mi compañero Jorge Badih.<br />No faltaron paracaidistas, aeromodelos e infantes de marina realizando “Rappeling” desde los helicópteros Sea King. Todo un éxito y de masiva respuesta ciudadana.<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPYFVSl3Kh011vYChswboX-6tWoV2kVWJuT8kNB5ASKNZtw2mtDPv5QEKcykYtpqXpUGmVFydDoSeM5T1PMfIoRsOqYVmDPCRqW7UBl9YaeKojqPN6XDrS771_bjpc99g3AmVnmydiwC4/s1600/escanear0013.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 283px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPYFVSl3Kh011vYChswboX-6tWoV2kVWJuT8kNB5ASKNZtw2mtDPv5QEKcykYtpqXpUGmVFydDoSeM5T1PMfIoRsOqYVmDPCRqW7UBl9YaeKojqPN6XDrS771_bjpc99g3AmVnmydiwC4/s400/escanear0013.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601852553753204706" /></a><br />No tuve que mudarme de la Base al año siguiente, pues fui designado Comandante de la Fuerza Aeronaval N° 2, la máxima organización operativa de la Aviación Naval en la zona, que abarcaba la Base, Escuadras Aeronavales y el Arsenal. Ahora sumaba a lo anterior otros 500 hombres que componían las distintas escuadrillas y talleres de mantenimiento aeronáutico, en armas y electrónica.<br />El año transcurrió con mucha actividad aérea, pese a los recortes presupuestarios, ya que debimos cubrir el apoyo con helicópteros al brote de cólera en la provincia de Salta para el traslado de enfermos con aportes extra presupuestarios y otras actividades de salvaguardia a la vida humana en el mar, como la evacuación en varias oportunidades de accidentados en buques pesqueros muy alejados de la costa y con peligro para sus vidas.<br />Los ejercicios “Unitas”, “Fraterno”, “Araex”, etc., con diversas Armadas Occidentales y la campaña antártica fueron tareas a lo largo del año que requirieron nuestra presencia.<br />Yo no estaba ya en los comandos de alguna aeronave cumpliendo una misión; mi tarea era la conducción de esos elementos y si bien era muy gratificante cuando lo planeado y coordinado en sus detalles salía bien, en mi interior sentía algo de envidia cuando iba a despedir una aeronave que salía a operar, por no estar yo en lugar de su piloto.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgO9C2WscJ5CmKpH6GujlDieliTMdWdTPbsztNFwPj5RuknRla4oswVCXLzQOwcS-i7vnLGj7FpJLIEIyYGslxDugzpoTzE8xGpnVsT-4CFhzObnq8PfDJ8SoBZQH6zC2jOAuwebSzKPBU/s1600/escanear0003.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 276px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgO9C2WscJ5CmKpH6GujlDieliTMdWdTPbsztNFwPj5RuknRla4oswVCXLzQOwcS-i7vnLGj7FpJLIEIyYGslxDugzpoTzE8xGpnVsT-4CFhzObnq8PfDJ8SoBZQH6zC2jOAuwebSzKPBU/s400/escanear0003.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601853403139670866" /></a><br /><br />Con estos dos años finalizaba mi carrera operativa; posteriormente iría a la “alfombra roja”, como llamábamos algo despectivamente, a las oficinas del edificio “Libertad”.<br />En Buenos Aires me haría cargo de la Jefatura de Asuntos Especiales y tendría un contacto estrecho con la Cancillería relacionado a la problemática del Atlántico Sur. Actuaba como enlace con las diferentes Direcciones del Ministerio de Relaciones Exteriores que monitoreaban el tema de la pesca, la navegación en proximidades a las Islas, los enlaces derivados del acuerdo de Madrid, la llamada milla 201, la captura de pesqueros infractores, etc.<br />Pocos meses después conformé la delegación que viajó a Londres para iniciar los primeros contactos militares posteriores al conflicto Malvinas.<br />Este fue un año interesante donde pude apreciar la profesionalidad de nuestros diplomáticos de carrera, hecho que no se repitió al año siguiente cuando fui designado enlace con el Ministerio de Defensa, y salvo algunos contados casos, me decepcionó el nivel de conocimientos respecto del tema medular de su existencia.<br />En el último año de mi carrera activa, me desempeñaría como Jefe del Departamento Relaciones Institucionales, que abarcaba también, además de los anteriores enlaces, a los representantes de la Armada ante el Congreso de la Nación.<br />Con el cambio del Jefe del Estado Mayor, a fines de 1996 y no siendo considerado para la conducción superior de la Armada, solicitaba mi pase a retiro.<br />Los siguientes vuelos serían en Cessna 152 del Aero Club Bahía Blanca, donde me adapté para acompañar a mi hijo mayor Rodrigo, que realizaba el curso de piloto, aunque por deporte, ya que estaba finalizando su carrera de contador público nacional. En este aeroclub ya había volado un Piper “Colt” 35 años antes, llevando como pasajeros a Stella y a mi futuro suegro, luego de la adaptación realizada al avión con un histórico instructor de la Aviación Naval y civil, el Suboficial Mayor José Luis Pefaure. <br />También volé en zona un Cessna 182 y un bimotor de la Piper, con mi amigo Guillermo Olivero, y en estos casos disfruté del vuelo, pero ya no tendrían la carga de adrenalina de un enganche en portaaviones o del cruce en el inicio de un combate aéreo.<br /><br />Durante los 25 años de mayor actividad aérea (1961-1986) había completado casi 4000 períodos de vuelo con 6000 horas totales y cerca de 10700 aterrizajes; 260 de ellos en portaaviones. Luego de tantos años, quizás la cifra en horas de vuelo para un piloto comercial represente muy poco, acostumbrados a 15000 o 20000 horas en el mismo lapso, sólo que en vuelos comerciales cada traslado de varias horas tiene “mucho de aburrimiento y quizás algunos segundos de espanto” como algunos lo expresan.<br />En mis vuelos promedios de 1,5 horas de duración con 2/3 aterrizajes por período promedio, nunca hubo tiempo para aburrirme y sí muchos segundos de “espanto”.<br />Agradezco al “Tata Dios” por poder contarlo.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitLe6JzItafwG6s7YvMKeak9E9ORx6iMipd7IRBCakiZsovG-Z66nqOVpJ0MMUX4F2LrTWvUZR_Cbl8G6BnenO0F8SZPUl6QeMbH9d4Op6y1K6rhj5ukyf-YDscsIxOcNSUQdyg_uNlgw/s1600/le+bourget03.JPG"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitLe6JzItafwG6s7YvMKeak9E9ORx6iMipd7IRBCakiZsovG-Z66nqOVpJ0MMUX4F2LrTWvUZR_Cbl8G6BnenO0F8SZPUl6QeMbH9d4Op6y1K6rhj5ukyf-YDscsIxOcNSUQdyg_uNlgw/s400/le+bourget03.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601854684451755522" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFPiANGvj0VfziUEQZ8CguZ78ul9WvDqaXMMVmn7Lq3bhbyGFoe3vacT2WZ7aTP1OH697-4PTOXSTx_-j0QK948SE-jaFlxfk_GRWW3NFeD7vVU3BPuiYtfB3Mg1z9dQwuAqQ2IlKQVvs/s1600/escanear0016.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 261px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFPiANGvj0VfziUEQZ8CguZ78ul9WvDqaXMMVmn7Lq3bhbyGFoe3vacT2WZ7aTP1OH697-4PTOXSTx_-j0QK948SE-jaFlxfk_GRWW3NFeD7vVU3BPuiYtfB3Mg1z9dQwuAqQ2IlKQVvs/s400/escanear0016.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601857948413887010" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZWzr4KazEU7PDTKLVwCva2rWJovVeSNQbrwmBs2wBEHu-Qn3A_9kjd4ui03ypLJvPoRK9qg0FuOrrUQilc5ftFOhkpsGnOIoL7XS4fho-u0vaTq9g8l-rZcpSsyBizUUAxgL_FF-bar4/s1600/Halcones-07a.JPG"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZWzr4KazEU7PDTKLVwCva2rWJovVeSNQbrwmBs2wBEHu-Qn3A_9kjd4ui03ypLJvPoRK9qg0FuOrrUQilc5ftFOhkpsGnOIoL7XS4fho-u0vaTq9g8l-rZcpSsyBizUUAxgL_FF-bar4/s400/Halcones-07a.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601869159989730210" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4FHfKylY7BgD51SBJWD6oFP2PNYhcLrvY6BJeQLfXdgUFkWZfgSD0-hVUW8GMySALk3ZPUX4mZUdHmV_F92iM1-bJ8Mzw4m1iaQYHWSakFk67tPQIgnchDyt6H-0vPWPMshGL8K-XR1A/s1600/PINAMAR-2010-AN+022.JPG"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4FHfKylY7BgD51SBJWD6oFP2PNYhcLrvY6BJeQLfXdgUFkWZfgSD0-hVUW8GMySALk3ZPUX4mZUdHmV_F92iM1-bJ8Mzw4m1iaQYHWSakFk67tPQIgnchDyt6H-0vPWPMshGL8K-XR1A/s400/PINAMAR-2010-AN+022.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601870081805204530" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidqcg9AAo6vA-UHvIV6IIK4G_XcRDd90dO6vHB_G6HLXV-2h5vt-byQAVO-yrAVGe7XztxefDzqKp4w83d0mZ1vE0V74dcLh2xtnGhCa_yqvxUFS8DAMK0RiBzjmhkUAWyQhyphenhyphenwoHns3Ds/s1600/escanear0020.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 274px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidqcg9AAo6vA-UHvIV6IIK4G_XcRDd90dO6vHB_G6HLXV-2h5vt-byQAVO-yrAVGe7XztxefDzqKp4w83d0mZ1vE0V74dcLh2xtnGhCa_yqvxUFS8DAMK0RiBzjmhkUAWyQhyphenhyphenwoHns3Ds/s400/escanear0020.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5602204055122235954" /></a><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 279px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTiAa9zV_3xafeDc3USVwp2po6n6lTtwpgIIoa2fiMrc2QocFXDObUWgQvX09bAFj0904jomj8bulDQuQbnTprpu0lGJH9Xgal4mIyJaVTdhIs7_rfhAzhaQiO6kzpJxdQSGqpaKfxrB0/s400/escanear0022.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5603668423775447698" /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVea8bp9NYhywEnV7E6ZPVI9ntS1jW4B_BndiSdToxTw5oD8uCVD_lkvyOPm2LSdBlGla4jVivuhjs2XpGzXuZSgau6aJzqmbEF2Ou-R4bdfZghs7FDukw3peA_fEP7BK1gjkbwBcFFaA/s1600/IMG_8811.JPG"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 300px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVea8bp9NYhywEnV7E6ZPVI9ntS1jW4B_BndiSdToxTw5oD8uCVD_lkvyOPm2LSdBlGla4jVivuhjs2XpGzXuZSgau6aJzqmbEF2Ou-R4bdfZghs7FDukw3peA_fEP7BK1gjkbwBcFFaA/s400/IMG_8811.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5603673887846449698" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcnLagnt80X5GxiUHYNyE9XCXRzM4fDTuTIqnEbIhtAdmsbw9DQWaTCTii0p0WZQknMRxfMJ4Vq_p3rXX_o9-LvNQgp2fMP4d3XvHYWrCcnnsB6-rYNH7HyqEMKOUxy7Fp1na09aGjrBM/s1600/058.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 266px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcnLagnt80X5GxiUHYNyE9XCXRzM4fDTuTIqnEbIhtAdmsbw9DQWaTCTii0p0WZQknMRxfMJ4Vq_p3rXX_o9-LvNQgp2fMP4d3XvHYWrCcnnsB6-rYNH7HyqEMKOUxy7Fp1na09aGjrBM/s400/058.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5607757614771493762" /></a>Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-17646501387633490762011-04-23T16:41:00.003-03:002011-05-02T16:36:58.029-03:00EPILOGO<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKeSvZ-g5uw2zZcTIPyskfiEpPK5toZ8_dCV_MJKBzC4JSKvRkUGvPBO9UaogH6NTuAjfDMDCj7XH9yaXMf6SdBQpD2nRyQprCTOWVr0UHdS7EPjgz2aMWwu4kLTCnBth_SMlZkAWBpBw/s1600/escanear0021.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 272px; height: 400px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKeSvZ-g5uw2zZcTIPyskfiEpPK5toZ8_dCV_MJKBzC4JSKvRkUGvPBO9UaogH6NTuAjfDMDCj7XH9yaXMf6SdBQpD2nRyQprCTOWVr0UHdS7EPjgz2aMWwu4kLTCnBth_SMlZkAWBpBw/s400/escanear0021.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5602204910607096514" /></a><br />"NUEVA PROMOCION DE PILOTOS NAVALES"<br /><br />Transcripción del discurso pronunciado en diciembre de 1989 en la Escuela de Aviación Naval.<br /><br />“Llamado a silencio sus motores y aquietadas las alas de sus pájaros, la Escuela de Aviación Naval hace un paréntesis en su jornada para celebrar, como lo viene haciendo desde hace mas de 70 años, la Ceremonia que es la esencia y motivo de su razón de ser: entregar las simbólicas alas que convierten a sus Oficiales tripulantes de las naves de la Armada en marinos que también vuelan.<br />Orgullosos pechos lucirán el distintivo, premio al meritorio esfuerzo que hoy culmina y gracias también a la dedicación de sus profesores académicos, de sus abnegados instructores de vuelo, de la constancia de los mecánicos de avión y del apoyo recibido por parte del personal militar y civil que integra los distintos destinos de esta Fuerza Aeronaval. Cuando mis alumnos iban a comenzar la instrucción en vuelo, tuve con ellos una reunión y en aquella oportunidad comparé el aviador con un músico, con un ejecutante que mezcla la ciencia y el arte: ciencia para comprender una partitura y arte para ejecutarla armoniosamente.<br />En cuanto a la ciencia, sabía que todos se dedicarían con entusiasmo al estudio de los procedimientos de vuelo, que tendrían acabado conocimiento de la partitura y para la interpretación no pedí genios como Mozart, pero debían ejecutar con arte; el arte es un don y volar también.<br />Señores oficiales alumnos: Habéis terminado de interpretar la obertura, a partir de hoy, otras batutas estarán en alto para iniciar los sucesivos movimientos de la obra que ejecutaréis con otros instrumentos.<br />Conocéis el ‘Andante’ de un vuelo nocturno, mientras mitiga la oscuridad una proyección multicolor de los apenas iluminados instrumentos de vuelo reflejándose sobre el parabrisas.<br />Algunos de vosotros estaréis destinados a ejecutar movimientos ‘Allegros’, fuertemente sujetos al asiento eyectable dentro de una estrecha cabina, sometidos a las variables fuerzas de la gravedad, mientras maniobráis tijeras en combate abarcando el amplio cielo, o cuando lancéis la carga del armamento sobre el blanco en tiempo, luego de una agotadora navegación táctica. Y qué decir el ‘Ballet’ en tanto trasladéis carga bajo el helicóptero, abasteciendo desde nuestras naves alguna lejana base del continente Antártico, o cuando, a la caza de un submarino, ejecutéis un ‘adagio sostenido’ coronando la ‘hoja de trébol’.<br />Pero será el movimiento mas altísimo, el culminante de la ejecución y que os distingue como aviadores navales, el instante en que el cable del portaaviones sujete el gancho de vuestra aeronave, deteniendo luego de una precisa aproximación, vuestro vuelo sobre la reducida cubierta, o en el momento que sintáis la emocionante aceleración de un catapultaje que deje vuestro avión volando en una cerrada noche sobre el extenso mar, para cumplir con la misión.<br />A lo largo de vuestra carrera encontraréis también el ‘intermezzo’ y éste será el estudio que os continuará formando para ser un mejor profesional, o el destino alejado del vuelo que debe cumplirse por el servicio, pero sólo marcará el preludio de una nueva interpretación y cuando luego de toda una vida terminéis la obra, no esperéis desde la platea un ‘¡Bravo!’, quizás algún aplauso, pero luego el silencio, y será en este silencio que recordaréis lo mejor de la obra. La excitante obra de un marino que también vuela, como no dudo ahora lo estarán reviviendo los señores ex-Comandantes de la Aviación Naval, ex-Directores del Material Aeronaval y ex-Directores de esta Escuela de quienes tenemos hoy el honor de estar acompañados en esta Ceremonia y estoy seguro de que ellos ante un ‘Bis’ de la platea de la vida, comenzarían nuevamente a interpretar con el mismo entusiasmo la carrera de Aviador Naval, con entrega total; en esta profesión no hay otros amores.<br />Señor Teniente Madariaga: cabal representante de nuestro glorioso Ejército, habéis compartido con nosotros un duro y exigente año, donde os brindamos lo mejor de lo que tenemos y os requerimos el mismo esfuerzo, nos dejáis un grato recuerdo de vuestra excelente formación. Os deseo suerte en vuestra carrera.<br />Señores alumnos del Curso de Aviadores Navales: Ejecutad como profesionales, porque habéis probado que estáis en condiciones de hacerlo y tened siempre presente que la patria os confía estas aeronaves porque está convencida de que llegado el supremo momento de ofrendar la vida por ella, lo haréis como valientes así como lo hicieron los Zubizarretas, los Marquez, los Benitez, los Miguel. <br />Que nuestra Señora Stella Maris, os acompañe en vuestro vuelo”.Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3486696352454865575.post-66048536905110204452011-04-23T16:35:00.009-03:002011-05-01T19:46:35.645-03:00PUBLICADO EN BCNLA TERCERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE<br />A 25 AÑOS DEL CONFLICTO MALVINAS.<br />Una aproximación a la verdad histórica..<br /><br />Habían transcurrido pocos meses desde la finalización de las acciones de combate, cuando se publicó en este Boletín mi artículo “La Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque durante el Conflicto del Atlántico Sur”(BCN N*734.ENERO-MARZO 1983).<br />Debido a la falta de información fidedigna sobre los blancos atacados y los daños ocasionados, me referí, en esa oportunidad, de manera condicional a los resultados obtenidos durante la contienda.<br />En los años siguientes y gracias a la profusa bibliografía sobre el tema, a los contactos que tuve con protagonistas e investigadores de ambas partes del enfrentamiento, así como al paso del tiempo, que fue disipando en gran parte la disparidad en la adjudicación de los éxitos- consecuencia lógica aunque indeseable, de los intereses particulares o institucionales-, puedo llegar ahora a una aproximación a la verdad histórica, al menos en los casos que desarrollaré y que atañen a la Unidad de la cual fui comandante durante el conflicto.<br /><br />CASO 1;FRAGATA Tipo 21 H.M.S. “ARDENT”.<br /><br />El día 21 de mayo de 1982 y desde tempranas horas, la “ARDENT”, al comando del Capitán de Fragata Alan West, se encontraba en el sur de la bahía Ruiz Puente, en el canal de San Carlos, actuando en apoyo al desembarco y hostigando la zona del aeródromo “CONDOR” de la Fuerza Aérea en la Pradera del Ganso.<br />Esta Unidad fue atacada y hundida por la aviación argentina en el transcurso del día.<br />Desde la Base Aeronaval “ALMIRANTE QUIJADA” en Río Grande y en la segunda salida de ataques de ese día, a 1410 hs despegó la primera sección de tres aeronaves” SKYHAWK” A4-Q, armados con cuatro bombas MK-82 (500 libras ) con cola retardada para lanzamiento en reguero a baja altura. El intervalómetro instalado en el lanzador múltiple estaba graduado para que a la velocidad del ataque (450 nts) las bombas cayeran distanciadas unos 40 metros entre ellas, otorgando una alta probabilidad de impacto.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0Pw94DSvK5fQKgtp7JxfGUwReB8erEifSDl28kNuOzmWMkRvrtnxmmya1-jw6r2D7ZiIVEzh2AKxRrfkY1fAqNJlT_RLkKMbozfosXSjAxm-RS7twSBW8ow93dhzEp12mzH0X4m7-_Lk/s1600/A-4+FOREVER+030.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 265px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0Pw94DSvK5fQKgtp7JxfGUwReB8erEifSDl28kNuOzmWMkRvrtnxmmya1-jw6r2D7ZiIVEzh2AKxRrfkY1fAqNJlT_RLkKMbozfosXSjAxm-RS7twSBW8ow93dhzEp12mzH0X4m7-_Lk/s400/A-4+FOREVER+030.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601880700526298754" /></a><br />La primera sección estaba tripulada por los entonces Capitán de Corbeta Alberto J. Philippi, Teniente de Navío José C. Arca y el Teniente de Fragata Marcelo G. Márquez.<br />La segunda sección, igualmente artillada, la tripulaban los entonces Tenientes de Navío Benito I. Rotolo; Roberto G. Sylvester y Carlos Lecour. Esta sección despegó 15 mts mas tarde por la demora habida en la reparación de las fallas encontradas durantes los vuelos de esa mañana..<br />La primera sección atacó con un arrumbamiento este-oeste a una Fragata tipo 21,dentro de la bahía Ruiz Puente ,y al menos dos impactos sobre la estructura en popa fueron observados. En el posterior escape fueron interceptados por una patrulla de combate de aviones “SEA-HARRIER” que derribaron con un misil “SIDEWINDER” al Cap. Philippi y con cañones de 30 mm. causaron la explosión del avión del Tte. Márquez y averías en el del Tte. Arca.<br />El lider de la sección logró eyectar, cayendo en paracaídas a las aguas del estrecho San Carlos y luego de nadar a la costa, sobrevivió cuatro días en la isla Soledad hasta ser rescatado.<br />El Tte. Márquez murió en combate y el Tte. Arca logró llegar a Puerto Argentino en donde debió abandonar su avión por no estar el mismo en condiciones para poder aterrizar. Fue rescatado por un helicóptero del Ejército Argentino desde las aguas de la bahía minada, para ello, la aeronave, por carecer de guinche, debió hundir un “ski” en el agua en una arriesgada maniobra.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMNtOl0Kv8qP9lG8F6QuESpP4IoHgR9uHttTjrTXfYix0ea9sgzfZ_pSfOx1eUcmTiUq2GVCyoqMP1VJ6JFRVBbd2czLpLIRMSbaeFjjPMuznLNMKV2jbMxU61U2OSb8miiq6_keh1ZBo/s1600/A-4+FOREVER+031.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 265px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMNtOl0Kv8qP9lG8F6QuESpP4IoHgR9uHttTjrTXfYix0ea9sgzfZ_pSfOx1eUcmTiUq2GVCyoqMP1VJ6JFRVBbd2czLpLIRMSbaeFjjPMuznLNMKV2jbMxU61U2OSb8miiq6_keh1ZBo/s400/A-4+FOREVER+031.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601881342986888258" /></a><br />La segunda sección , que escuchó las comunicaciones del vuelo anterior y sus resultados, atacó también en la Bahía de Ruiz Puente y con un arrumbamiento general este-oeste a una Fragata tipo 21.El lider horquilló sus cuatro bombas en el blanco ,sin observarse impactos directos; el Tte. Lecour lanzó tres bombas, una de las cuales pegó muy cerca de la banda de estribor “envolviendo al buque con una nube negra de humo y esquirlas” (del informe al regreso de misión) ,mientras que las cuatro bombas del numeral tres no fueron observadas en sus resultados, dado que luego del ataque los otros aviones recibían fuego antiaéreo de las otras Unidades de superficie que se encontraban en el canal y efectuaban maniobras evasivas.<br />Los tres aviones regresaron a la Base en Rio Grande con algunos impactos de esquirlas en sus fuselajes.<br />Si bien la difusión del único hundimiento en ese día sufrido por la “Task Force”, fue casi inmediato a través de los medios de comunicación británicos, los pormenores de los ataques recién se conocieron en julio de ese año, mediante las primeras declaraciones del comandante del buque al “NAVY NEWS” de regreso a su país..<br />Durante la primavera de 1982, el escritor norteamericano Jeffrey Ethell recorrió las bases aéreas y aeronavales de nuestro país, manteniendo entrevistas con los pilotos involucrados en las acciones aéreas y junto al escritor inglés Alfred Price, que investigó en el Reino Unido , publicaron “AIR WAR SOUTH ATLANTIC” en 1983.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEje8DZQQTfcZPuPk5J-bftyl_-U8J0etp-qDiS_dQKnULELL23tfc-FG3lvyelQkEQjZO7FGscY3Vc5RNp4u4qrHThMU5qRCNDRpUGTPU_AuTnnfVmfQ9nYdsNcUJyNJTY7wgau6mAxW6Q/s1600/A-4+FOREVER+032.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 264px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEje8DZQQTfcZPuPk5J-bftyl_-U8J0etp-qDiS_dQKnULELL23tfc-FG3lvyelQkEQjZO7FGscY3Vc5RNp4u4qrHThMU5qRCNDRpUGTPU_AuTnnfVmfQ9nYdsNcUJyNJTY7wgau6mAxW6Q/s400/A-4+FOREVER+032.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601881939587328930" /></a><br />Con respecto a la pérdida de la “ARDENT” estos escritores concluyeron que se debió a las averías provocadas por el impacto de una bomba de 1000 libras durante un ataque de aviones DAGGERS del Grupo 6 en Bahía Ruiz Puente (a 2.30 p.m.) y que posteriormente sufrió daños mas graves durante un ataque de SKYHAWKS del Grupo 5 (a 2.45 p.m.) y luego más serios daños, durante un ataque de SKYHAWKS (a 3.01 p.m.) de la TERCERA ESCUADRILLA AERONAVAL. El buque posteriormente fue abandonado y hundido.<br />Con estos antecedentes, es asumido este último ataque de aviones A4 como el efectuado por la primera sección y no quedaba claro qué fragata había atacado la segunda sección ; tal es así que en el libro “EXOCET“ de Emilio Villarino (1983) se manifiestan estas dudas entre los entrevistados intervinientes en esa acción. . <br />Durante los años posteriores, en base a lo publicado e investigado sobre las declaraciones de los distintos actores involucrados en las acciones, horarios de los ataques, tipos de lanzamientos efectuados, presencia de unidades navales y aéreas en la zona, características de las aeronaves A4 participantes (los navales mantuvieron su color gris claro hasta el 24 de mayo ,y a partir de esa fecha se pintaron con esquemas para ataques sobre terreno ) y las posiciones relativas de las unidades, se llegó a la certeza casi total de que los ataques realizados por ambos grupos de SKYHAWKS con 16 minutos de separación eran los correspondientes a la primera y segunda secciones de A4-Q de la Armada.<br />En el BCN N*752/753 (Enero-Junio de 1988),se publicó la carta al Director que envié actualizando mi artíulo de 1983, donde expresé entre otros puntos “ La sección integrada por los Tenientes de Navío Rotolo ,Sylvester y Lecour habría atacado también a la H:M:S:”ARDENT”.-<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSBiJggUaGMixlh6oFxjs83XrFphhazmNg7nGjMKUh9rxdsEbl5OYOTSGcgApxbg-m0O1-1cTppDRF-lHt6Iw1auHzxS92KUnK2hDuZQQl0SwBcULtDy1kDEXG5l-WSZ31P2fC1cd3aWc/s1600/A-4+FOREVER+033.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 317px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSBiJggUaGMixlh6oFxjs83XrFphhazmNg7nGjMKUh9rxdsEbl5OYOTSGcgApxbg-m0O1-1cTppDRF-lHt6Iw1auHzxS92KUnK2hDuZQQl0SwBcULtDy1kDEXG5l-WSZ31P2fC1cd3aWc/s400/A-4+FOREVER+033.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601882645733377074" /></a>En el artículo “El último día de la “ARDENT” firmado con el seudónimo Ala Delta (BCN N* 764-1991) se transcriben párrafos del libro de Martín Middlebrook (“The Fight for the Malvinas” 1989) y la carta náutica de la zona de operaciones del 21 de mayo a 0900hs.(Esta fue publicada en el libro (“The Royal Navy and the Malvinas war “de David Brown en 1987) que son correspondientes con lo aseverado respecto al ataque de ambas secciones<br />Mas tarde fue publicado en 1992 la “Historia de la Aviación Naval Argentina“ Tomo III, donde en el capítulo 43 se menciona este hecho aunque solo como una posibilidad.<br />En esta muy completa obra del Contraalmirante Héctor Martini, también se incluyeron otras actualizaciones que investigaciones posteriores al conflicto habían recogido.<br />Durante los años siguientes , artículos publicados en revistas especializadas mencionaron el ataque de ambas secciones como el golpe final a la “ARDENT” y así también las efemérides navales al referirse a estos hechos expresan que las dos secciones “…..atacan unidades de superficie británicas en el Estrecho de San Carlos-Hunden la fragata HMS “ARDENT”…” dejando algunas dudas al considerar varias unidades.<br />En diciembre de 2001, los integrantes de la segunda sección y algunos testigos, pudieron escuchar el relato detallado de los ataques recibidos en boca de quien fuera el comandante del buque, el futuro lord del almirantazgo británico, .Almirante Alan West.<br />En esta reunión , acerca de la cual se publicó recientemente en la revista “Defensa y Seguridad” N*30 de marzo-abril de 2006,fue categóricamente confirmado que el hundimiento de la “ARDENT” se debió al ataque de ambas secciones aeronavales.<br />La Armada en octubre de 2006 ha reconocido, mediante una resolución, a los pilotos de ambas secciones como autores del ataque y su posterior hundimiento, dejando sentados en los registros del Fondo Histórico Acciones Bélicas Islas Malvinas los contenidos de la misma.<br /><br />CASO II ;Destructor tipo “COUNTY”.<br /><br />El día 23 de mayo de 1982, durante un ataque que lideré sobre las unidades navales enemigas presentes en la Bahía de San Carlos, realicé mi lanzamiento de cuatro bombas MK-82 sobre una nave de gran tamaño que estaba semioculta por las elevaciones del terreno en el sector norte de la bahía.<br />Inicialmente atacaba a una fragata tipo 21 que se encontraba en el medio de estuario, pero cambié de blanco durante la corrida al apreciar el mismo como más redituable. Próximo al lanzamiento, debí efectuar una maniobra brusca de giro para evitar un misil “SEA-CAT” lanzado desde la proa del buque. Esta afectó mi puntería en la parte final, y el lanzamiento de las bombas fue sobrepasando el blanco, siendo larga mi salva.<br />Ya de regreso de la misión, no pude identificar al blanco que durante unos pocos segundos había visto y aprecié que su gran puente y elevada proa podía corresponderse con un destructor del tipo County ,además de poseer lanzadores de misil “ SEA- CAT “ en la proa.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi979KdMLc7Xv0US8D69tBUKD3uP3WMoWT_Sr3BXmUgHT0pUtMxr8D1ESP6Py4N3Eg6QwoBfUNdZ5810Y1GmxLIzwL7VDU2qNngzL_auKEyXGIjlRcGu1gVhET2H4ifelAdM2JgyG0yEPU/s1600/hms_fearless.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 302px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi979KdMLc7Xv0US8D69tBUKD3uP3WMoWT_Sr3BXmUgHT0pUtMxr8D1ESP6Py4N3Eg6QwoBfUNdZ5810Y1GmxLIzwL7VDU2qNngzL_auKEyXGIjlRcGu1gVhET2H4ifelAdM2JgyG0yEPU/s400/hms_fearless.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601879598581288834" /></a><br />Con el tiempo, esta primera aproximación fue descartada, pues el único destructor de ese tipo (H.M.S.”ANTRIM“) había zarpado durante la noche.<br />Sin embargo, en los escritos se continuó con el ataque a un buque de este tipo, y hasta la probable avería al mismo<br />Fue recién en el año 1987,que con los datos extraídos del libro de David Brown ya mencionado, pude reconocer al buque que ataqué sin éxito ese día; el de Asalto Anfibio HMS“INTREPID“, cuyo sistema de lanzamiento de misiles “SEA-CAT“ no me derribó, pero evitó que mis bombas fueran lanzadas con precisión.<br />Desde entonces he mencionado este hecho en todos mis escritos y el libro “HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL“ TOMO III en el capítulo 42 lo actualiza, pero en las estadísticas del cap .68 sigue figurando el destructor tipo “COUNTY“, lo mismo que en las efemérides navales..<br /><br />CASO III. FRAGATA TIPO 21 H.M.S. “ANTELOPE”<br /><br />Este es el caso mas complejo, en donde existen informaciones contrapuestas y por el cual sostuvimos un intercambio epistolar con fuertes argumentos con el entonces Capitán Pablo Carballo, el aguerrido y exitoso piloto de A4-B de nuestra Fuerza Aérea, y que el día 23 de mayo lideró el ataque sobre Unidades navales enemigas en la Bahía de San Carlos minutos antes del nuestro.<br />Al igual que nuestra misión, la Escuadrilla de aviones “SKYHAWK” de la Fuerza Aérea, había reabastecido combustible en vuelo desde dos KC-130,antecediéndonos en el pasaje sobre los blancos, y de ellos escuchamos, por la frecuencia de enlace con el retransmisor de comunicaciones, el resultado del ataque :un avión había sido derribado, otro estaba averiado y quien se comunicaba nos dio en general la situación de los blancos<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixTIcT22nheBEZ0Jm22r7-pHG9rywN_u7f7eQO2OL44orboT044pHtzSAVc39pKtz5XcjAnDHbeezJHSweYjUoEDBR6j6IiaqUMiUm6JYbw8kamYJRKewBxm1FfyGyhTa19V2tChkbDVo/s1600/antelope-01.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 299px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixTIcT22nheBEZ0Jm22r7-pHG9rywN_u7f7eQO2OL44orboT044pHtzSAVc39pKtz5XcjAnDHbeezJHSweYjUoEDBR6j6IiaqUMiUm6JYbw8kamYJRKewBxm1FfyGyhTa19V2tChkbDVo/s400/antelope-01.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601878894316985730" /></a><br />Luego de sobrepasar los montes de la costa oeste de la isla Gran Malvina, que nos protegían de la detección temprana radar en nuestro vuelo muy rasante, el primer buque que divisé fue una fragata tipo 21 que navegaba en medio de la bahía con un helicóptero en su popa, y puse rumbo hacia ella. Las siete millas que nos separaban representaban un minuto de vuelo a los 450 nudos de la aproximación. Fue casi terminando el cruce del canal cuando ví al blanco que era mas redituable y cambié al mismo, como lo menciono en el punto anterior.<br />El entonces Teniente de Navío Marco Benítez que me seguía en la formación, continuó la corrida sobre la fragata y lanzó sus bombas sobre la misma, que presentaba su proa y caía hacia estribor. El piloto no escuchó las explosiones de las bombas, algo que es muy notorio.<br />Luego de ambos ataques aéreos, la “ANTELOPE“,tenía dos impactos de bombas sin explotar y después de trasladar a la tripulación a otras unidades, su Comandante el Capitán de Fragata Nick Tobin ordenó la desactivación de las mismas.<br />Diferentes fuentes mencionan que eran dos bombas de 500 libras y otras que eran de 1000 libras.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6W7Re8KTmgnSqufQH3jin7-2ec44P8Iin3kDr3anM3ELH5DAeC5EITvmAPiaKyM4PuraJJ5P0iOVIG3GbJqHuY2unf-AfdLGTOjoT3Z7SLZvA6mSjg9AY5srlmejUDkj0jHzdeQ54P0M/s1600/antelope-02.bmp"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 283px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6W7Re8KTmgnSqufQH3jin7-2ec44P8Iin3kDr3anM3ELH5DAeC5EITvmAPiaKyM4PuraJJ5P0iOVIG3GbJqHuY2unf-AfdLGTOjoT3Z7SLZvA6mSjg9AY5srlmejUDkj0jHzdeQ54P0M/s400/antelope-02.bmp" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601877885793158626" /></a><br />Con respecto a la que se encontraba en la unidad de aire acondicionado, sobre las dos salas de motores cercana a la aleta de estribor, no me queda duda de que era la que arrojó el entonces Primer Teniente Luciano Guadagnini, quién muríó heroicamente luego del lanzamiento, quizás alcanzado por el fuego antiaéreo que lo lleva a colisionar con el mástil de popa y caer al mar.<br />En la publicación “MALVINAS THE AIR WAR” (pag. 431) puede apreciarse una foto de la “ANTELOPE” con el agujero dejado por la bomba al entrar por estribor y el mástil roto<br />La segunda bomba que impactó al buque penetró sobre la amura de babor, antes del puente y se alojó en la camareta de suboficiales . <br />.En el libro “NUESTRA GUERRA POR MALVINAS” de Geoffrey Underwood, se transcriben declaraciones del comandante del buque, que expresa con respecto al primer ataque de dos aviones “..una bomba pasó entre el mástil principal y el posterior y la otra impactó en el buque hacia popa sobre la banda de estribor..” “..el avión fue alcanzado..chocó con el mástil principal y se desintegró en una gran bola de fuego , esparciendo pedazos a unas 100 yardas del buque”. Luego fueron atacados por otros dos aviones “… abrimos fuego con el cañón de 4,5 pulgadas y con el “SEA-CAT”,los dos aviones giraron y un misil alcanzó a uno de ellos sobre la colina.” “Fuimos entonces nuevamente atacados por nuestra banda de babor y una bomba penetró en el buque adelante, cerca de los camarotes de suboficiales.”<br />Dos expertos en explosivos; el WO. Phillips y el Sgto. Jim Prescott, fueron embarcados para desarmar las bombas “Ellos estaban seguros de que podían hacer el trabajo” dijo el Cdr. Tobin “..comenzaron con la bomba de popa, porque dijeron que habían tratado con una similar en otro buque … luego de varios intentos para desactivar la bomba, utilizando diversos métodos, explotó..”.<br />El posterior incendio, hizo estallar compartimientos de misiles y luego de mas explosiones se quebró el casco y se hundió con la popa y la proa asomadas en el agua en forma de “V”.<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSFBkTjGnSquypk-koeorFqPXY0mj7p3TDfESPxmb1os7z8WJ8qIR5qnqm4iX8XwKMOfD7vSs5tXUAcGJCU7NP6tILD_Z5A-wVhLbvbwmTuJM4WCxWYSsecSEgo8C0HpFDySZaQrWUHp4/s1600/A-4+FOREVER+036.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 228px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSFBkTjGnSquypk-koeorFqPXY0mj7p3TDfESPxmb1os7z8WJ8qIR5qnqm4iX8XwKMOfD7vSs5tXUAcGJCU7NP6tILD_Z5A-wVhLbvbwmTuJM4WCxWYSsecSEgo8C0HpFDySZaQrWUHp4/s400/A-4+FOREVER+036.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5601876983701926210" /></a><br />Este relato confirmaría que las bombas eran diferentes. Al encarar los expertos en explosivos el desarme de una que ya conocían (La Fuerza Aérea utilizaba bombas de origen inglés de 1000 libras, y por razones del espoleteado, con retardos grandes por ser bombas lisas al ser lanzarlas en vuelos rasantes, muchas de ellas no explotaron el 21 de mayo) y que la de proa sería la lanzada por el Tte Benitez.<br />También indicaría que el origen de la primera explosión sería durante el intento de desactivar la bomba lanzada por el Capitán (P.M.) Luciano Guadagnini<br />BIBLIOGRAFÍA.<br /><br /><br />B.C.N. Ejemplares : N*734;752/753 y 764<br />“AIR WAR SOUTH ATLANTIC” J.Ethell y A. Price-Sidgwick & Jackson (1983)<br />“EXOCET” Emilio Villarino- Ed. Siete Dias (1983)<br />“MALVINAS THE AIR WAR” R. Burdien y otros- Arms & Armour (1986)<br />“THE ROYAL NAVY AND THE MALVINAS WAR” David Brown-Leo Cooper (1987)<br />“THE FIGHT FOR THE MALVINAS” Martin Middlebrook (1989)<br />“OUR MALVINAS WAR” Geoffrey Underwood<br />“HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL” TOMO III CL Héctor Martini-SEC. GEN. NAV.(1992)<br />“PROBADO EN COMBATE” Bgd. Pio Matassi - BIB. NAC. AER. (1995)<br />“NO VENCIDOS” CL. Horacio Mayorga-Planeta (1998)<br />“YO FUI PILOTO AVIADOR NAVAL” CN. Rodolfo Castro Fox-Serie Aeronaval (2002)<br />Revista “ MACH 1” Ejem :08;36;59;60 y 62<br />Revista “DEFENSA Y SEGURIDAD” Ejem.:25 y 30<br />“SERIE AERONAVAL “ N*11 Jorge Nuñez Padín<br />Diarios nacionales y extranjeros; artículos varios en revistas especializadas y correspondencia personal.<br /><br /><br /><br />DEL AUTOR.<br /><br />Egresó en 1962 como Guardiamarina Piloto Aviador Naval; orientado en Caza y Ataque y capacitado como Señalero de Portaaviones e Instructor de vuelo. Operó desde los portaaviones (A.R.A.“INDEPENDENCIA “ y A.R.A.“25 DE MAYO“)durante mas de 10 años y se desempeñó otros tantos como profesor de vuelo, donde llego a ejercer la dirección de la” ESCUELA DE AVIACION NAVAL“.<br />Fue acreedor de los premios “Corresponsales Navales” y Diario “La Capital “ de Rosario por su actuación como Piloto de Portaaviones y en ejercitaciones de tiro aéreo respectivamente..<br />Fue comandante de la “PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE “; de la “TERCERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE”; de la “ESCUADRA AERONAVAL N*1 “ y de la “FUERZA AERONAVAL N*2.” Ejerció la jefatura de la “BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA”<br />Realizó diversos cursos en el país y en el exterior, participando en el traslado en vuelo desde los EEUU y desde el Brasil de aeronaves para la Armada.<br />Por su actuación en el conflicto Malvinas fue acreedor a la distinción “Honor al Valor en Combate“ y la condecoración “La Nación Argentina al Valor en Combate“ por: “.. participar en condiciones físicas disminuidas a causa de un accidente de aviación anterior, dando permanente ejemplo a sus subordinados“.<br />Asimismo, recibió la medalla del “Congreso Nacional a los Combatientes”<br /><br />RODOLFO A. CASTRO FOX<br />Capitán de Navío VGM (R.E.).Castro Foxhttp://www.blogger.com/profile/07846447715985702991noreply@blogger.com9